[ezup]

Штурмовики. Появившись как класс в 30-е годы, Вторую мировую они отпахали по полной, особенно в армиях тех стран, которые реально смогли освоить этот класс самолетов.

Говоря о способах применения, можно сказать, что основным тактическим приемом для штурмовиков была атака с бреющего полета. Это было обусловлено в первую очередь задачами самолета, помноженными на возможности конструкторов и промышленности.

Проще говоря, борьбой за возможность видеть и применять оружие.

Сейчас мы говорим о штурмовиках одномоторной компоновки, двухмоторным самолетам было значительно проще, но одномоторных штурмовиков было больше. Их было проще выпускать, и, самое главное – дешевле и быстрее.

Понятно и бесспорно, что главным штурмовиком Второй мировой стал Ил-2. «Горбатый». Почему горбатый? Да потому, что всю войну на себе вытащил. Так говорила авиационная поговорка тех лет.

Однако сегодня речь пойдет не о нем и не о продолжении Ил-2 – Ил-10М. Наоборот, речь пойдет о тех самолетах, которые так и не взлетели в направлении линии фронта. И заодно стоит ответить на вопрос – почему.

С одной стороны, казалось бы, что тут тратить время, ресурсы и все остальное, ведь есть Ил-2, который хорош во многом. И да, может показаться, что так оно и было. За время Великой Отечественной у нас на вооружение принимались:

— бомбардировщик – 1 (Ту-2);
— штурмовик – 1 (Ил-10, который все-таки глубокая модернизация Ил-2).

И целая плеяда истребителей. Странно, но понятно. Война как бы не самое удобное время для создания новых самолетов при условии того, что старые нормально «тащат». Именно как «тащили» войну Пе-2 и Ил-2.

А вот нет. Работы велись, более того, они и не прекращались ни на день. И была разработана не одна весьма перспективная модель.

Вообще, штурмовка началась значительно раньше, еще на рубеже 1936-1937 годов, когда конструкторами были представлены новые разработки нового класса машин.

Это, естественно, ВИТ-1 и ВИТ-2 ОКБ Поликарпова.

ВИТ-1 был явно «сырой» машиной, но вот то, что ВИТ-2 был в итоге переделан в СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик), на мой взгляд, явная ошибка. Машина была весьма. Это видно из ТТХ, а если посмотреть на причины, по которым ВИТ-2 не пошел в серию, а там значились низкая живучесть в бою (не проверено, правда) и невозможность установки ПУ РС.

Да, РС – это для штурмовика, конечно, дело, как показала практика. Но и без них ВИТ-2 мог наделать дел одним своим пушечным вооружением (см. ТТХ). Зато в машине применялись совершенно освоенные двигатели М-105, которые в дальнейшем модернизировались на «раз» плюс ТТХ вполне себе на мировом уровне.

Размах крыла, м: 16,50
Длина, м: 12,25
Высота, м: 3,40
Масса, нормальная взлетная, кг: 6302
Тип двигателя: 2 х М-105 х 1050 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 486
— на высоте: 513
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 8200
Экипаж, чел: 3
Вооружение:
— две 20-мм пушки ШВАК (в носу и на турели);
— две 20-мм пушки ШВАК и две 37-мм пушки НС-37 в крыльях;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка до 1600 кг

Жертвой странных интриг пал проект легкого штурмовика на базе самолета-разведчика ОКБ С. А. Кочеригина. ОКБ построило в 1939 году два двухместных легких штурмовика с неубирающимися шасси — Ш-1 (ЛБШ) с мотором М-88 и Ш-2 с мотором М-87А.

Ш-1 оказался первым в мире штурмовиком, который вооружили пушками.

Впоследствии при работе над проектом шасси сделали убирающимися (версия ЛБШ), самолет получался многообещающим, но в очередной раз подвели двигателисты. От М-87 пришлось отказаться, равно как и от М-81 и М-90 по причине не доведения их до кондиции.

В итоге самолет вроде бы был принят в производство под именем ББ-21, но каким-то чудесным образом завод №292, которому был поручен выпуск ББ-21, стал выпускать Як-1…

ЛТХ ЛБШ (Ш-1)
Размах крыла, м: 12,00
Длина, м: 10,00
Масса нормальная взлетная, кг: 3450
Тип двигателя: 1 х М-88 х 1100 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 372
— на высоте — 446
Крейсерская скорость, км/ч: 396
Практическая дальность, км: 1300
Практический потолок, м: 9820
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— два 7,62-мм пулемета ШКАС и две 20-мм пушки ШВАК в крыле
— один 7,62-мм пулемет ШКАС на турели
— бомбы — 200 кг, с перегрузкой — 400 кг.

В 1942 году промелькнула разработка конструктора Д. Л. Томашевича, человека сложной судьбы. Томашевич был главным конструктором И-180, на котором разбился Чкалов. Но, как это ни странно, продолжил свою конструкторскую деятельность, правда, в «шарашке», то есть на спецзоне.

После удачной работы по Ту-2 Томашевич в 1942 году предложил вариант противотанкового самолета, можно сказать, тотальной войны.

Идея созвучна с немецкими идеями образца 1945 года: самолет, который можно выпускать тысячами и который ничего не будет стоить.

Так был построен штурмовик «Пегас»…

Построен он был в Омске, в 1942 году. И задумывался как летающее противотанковое средство массового выпуска. Томашевич так писал в сопроводительной записке к проекту:

«В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи — уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников».

Томашевич особо подчеркивал, что строить штурмовик планируется из недефицитного сырья, даже не применяемого в авиации. Предполагалось использовать поделочную сосну, строительную фанеру, сталь марки С-20, кровельное железо и низкосортные алюминиевые сплавы в минимальном количестве.

В качестве силовой установки выбраны были двигатели М-11 (по два на каждый самолет) — надежные, недорогие и неприхотливые, хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные в советской авиации. М-11, кроме прочего, не требовали сложного оборудования при эксплуатации и ремонте, легко запускались в зимнее время и потребляли любой авиабензин. По подсчетам, для боевого вылета пяти противотанковых самолетов Томашевича топлива расходовалось столько же, сколько требовалось для обеспечения боевого вылета одного Ил-2.

Шасси не убиралось, отсутствовала гидравлика и воздушная система, электропроводка ставилась самая простейшая. Предполагалось, что и навыки пилота для управления таким самолетом должны быть минимальные.

Самолет тотальной войны…

Первый опытный «Пегас» был построен зимой 1942-43 гг. в городе Омске на базе авиазавода №288. Заметным отличием самолета был длинный "щучий" нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом УБ (12,7 мм).

Кабина пилота прикрывалась броней, сваренной из плоских листов толщиной 8-14 мм. Козырек пилота был выполнен из прозрачной брони толщиной 64 мм, над головой откидной бронезаголовник, по бокам сдвигающиеся бронестворки. Общий вес брони составлял 300 кг. Для сравнения – у Ил-2 вес брони 780 кг.

Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа. Хвост составлялся из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. Крыло, хвостовое оперение – все было полностью деревянным.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф. Основные бензобаки емкостью 209 литров одновременно являлись обтекателями двигателей, и в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью 16 литров.

Вооружение «Пегаса» тоже было оригинальным. Кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, остальное вооружение предполагалось модульным и съемным. Крепление остального вооружения осуществлялось снаружи, в специальном отсеке под центропланом.

Варианты были такие:
— бомба ФАБ-250 (в дальнейшем – 2 х ФАБ-250 или ФАБ-500);
— 9 PC-82 или PC-132;
— авиапушка НС-37 калибра 37 мм;
— две авиапушки ВЯ-23 калибра 23 мм;
— 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.

Всего было построено 4 экземпляра для испытаний. Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе самолетов нет, и, надо полагать, к концу лета 1943 года на всей затее был поставлен крест.

Причин тому было несколько.

Во-первых, некое недоверие со стороны правительства. Программа Томашевича даже по меркам СССР представлялась… слишком грандиозной. Но это было не самое страшное.

Во-вторых, главной проблемой стал двигатель М-11. Его потребляли сразу три транспортных самолета. Як-6 («Дугласенок»), Ще-2 и По-2. И если первые два были выпущены в минимальных количествах (381 Як-6 и 567 Ще-2), то По-2 было выпущено более 30 тысяч экземпляров, и на протяжении всей войны это был и ночной бомбардировщик, и самолет связи, и санитарный самолет. И все имевшиеся в распоряжении ВВС По-2 требовали двигателей…

Для «Пегаса» двигателей не оказалось.

ЛТХ «Пегас»
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 10,30
Высота, м: 3.68
Масса нормальная взлетная, кг: 2320
Тип двигателя: 2 х М-11Ф х 140 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 167
Практическая дальность, км: 400
Практический потолок, м: 2620
Экипаж, чел: 1
Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23, один 12,7-мм пулемет УБК,
2 бомбы по 250 кг, или же одна 500 кг (без пушек).

Су-6. За создание двухместного штурмовика Су-6 с мотором М-71Ф главный конструктор самолета П. О. Сухой в 1943 г. был удостоен Государственной премии 1-й степени, которую он передал в Фонд обороны.

Су-6 с М-71Ф успешно прошел госиспытания и показал результаты, на порядок превосходившие Ил-2 с мотором АМ-38Ф. Но увы, М-71Ф до ума не довели и в серийное производство в условиях войны он не пошел.

Сухому дали задание оснастить Су-6 мотором АМ-42. В 1944 г. госиспытания, которые 15 мая были приостановлены из-за ненормальной работы АМ-42. Характеристики самолет показал значительно хуже, чем с М-71Ф.

Но одновременно, в мае 1944 года, успешно завершил испытания штурмовик Ил-10 с АМ-42, показавший на удивление высокие летные данные. Сравнение Су-6 с АМ-42 и Ил-10 с таким же мотором было не в пользу первого. Штурмовик Сухого уступал штурмовику Ильюшина по большинству характеристик, в первую очередь, по его более высокой подвижности и обороноспособности. В итоге, был сделан вывод о нецелесообразности запуска Су-6 с АМ-42 в серийное производство.

ЛТХ Су-6

Размах крыла, м: 13,58
Длина, м: 9,24
Высота, м: 4,20
Масса, нормальная взлетная, кг: 5534
Тип двигателя: 1 х М-71Ф х 2200 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 480
— на высоте: 514
Практическая дальность, км: 972
Практический потолок, м: 8100
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две 37-мм пушки НС-37 или две 23-мм пушки ВЯ;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС;
— один 12,7-мм пулемет УБТ;
— бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб.

Су-8, тяжелый штурмовик.

Несмотря на то, что заводские и государственные испытания штурмовик Су-8 прошёл успешно, в серийное производство он не запускался. К тому моменту как Су-8 проходил испытания, советские войска уже подошли к границам Германии и необходимость штурмовика с радиусом действия большим, чем у Ил-2, практически отпала.

Но в истории Су-8, произведенный в 2-х экземплярах, остался как самый тяжелый и крупный штурмовик не только в СССР, но и в мире.

Вообще, самолет был… впечатляющий.

Система бронирования обеспечивала защиту от огня крупнокалиберных пулеметов: пилота, стрелка-радиста, моторов (не забронированы только цилиндры моторов), крыльевых бензобаков, маслобаков, маслорадиаторов и цилиндров винтов. Спереди летчика защищали бронестекла толщиной 64 мм. Общий вес брони на самолете — 1680 кг. Вдвое больше, чем у Ил-2.

Вооружение под стать. Под фюзеляжем в контейнере размещалась батарея из четырёх 37-мм или 45-мм пушек с боезапасом по 50 патронов каждая. Предназначалась для поражения бронетехники и транспорта. Четыре ШКАСа представляли серьезную угрозу для живой силы. Плюс бомбы и РС. Серьезный самолет.

Повышенную живучесть обеспечивала не только броня, но и два мотора.

Задание на проектирование и постройку бронированного штурмовика Су-8 с двумя моторами М-71 или М-90 было дано П. О. Сухому в мае 1942 г. 20 сентября 1942 г. весь комплект чертежей был передан в производство. Строили в Перми, на базе моторного завода № 19.

11 марта 1944 года Су-8 впервые поднялся в воздух. Начались заводские летные испытания, которые с небольшими перерывами продолжались до конца 1944 года. К этому времени серьёзной надобности в новом штурмовике для ВВС уже не ощущалось. Кроме того, были свернуты работы по двигателю М-71Ф. Самолет оказался без надобности и без двигателя.

Все это в конечном итоге привело к прекращению работ по самолёту Су-8.

ЛТХ Су-8
Размах крыла, м: 20,50
Длина, м: 13,58
Высота, м: 5,09
Масса нормальная взлетная, кг: 12 410
Тип двигателя: 2 х М-71Ф х 2200 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 485
— на высоте: 552
Практическая дальность, км: 600
Практический потолок, м: 9 000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— четыре 45-мм или 37-мм пушки под фюзеляжем
— четыре 7,62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла
— один 12,7-мм пулемет УБТ в верхней установке
— один 7,62-мм пулемет ШКАС в люке
— бомбовая нагрузка — 600 кг, с перегрузкой — 1400 кг.

Но вершиной строительства штурмовиков я бы назвал Ил-20.

Предтечей Ил-20 смело можно назвать проект МШ ОКБ Ильюшина. Самолет в серию не пошел. Построенный по той же схеме, что и американские «Аэрокобра» и «Кингкобра», со среднемоторной компоновкой, он имел много недостатков, на исправление которых просто не было ни времени, ни желания НКАП. Война заканчивалась.

Но после войны проект Ил-20 стал последней вехой в создании винтовых штурмовиков. И. надо сказать, самолет был во многих аспектах неординарным.

Отличный обзор, о чем писали многие, много новейших разработок в плане вооружения. Чего стоит только дистанционно управляемая артустановка для защиты задней полусферы.

Установка Ил-ВУ-11, сконструировали в ОКБ Ильюшина. Она имела гидравлический привод и механизм для обвода ствола пушки по контуру фюзеляжа и хвостового оперения, чтобы не отстрелить 23-мм снарядом собственное хвостовое оперение.

Ил-ВУ-11 обеспечивала большие углы обстрела в верхней части задней полусферы: 80 градусов — вверх и по 90 градусов — вправо и влево. Нижняя четверть полусферы совершенно не защищалась пушечной установкой, поэтому снизу фюзеляжа разместили кассету для 10 авиационных гранат АГ-2. Символическая, но защита в тех случаях, когда штурмовик мог быть атакован снизу.

Кабины летчика и стрелка, мотор, системы питания топливом и смазки, система охлаждения находились внутри бронекоробки. Общий вес металлической брони составлял рекордные 1840 кг, а прозрачной — 169 кг. Итого – 2 009 кг брони!

Но броня и своеобразная аэродинамика, вызванная весьма оригинальным размещением кабины пилота в угоду обзорности, свели на нет все новшества самолета. В процессе испытаний самолет показал максимальную скорость полета всего 515 км/час на высоте 2800 метров.

Виной (кроме аэродинамики) стал… правильно, двигатель! Мотор М-47 не смог обеспечить нормальные летные данные и пикирование. Также были претензии к системе пожаротушения. В итоге работы по доводке самолета были прекращены.

ЛТХ Ил-20

Размах крыла, м: 17,00
Длина самолета, м: 12,59
Масса, нормальная взлетная, кг: 9500
Тип двигателя: 1 х М-47 х 2400
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 450
— на высоте: 515
Практическая дальность, км: 1 045
Практический потолок, м: 7 750
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— одна 23-мм пушка НА-23,
— две 23-мм пушки НС-23,
— бомбовая нагрузка нормальная — 1190 кг,
с бомбами до 500 кг на наружной подвеске.
— под консолями — 8 РС-82 или 4 РС-132.

Как видно, работы по созданию ударных самолетов велись не только Ильюшиным, но целой плеядой талантливых конструкторов: Поликарповым, Яковлевым, Сухим, Алексеевым, Кочеригиным, Томашевичем и Микояном.

Основной проблемой для них стало то, что приходилось постоянно сталкиваться с проблемами двигателестроения. Двигатели стали самым страшным тормозом для развития советского авиастроения.

Тем не менее, когда двигатель и самолет «встречались», получались именно те машины, которые мы знаем. Но эра поршневых двигателей все-таки уходила и дальше слово было за турбореактивным двигателем. Но это уже точно другая история.

По материалам http://www.airwar.ru.

Автор:Роман Скоморохов