[ezup]

.


Еще не смолкла канонада московской битвы, а в штурмовых авиаполках Красной Армии начался процесс осмысления первого опыта боевого применения штурмовиков Ил-2. В полках шел творческий поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.

В конце декабря 41-го на 1-й Военно-технической конференции в Куйбышеве было высказано предложение о необходимости перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с пикирования (25-30°) из боевого порядка «круг самолетов». В этом случае существенно облегчался поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания.

Однако это предложение для большей части летного состава боевых частей осталось практически незамеченным. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет, как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе — основного противника Ил-2 в этот период.

Ввиду больших потерь штурмовиков от истребителей люфтваффе летный состав предлагал «сделать самолеты Ил-2 двухместными, посадить стрелка, вооружив его пулеметом калибра 12,7 мм, для защиты задней полусферы самолета. При этом самолет Ил-2 станет неуязвимым и не потребует сопровождения истребителями, которые очень дорого обходится нам на войне...»



На предложение военных летчиков об установке на Ил-2 второй кабины для стрелка-радиста Главный конструктор самолета С.В.Ильюшин отреагировал весьма странно. 12 февраля 1942 г. С.В.Ильюшин направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо №186 (копия письма была направлена Лешукову), в котором указывалось, что: "... .3). ...Скорость с-та Ил-2 на сегодня вполне достаточная, об этом свидетельствует отсутствие потерь от воздушного противника. ...5) В отношении увеличения экипажа самолета Ил-2 до 2-х человек, особенно для самолета с мотором АМ-38, считаем нецелесообразным и ненужным, так как при посещении частей видно, что потерь от воздушного противника Ил-2 не имеет. Целесообразно на 9 штук самолетов выпускать один двухместный самолет с мотором М-82, который будет выполнять роль лидера девятки... ". Остается только гадать, в каких штурмовых авиачастях ВВС КА отсутствовали в это время потери от атак немецких истребителей.

Вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме секретаря Воронежского обкома ВКП(б) В.Никитина на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина №747 от 10.07.42 г. : "Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях в Воронеж с фронта, — писал Никитин, — сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху... "

Уже 29 июля в письме на имя А.И.Шахурина и П.Ф.Жигарева №946 С.В.Ильюшин сообщал, что: «Такая установка, состоящая из 2-х неподвижных закрепленных пулеметов, стреляющих назад, нами разработана. Стрельба назад по противнику производится простейшим зеркальным прицелом, основанным на принципе двойного отражения. Представляя при сем чертежи этой установки, прошу Вас и тов. Жигарева их утвердить и дать указание о срочном изготовлении этих установок в количестве 50-ти штук для испытания на фронте в боевых условиях с тем, чтобы в случае достаточно хорошей их эффективности, запустить их на все самолеты».



В результате обсуждения этого вопроса в «верхах» НКАП и ВВС КА было принято решение, согласно которому С.В.Ильюшин и директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывались «установить на двух серийных „Илах“ пулемета, неподвижно закрепленные на фюзеляже со стрельбой назад: на одном два пулемета ШКАС с запасом патронов по 250 шт. на пулемет со сроком выпуска 12 августа 1942 г., на другом один пулемет Березина с запасом патронов 200 шт. со сроком выпуска 15 августа», а начальник НИИ ВВС КА генерал И.Ф.Петров должен был «произвести испытания самолетов Ил-2 с этими установками на заводе №18 в пятидневный срок».

Заключение по испытаниям неподвижных пулеметных установок на Ил-2 для стрельбы в заднюю полусферу генерал И.Ф.Петров утвердил 25 августа.

Установка под пулемет УБТ (боекомплект 250 патронов) допускала дискретное (через 2,5°) изменение угла установки вверх от 0° до 5° и в стороны — на 2,5°. Установка под два пулемета ШКАС (боезапас 1000 патронов) допускала изменение угла установки вверх от 0° до 22,5° и в стороны — на 7,5°.



Всего было выполнено 5 испытательных полетов, из них 4 полета -на Ил-2 с пулеметами ШКАС и 1 полет — на Ил-2 с УБТ. Летал летчик-испытатель НИИ ВВС майор А.К.Долгов.

По результатам испытаний установка из двух пулеметов ШКАС, вследствие большего числа стволов и большей их скорострельности, была признана лучшей. Однако в силу низких оборонительных возможностей штурмовики с такими пулеметными установками в серийное производство не пошли.

К 10 сентября 1942 г., после переезда в Москву и получения производственной базы завода №240, в ОКБ С.В.Ильюшина были разработаны два варианта двухместных Ил-2 — с задней кабиной стрелка под пулемет ШКАС и под пулемет УБТ, требовавшие минимальных изменений в конструкции самолета.

Было решено, с целью выявления лучшего варианта, строить на заводе №30 сразу два двухместных Ил-2 — один под пулемет ШКАС, а другой — под пулемет УБТ. Все работы по переделке серийных «Илов» с АМ-38 проводились чрезвычайно быстро и оперативно, так что уже в конце сентября оба самолета были предъявлены в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний.

Основные отличия предъявленных на госиспытания двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 состояли в следующем. За пределами бронекорпуса на месте заднего топливного бака была оборудована кабина стрелка с фонарем, откидывающимся на правый борт самолета. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета 6-мм бронеплитой. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Вырез в верхней части фюзеляжа под кабину стрелка окантовывался отштампованным из дюралюминиевого листа жестким кольцом. Пулеметы ШКАС и УБТ монтировались на полутурельной установке и имели достаточно ограниченные углы обстрела: установка с пулеметом ШКАС — вверх 40°, вниз до 15°, вправо и влево по борту 45°, а установка под пулемет УБТ — вверх 35°, вниз до 6°, вправо по борту 35° и влево 28°. Питание пулеметов ленточное с помощью электромотора.

Для связи летчика и стрелка были установлены переговорное устройство СПУ-2 и трехцветная сигнализация. Балки для подвески реактивных снарядов были сняты, а также сделаны некоторые другие мелкие изменения.

Установка кабины стрелка с пулеметом ШКАС увеличила вес самолета на 210 кг, а кабины стрелка с УБТ — на 275 кг. В связи с этим, для сохранения длины разбега примерно на том же уровне, что и у одноместного Ил-2, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволяющий устанавливать их на взлете под углом 17-18°. Механизм управления щитками устанавливался в кабине стрелка. В воздушной сети управления щитками было увеличено давление с 35 до 50 атм. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры до 400×150 мм, ввести амортизацию костыля и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу.

Максимальная скорость полета с бомбовой нагрузкой 200 кг бомб и без РО у Ил-2 с УБТ составила 386 км/ч у земли и 420 км/ч — на высоте 2000 м, а у Ил-2 с пулеметом ШКАС — 383 и 423 км/ч у земли и на высоте 2350 м соответственно. В процессе испытаний на самолеты были смонтированы 8 РО-82, с которыми скоростные и взлетные качества самолетов стали хуже.

Штурмовик стал тяжелее в управлении (увеличилась нагрузка на ручку управления), труднее поднимал хвост при взлете и опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместными Ил-2 летчики не ощущали.

За один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 300 м. Длина разбега Ил-2 АМ-38 с установкой под пулемет ШКАС и винтом ВИШ-22Т с 200 кг бомб и 8 РС-82 составила 460 м, а с 400 кг бомб и 8 РС-82 — 515 м. На Ил-2 с задней огневой точкой под пулемет УБТ и винтом АВ-5Л-158 с бомбовой нагрузкой 400 кг и без РО разбег в 500 м был получен лишь при использовании на взлете щитков, отклоненных на 17-18?. Новому штурмовику явно не хватало мощности мотора. В этой связи нормальная боевая нагрузка устанавливалась в 200 кг бомб и 8 РС-82.

Акт о государственных испытаниях этих самолетов был утвержден главным инженером ВВС КА А.И.Репиным 3 октября 1942 г.
Несмотря на худшие летно-технические характеристики, к серийной постройке был рекомендован двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ, так как мощность огня последнего, в сочетании с маневром штурмовика, обеспечивала более надежную защиту от атак истребителей противника. При этом вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось окончательно решить после проведения войсковых испытаний в боевых условиях.

Кроме того, с целью улучшения летных свойств двухместного Ил-2, а также для доведения его бомбовой нагрузки до нагрузки одноместного варианта «Ила» предлагалось ускорить установку на него форсированного мотора АМ-38ф (взлетная мощность 1700 л.с.), который к 26 сентября 1942 г. удовлетворительно прошел специальные 50-часовые летные испытания в НИИ ВВС КА.

Государственный Комитет Обороны, не дожидаясь результатов войсковых испытаний двухместных Ил-2, 5 октября 1942 г. своим Постановлением №2374 обязал НКАП внедрить в серийное производство на авиазаводах №№ 1, 18 и 30 двухместный Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ с винтом АВ-5Л-158 и со щитками для взлета, установив боезапас для УБТ в 150 патронов, нормальную бомбовую нагрузку в 300 кг и 4 РС-82. Причем уже к концу октября заводы №1 и 18 должны были выпустить каждый по 70 двухместных Ил-2, а завод №30 — 60 таких машин. В ноябре-декабре 1942 г. три авиазавода должны были изготовить 1500 двухместных Ил-2.

Что касается Нижнетагильского авиазавода №381, то приказом по НКАП №763 от 10.10.42 г. во исполнение Постановления ГКО №2378 от 7 октября 1942 г. директору завода Журавлеву предписывалось прекратить производство самолетов Ил-2 и перейти на выпуск истребителей Ла-5.

Параллельно с отработкой заводом №30 двухместного варианта Ил-2 на заводе №1 им.И.В.Сталина был построен самолет Ил-2бис с мотором АМ-38, имевший полностью бронированную кабину стрелка с блистерной установкой БЛУБ (блистерная установка Березина) под пулемет УБТ с магазинным питанием и боекомплектом в 150 патронов (3 магазина).

Предложенная заводом №1 кабина стрелка имела много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах БШ-2 АМ-35 и Ил-2 М-82. Кабина стрелка была оборудована на месте заднего фюзеляжного бензобака, вместо которого в двух внутренних бомбоотсеках в центроплане самолета были установлены два бензобака такого же объема. Бензобаки в бомбоотсеках были забронированы. То есть кабина стрелка оказалась в бронированной части бронекорпуса самолета. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронестенкой толщиной 8 мм, прозрачной броней на блистере пулемета толщиной 64 мм и 5-мм броневым листом, установленным над головой на сдвижной части фонаря его кабины. Кроме этого, кабина стрелка имела бронированный пол толщиной 5 мм, а между летчиком и стрелком устанавливалась бронеплита толщиной 7 мм. Таким образом, стрелок на Ил-2бис имел броневую защиту, почти аналогичную защите летчика.

Связь летчика и стрелка, помимо СПУ-2ф и трехцветной световой сигнализации, осуществлялась еще и через заднее бронестекло кабины летчика.

Внутренняя подвеска бомб составила 200 кг. Две крыльевые пушки ШВАК имели боезапас 500 снарядов на обе пушки, 2 пулемета ШКАС — 1500 патронов. Помимо этого, на самолете устанавливались 8 РО-82.
Несмотря на установку бронированной кабины стрелка, центровка самолета оказалась такой же, как и у одноместного Ил-2 производства этого же завода. Нормальный полетный вес самолета — 5980 кг.
Заводские испытания по программе приемо-сдаточных испытаний серийных самолетов с дополнением по испытанию работы задней оборонительной установки, системы бензопитания и радиооборудования Ил-2бис проходили с 6 по 10 октября 1942 г
13 октября директор 1-го авиазавода А.Т.Третьяков утвердил отчет по испытаниям, после чего Ил-2бис был предъявлен в НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний, которые последний успешно отлетал в период с 16-го по 26-е октября 1942 г. (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, ведущий инженер-летчик А.В.Синельников). Всего в рамках программы госиспытаний было выполнено 28 полетов с общим налетом 9 часов 5 минут.

Государственные испытания показали, что по своим летно-техническим и пилотажным характеристикам Ил-2бис практически не отличался от одноместной серийной машины этого же завода. Максимальная горизонтальная скорость у земли составила 388 км/ч, а на высоте 2000 м — 407 км/ч.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 2,4 минуты, а время виража на этой высоте — 48-49 сек. При этом за один боевой разворот на высоте 1000 м штурмовик набирал высоту 400 м. Длина разбега при установке щитков на взлетный угол равнялась 420 м.

По общему мнению летчиков, новый самолет получился хорошим, хотя и требовал большого объема конструктивных изменений, связанных в основном с перекомпоновкой баков, что само по себе было сложным для серийного производства. В связи с этим, руководством ВВС КА и НКАП было принято решение провести войсковые испытания самолета в боевых условиях и уже по результатам последних сделать вывод о целесообразности запуска Ил-2бис в серийное производство.

Отметим, что уже с лета 1942 г. в строевых частях местными умельцами в заднем отсеке Ил-2 вместо бензобака оборудовалось место для воздушного стрелка, которого вооружали либо пулеметом ДА, либо ШКАС, либо УБТ — что было под рукой. Всего подобным образом было переоборудовано около 1200 Ил-2.

Войсковые испытания двухместных вариантов самолета Ил-2 постройки завода №30 проводились с конца октября 1942 г. по 25 января 1943 г. на Калининском фронте в 800-м (командир полка м-р А.И.Митрофанов) и 667-м (командир полка м-р Г.А.Шутеев) штурмовых авиаполках 292-й шад 3-й ВА. Первое боевое применение двухместного Ил-2 с пулеметом УБТ было осуществлено в 800-м шап 30 октября 1942 г. при атаке Смоленского аэродрома противника.

Надо сказать, что в авиаполках 292-й шад уже имелся опыт боевого применения двухместных штурмовиков Ил-2, так как к этому времени силами инженерно-технического состава несколько одноместных Ил-2 уже были переоборудованы оборонительным пулеметом ШКАС с боезапасом в 500 патронов, при этом для установки пулемета использовалось полутурельное кольцо установки ВУБ-1 самолета Пе-2.
За время войсковых испытаний 16 двухместных самолетов Ил-2 с пулеметом УБТ выполнили 64 боевых вылета с общим налетом 77 часов. Проведено 8 воздушных боев, в которых огнем стрелков было сбито 7 истребителей противника Bf109. Свои потери составили 3 штурмовика.

Строевые летчики отмечали, что ухудшение продольной устойчивости штурмовика, а также увеличение скорости самолета на планировании затруднило ведение прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения и введение боковых поправок в прицеливание, особенно для молодого летного состава, имеющего недостаточную летную подготовку. Кроме этого, большая инертность двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным, требовала от летчиков и большего внимания при пилотаже в составе группы, а также больших дистанций между самолетами в боевых порядках. Из-за большей задней центровки и недостаточной устойчивости в продольном отношении выполнение координированного глубокого виража требовало от летчиков повышенного внимания. Летчики авиаполков отмечали и большие требуемые нагрузки на рули двухместного Ил-2, по сравнению с одноместным вариантом, при перекладывании штурмовика из виража в вираж.

Снижение вертикальной скорости двухместного Ил-2 привело к усложнению противозенитного маневра и повышению вероятности поражения его от огня зенитной артиллерии, особенно малокалиберной. Требовалось повышение энерговооруженности самолета.

Кабина стрелка оказалась тесной и затрудняла его движения, что отрицательно сказывалось на эффективности ведения воздушного боя. Сама же пулеметная установка в обслуживании оказалась простой.
Опыт воздушных боев показал, что углы обстрела пулемета УБТ недостаточные. Стрелок не мог отражать атаки истребителей противника под большими углами сбоку и сверху. Ввиду малых углов обстрела вниз и в стороны использовать заднюю огневую точку для стрельбы по истребителям, атакующим снизу, а также по наземным целям можно было очень ограничено.

Кроме того, эффективность действий воздушных стрелков в значительной степени снижалась вследствие частых отказов (обрыв дульца гильзы и заклинивание автоматики) пулемета УБТ при стрельбе в воздухе. По воспоминаниям воздушного стрелка 43-го гшап Г.А.Литвина, «Березин» при стрельбе в воздухе отказывал по этим причинам почти в каждом боевом вылете, а стрельба длинными очередями производилась «с замиранием сердца». Стрельба очередью свыше 10 патронов не рекомендовалась по причине обязательного заклинивания пулемета.

Броневой лист толщиной 6 мм позади стрелка защищал только от пулеметного огня при атаках истребителей противника строго со стороны хвоста самолета и от осколков зенитных снарядов, разорвавшихся сзади фюзеляжа. Попадание в кабину стрелка фугасного снаряда калибра 20 мм пушки MG-151/ 20 с дистанции порядка 200-300 м давало пробоину размерами в среднем 70×150 мм и приводило к поражению стрелка.

За все время войсковых испытаний имелось 8 случаев поражения стрелков на двухместных самолетах Ил-2. Причем во всех случаях, кроме одного, летчики оставались невредимыми. То есть на одного вышедшего из строя летчика пришлось 8 убитых или раненых стрелков.
В заключение акта по войсковым испытаниям двухместных Ил-2 постройки завода №30 указывалось, что, по общему мнению летного состава, самолет в целом хорош, а оборонительная огневая точка с пулеметом УБТ является эффективным средством защиты от огня истребителей противника, однако летчики и стрелки требовали увеличить углы обстрела пулемета, усилить бронирование кабины стрелка и улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.
С появлением на фронте двухместных «Илов», истребители люфтваффе старались производить заходы для атаки на штурмовики снизу в хвост или снизу с боков, если, конечно, позволяла высота, в противном случае -сверху сбоку, подводя пушечную трассу к фонарю летчика.
Оценки, основанные на теории воздушной стрельбы и полигонных испытаниях эффективности действия германского стрелково-пушечного вооружения по штурмовику Ил-2, показывают, что применительно к типовым условиям ведения воздушных боев потенциальная вероятность сбития Ил-2 с пулеметом УБТ со стороны задней полусферы истребителем Bf 109 (3-2 (трехточечный) в одной атаке могла составлять (летчик с отличной летной и стрелковой подготовкой, а летчик-штурмовик не совершает противоистребительного маневра) около 0,38, а пятиточечным Bf109G-2 — 0,65. В реальных же боевых условиях результативность летчиков была несколько хуже...

Поскольку воздушный стрелок Ил-2 был плохо забронирован, то вероятность его поражения огнем немецких истребителей, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика.
В этой связи интересно отметить, что, как показывает анализ боевого опыта, соотношение потерь штурмовиков Ил-2, летчиков и воздушных стрелков от огня немецкой зенитной артиллерии практически на всем протяжении войны равнялось 1:1:1.

Двухместный Ил-2бис проходил войсковые испытания на Калининском фронте в 6-м гшап 3-й ВА с 7 ноября по 9 декабря 1942 г. Несмотря на производство всего 9 боевых вылетов (на 10-м боевом вылете самолет был потерян от огня зенитной артиллерии), новый штурмовик сразу же завоевал большой авторитет у летного состава, особенно самолет понравился стрелкам. Последние отмечали, что кабина стрелка очень удобна и просторна, совершенно не стесняет движений во время отражения атак истребителей противника, а вследствие сильного бронирования кабины стрелок чувствовал себя в ней спокойно, что благоприятно сказывалось на эффективности воздушной стрельбы из пулемета. Более того, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении атак истребителей противника сбоку.

Блистерная установка с пулеметом УБТ с магазинным питанием работала хорошо, боекомплект пулемета достаточен. В отзыве о самолете командование и летный состав 6-го гвардейского шап писали:
«Больше выпускать самолеты Ил-2 со стрелком. Наилучшей машиной такого типа является машина первого завода. Летно-технический состав 6-го Гв.шап благодарит коллектив 1-го завода, создавший замечательную кабину стрелка, тем самым давший возможность всесторонне использовать самолеты Ил-2, что и требует обстановка на фронтах... Самолеты Ил-2 со стрелком по своим качествам превосходят все предшествующие варианты. Летчики 6-го Гв.шап просят давать побольше этих машин».

Тем не менее, решение о постановке серийного производства двухместного Ил-2бис завода №1 принято не было. Основными причинами этого явились большой объем конструктивных изменений, требовавший переостнастки конвейера авиазавода, и уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза по сравнению с одноместным вариантом.

Не получила «путевку в жизнь» и кабина стрелка, оборудованная турельной установкой клычной системы конструкции Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова МВ-3 с пулеметом УБТ, имевшая аэродинамическую компенсацию. Турель МВ-3 обеспечивала значительно большие, по сравнению с другими вариантами, горизонтальные (±120°) и вертикальные (+45°, -15°) углы перемещения оружия и позволяла, благодаря наличию аэродинамического экрана, вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч.
Ил-2 с МВ-3 был построен в мае 1943 г. на заводе №18 и в июне в целом удовлетворительно прошел государственные испытания в НИИ ВВС КА. Однако громоздкий полукруглый экран турели создавал большое аэродинамическое сопротивление и сильно ухудшал летные данные штурмовика, что, собственно говоря, и повлияло на отрицательное решение о запуске в серийное производство этой модификации «Ила».

В марте 1944 г. ОКБ С.В.Ильюшина была сделана очередная попытка повысить оборонительные возможности Ил-2. Заводом №30 был построен Ил-2 с задней оборонительной установкой УБШ конструкции КБ завода №487 НКВ (Главный конструктор Шебанов) под пулемет УБТ. Боекомплект к пулемету был увеличен до 200 патронов (4 магазина по 50 патронов). Конструкция УБШ обеспечивала увеличенные, по сравнению с ВУБ-3, углы обстрела задней полусферы: вверх — 57°, вправо — 32°, влево — 45° и вниз с бортов — 8° вправо и 2° влево.
Всесторонние испытания модифицированного Ил-2 в НИИ АВ ВВС показали, что УБШ не имеет явных преимуществ перед стоящей на вооружении ВУБ-3 и не повышает обороноспособность Ил-2 со стороны верхней задней полусферы. К тому же уже стало ясно, что для эффективной обороны со стороны задней полусферы необходимо использовать как минимум 20-мм авиапушки. В силу этого был сделан вывод о нецелесообразности внедрения турели УБШ в серийное производство, а 487-му заводу было рекомендовано устранить отмеченные недостатки, усилить вооружение путем установки 20-мм авиапушки М.Е.Березина УБ-20 и предъявить турель на повторные испытания.

В августе 44-го на одном из серийных Ил-2 АМ-38ф успешно прошла испытания установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3. Однако в серию установку внедрять не стали по причине низкой надежности самой пушки.

В первые дни Великой Отечественной войны, используя свои высокие маневренные возможности, вражеские танки и мотопехота наносили массированные удары прежде всего в местах, слабо защищенных наземными противотанковыми средствами. В этих условиях особенно возрастала роль авиации, и то небольшое число самолетов Ил-2, которое тогда имелось в советских ВВС, использовалось для атак в первую очередь на бронетанковые и мотомеханизированные маршевые колонны наступающего противника. Самолеты Ил-2 наносили удары по скоплениям вражеских танков в местах выгрузки и сосредоточения, на марше, на заправке, в предбоевых порядках. Реже применяли штурмовики Ил-2 для уничтожения различных целей (пехоты, артиллерии, отдельных танков, укрепленных рубежей и т. п.) непосредственно на поле боя.

Поражение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием самолета Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно. Уничтожение танков осуществлялось ракетными снарядами, стрельбой из пушек и бомбометанием. Практика боевой работы штурмовиков Ил-2 в первые дни войны показала, что отлично подготовленный летчик при условии удачного выхода на цель с дистанции 300-400 м боекомплектом ракетных снарядов поражает в среднем два танка, летчик с хорошей подготовкой — один-два танка и с удовлетворительной — не больше одного танка. Летчики доносили, что действие ракетных снарядов у цели очень эффективно, особенно при прямом попадании, и деморализующе действует на противника. Экипажи танков не выдерживали атаки ракетными снарядами и, остановив танки, покидали их на время атаки.

Пушки ШВАК и ВЯ с подкалиберными бронебойно-зажигательными и фугасными снарядами также зарекомендовали себя как надежное средство уничтожения бронетанковой техники и автотранспорта противника. Пушечным огнем с дистанции 600-1000 м в зависимости от уровня подготовки летчика уничтожались один—два танка при расходе боекомплекта снарядов. Бомбовые удары штурмовиков также наносили ощутимый урон противнику. В зависимости от характера цели Ил-2 мог брать самые разнообразные бомбы — массой 250; 100; 50; 25; 15; 10; 2,5 и 1 кг. Пулеметный огонь штурмовиков наносил большой урон живой силе, автотранспорту и другим легкоуязвимым объектам. Опыт показал, что огонь из пулеметов по нормально рассредоточенной, но не укрывшейся пехоте поражал до 20-30 солдат противника при расходе 1000 патронов боекомплекта.

Боевой опыт вскрыл и существенный недостаток самолета, который задолго до этого предвидел С. В. Ильюшин, — его уязвимость от атак вражеских истребителей сзади. С первых дней войны в ОКБ стали поступать пожелания фронтовых летчиков об установке в хвостовой части самолета или дистанционно управляемого летчиком пулемета, или кабины стрелка с оборонительным пулеметом, как это было сделано на первом опытном самолете ЦКБ-55. Эти пожелания поступали и в Ставку Верховного Главнокомандования.



Одновременно летчики отмечали исключительную живучесть самолета Ил-2, надежность бронекорпуса, хорошо защищавшего пилота, двигатель и топливные баки. Для защиты от нападения истребителей противника одноместные штурмовики Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого свободного круга с дистанцией между самолетами 150-500 м. При появлении вражеских истребителей свободный круг быстро перестраивался в замкнутый оборонительный круг, в котором впереди идущий Ил-2 прикрывался мощным огнем наступательного вооружения сзади летящего самолета. Постепенно формировались и другие тактические приемы борьбы штурмовиков с истребителями.

В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии наземных войск и превосходстве противника в воздухе, самолеты Ил-2 не только сумели выжить как тип, что удалось далеко не всем другим более скоростным самолетам, но и смогли нанести противнику существенные потери в живой силе и технике. С каждым днем войны в ожесточенных боях росла боевая выучка летчиков-штурмовиков, совершенствовалась тактика, расширялась сфера боевого применения и увеличивалась сила ударов самолетов Ил-2 по врагу. Фронт требовал как можно больше самолетов Ил-2.

Быстрыми темпами возрастало серийное производство самолетов Ил-2. В июле 1941 г., через четыре месяца после выпуска первой серийной машины, завод выпустил около 300 штурмовиков. Этому в немалой степени способствовала технологичность конструкции самолета, позволявшая расчленить весь процесс производства агрегатов и деталей планера на сравнительно мелкие операции, не требовавшие высокой квалификации сборщиков, что позволяло расширить круг работ.

Однако быстрое продвижение вражеских войск поставило под угрозу серийное производство самолетов Ил-2 и особенно двигателей для них. Было признано необходимым в кратчайшие сроки проработать возможность установки на Ил-2 двигателя воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1250 кВт (1700 л. с.), выпускавшегося в глубоком тылу страны. За установку такого двигателя на штурмовике выступал также ряд специалистов, считавших, что он более живуч при поражении, чем бронированный двигатель жидкостного охлаждения типа АМ-38.

На одном из серийных самолетов Ил-2 часть бронекорпуса до переднего лонжерона центроплана, являющаяся капотом двигателя АМ-38, была снята. По переднему лонжерону центроплана установили двойную бронеперегородку, воспринимавшую все нагрузки от сварной трубчатой моторамы двигателя М-82. Двигатель не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа НАКА из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к двигателю и совершенно не был связан с остальной конструкцией самолета, что должно было значительно упростить смену поврежденного двигателя в полевых условиях.

Установка кабины стрелка с вооружением увеличила полетную массу машины на 270 кг. Для сохранения длины разбега примерно той же, что и у одноместного варианта, в конструкцию посадочных щитков был введен фиксатор, позволявший устанавливать их на взлете под углом 17°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо потребовала увеличить его размеры и усилить ферму крепления колеса к фюзеляжу. В начале марта 1942 г. двухместный штурмовик Ил-2 с такой кабиной стрелка начал проходить заводские испытания, которые показали, что максимальная горизонтальная скорость самолета уменьшилась, он стал несколько тяжелей в управлении, труднее поднимал хвост при взлете и быстрее опускал его при посадке. Однако при отрегулированном соответствующим образом триммере руля высоты особой разницы в пилотировании между одноместным и двухместным самолетами летчики не ощущали. Все же для улучшения летно-технических и маневренных характеристик двухместного самолета требовалось увеличить мощность двигателя АМ-38. ОКБ А. А. Микулина срочно приступило к решению этой задачи. Был разработан еще один вариант двухместного самолета Ил-2. В отличие от первого варианта он имел полностью бронированную кабину стрелка с блистерной пулеметной установкой, сохранявшую много общих компоновочных и конструктивных решений с кабинами стрелков на самолетах ЦКБ-55 и Ил-2 с двигателем М-82.
На этой машине задний фюзеляжный бак за кабиной пилота был снят и заменен двумя бронированными баками такого же объема, установленными во внутренних бомбоотсеках центроплана. На месте фюзеляжного бака оборудовали кабину стрелка с пулеметом УБТ. От огня со стороны хвоста самолета и сверху стрелок защищался бронеперегородкой в фюзеляже, прозрачной броней в блистере пулемета и металлической броней, установленной в сдвижном фонаре кабины над его головой. Более широкая и просторная, чем в первом варианте, кабина стрелка позволяла брать с собой в полет ручной пулемет ДА калибра 7,62 мм и успешно использовать его как при стрельбе по наземным целям, так и при отражении боковых атак истребителей противника. По своим летно-техническим и пилотажным характеристикам этот самолет практически не отличался от одноместной машины. Он нравился летчикам и особенно стрелкам, однако большой объем конструктивных изменений, связанных с перекомпоновкой баков, и, самое главное, уменьшение почти вдвое нормального бомбового груза сделали этот самолет неприемлемым для серийного производства.

Не получила распространения также и кабина стрелка самолета Ил-2, оборудованная турельной установкой МВ-3 с пулеметом УБТ. Она обеспечивала значительно большие, по сравнению с первым вариантом, вертикальные и горизонтальные углы перемещения оружия, но громоздкий полукруглый экран турели создавал большое сопротивление и слишком сильно ухудшал летные данные самолета. Двухместные серийные самолеты Ил-2 с двигателем АМ-38 были впервые применены на Центральном фронте 30 октября 1942 г. при атаке вражеского аэродрома под Смоленском. По результатам боевого применения была отмечена высокая боевая эффективность двухместных самолетов Ил-2.

Задняя огневая точка двухместного самолета Ил-2 с пулеметом УБТ стала эффективным средством защиты от истребителей противника. Только за время войсковых испытаний огнем стрелков сбито семь самолетов Me-109 и отражено большое число атак истребителей противника. На двухместном самолете Ил-2 летчик в полете над целью чувствовал себя спокойно и уверенно. Присутствие стрелка гарантировало его от неожиданных атак истребителей противника с задней полусферы. Стрелок информировал летчика также о разрывах снарядов зенитной артиллерии в задней полусфере, и летчик мог своевременно сделать противозенитный маневр. Все это увеличивало эффективность боевого вылета, давало возможность более точно выйти на цель, производить бомбометание и стрельбу, уменьшало потери самолетов. При выходе из атаки с набором высоты стрелки могли успешно использовать свои пулеметы для подавления оживающих после прохода Ил-2 вражеских зенитных точек. В соответствии с пожеланиями фронтовиков благодаря установке турели ВУБ-3, разработанной под руководством И.И. Торопова, углы обстрела задней огневой точки двухместного самолета Ил-2 были увеличены до 45° вверх, 35° в стороны и 12° вниз.

С января 1943 г. на фронт в большом количестве стали поступать двухместные штурмовики Ил-2 с более мощным форсированным двигателем АМ-38Ф, с лучшими летными, маневренными и взлетно-посадочными данными. Новый двигатель имел взлетную мощность 1250 кВт (1700 л. с.), которая на кратковременном боевом режиме могла быть увеличена до 1309 кВт (1780 л. с.). Такое повышение мощности достигалось снижением высотности двигателя АМ-38 с 1650 м до 750 м, уменьшением степени сжатия с 6,8 до 6,0 и увеличением частоты вращения с 2150 до 2360 об/мин. Снижение степени сжатия двигателя позволило использовать для АМ-38Ф более дешевый низкооктановый бензин. Кроме того, рядом конструктивных мероприятий была резко увеличена надежность работы форсированного двигателя. Этому способствовала и новая конструкция всасывающего патрубка двигателя (ранее при эксплуатации Ил-2 с пыльных фронтовых аэродромов отмечались случаи загрязнения карбюратора и цилиндров двигателя АМ-38, что приводило к его быстрому износу, повышало вероятность неожиданного отказа двигателя в полете). По рекомендации ЦАГИ на всасывающий патрубок, размещавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный фильтр. При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты и воздух засасывался в двигатель только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался от пыли и песка. В момент уборки шасси заслонки открывались и воздух начинал поступать в двигатель уже через переднюю часть цилиндра.

Для облегчения подъема хвоста при взлете двухместного самолета Ил-2 и улучшения его продольной устойчивости по рекомендации ЦАГИ с осени 1943 г. в системе управления рулем высоты стали устанавливать контрбалансиры. Установленный на тяге руля высоты контрбалансир улучшил продольную устойчивость самолета. Был облегчен подъем хвоста при взлете и сам взлет. Продольная статическая устойчивость, ухудшившаяся на двухместных самолетах из-за смещения полетной центровки назад примерно на 3,5% средней аэродинамической хорды, стала лучше после перемещения центровки двухместного самолета вперед благодаря увеличению стреловидности отъемных частей крыла до 15°. Серийные заводы смогли начать выпуск двухместных самолетов Ил-2, имеющих крыло со «стрелкой», только в конце 1943 г.

Массовому применению самолетов Ил-2 на всех фронтах Великой Отечественной войны способствовала также простота его освоения летным и техническим составом.

«Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — вспоминал летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н. Ефимов. — Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор».

По своей конструкции штурмовик Ил-2 являлся уникальным среди всех других военных самолетов, применявшихся во второй мировой войне. Самолета подобного ему не имела ни одна другая воевавшая страна. Созданный в Германии одновременно с Ил-2 бронированный штурмовик Хеншель Hs-129 к моменту нападения гитлеровской Германии на СССР не был доведен до боеспособного состояния. Кроме того, руководство гитлеровских люфтваффе сделало основную ставку на пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87 и вплоть до 1941 г. не старалось заменить этот самолет, показавший себя весьма эффективным оружием в молниеносных военных кампаниях на Западном фронте. Немало бед принес Ju-87 и нам в первый период Великой Отечественной войны. Однако большие потери Ju-87 в СССР заставили руководство люфтваффе ускорить доводку самолетов Хеншель Hs-129, и с начала 1942 г. небольшое число этих машин принимало участие в боях. Хотя Хеншель Hs-129 имел бронированную кабину пилота, но бронезащита двух его двигателей воздушного охлаждения была относительно слабой, да и летно-тактические данные невысокими. В сочетании о отсутствием оборонительного вооружения это привело к практически полному уничтожению самолетов Хеншель Hs-129. Всего до конца войны было построено 869 самолетов Хеншель Hs-129. Советские самолетостроители дали фронту 36 163 самолета Ил-2.

Союзные войска использовали в качестве штурмовиков мало приспособленные для этой цели истребители (Рипаблик «Тандерболт») и бомбардировщики (Дуглас A-20G). Эти машины были достаточно эффективны как штурмовики только при отсутствии или предварительном подавлении противовоздушной обороны противника и в дневных условиях действовали с прикрытием истребителями. Штурмовики Ил-2, как это и предвидел С. В. Ильюшин, с самого начала войны применялись в условиях сильнейшего противодействия всех средств противовоздушной обороны, в том числе и истребителей противника. Тем не менее, даже в условиях воздушного превосходства врага на первом этапе войны они могли уверенно и с большим боевым успехом выполнять самые разнообразные боевые задачи как по непосредственной поддержке наземных войск на поле боя, так и по уничтожению противника в тактической, а частично и в оперативной глубине его обороны. По сравнению с фронтовыми бомбардировщиками того времени самолеты Ил-2 меньше зависели от капризов погоды и могли действовать в сложных метеорологических условиях, лишь бы позволяла видимость. Для Ил-2 легче было подыскать и подготовить аэродром в прифронтовой зоне, штурмовики быстро снаряжались к повторному боевому вылету, теснее, чем бомбардировщики, взаимодействовали с наземными войсками как в обороне, так и в наступлении. С появлением на фронте двухместных самолетов Ил-2 сила ударов советских штурмовиков по врагу возросла еще больше.