[ezup]

Необычное прошлое обычного пенсионера

...Крепкий еще с виду мужик, хотя ему уже за 70, на пенсии давно. Говорит по-русски отлично, но с небольшим таким акцентом — чувствуется, что русский ему неродной. Фамилию не буду называть, я обещал, вроде прибалтийская какая-то — чи литовская, чи латышская — не разбираюсь — рассказал вовсе невероятную историю — что мы тогда на самом деле вели «Блэкбёд» — «черную птицу», засекреченный сверхскоростной разведчик американцев. Пилот, как он сказал, решил бежать к нам в СССР, поэтому перелетел через границу, дождался перехватчиков и им подчинился.«А ты-то откуда это всё знаешь?», спрашиваю. «Да уж знаю», говорит. Помолчал и добавил: «Я сам пилотировал тот «Блэкбёд»...

В американские ВВС я вступил в 1959 году, начинал летать на «Супер Сейбре». В 63-м меня перевели на Окинаву, база Кадена. Наше авиакрыло как раз получало новые «Тандерчифы», пришлось на них переучиваться. На F-105 мы и встретили Вьетнамскую войну. В августе 64-го произошёл знаменитый «Тонкинский инцидент», и в том же августе нас перебросили с Окинавы в Таиланд, поставили задачи работать по Северному Вьетнаму и Лаосу. Кстати, всё было очень чётко спланировано и подготовлено, такое за пару недель не сделаешь. Журналисты могли потом что угодно брехать про то, что это вьетнамцы внезапно на нас напали в Тонкинском заливе, мы-то видели, что война с коммунистами была запланирована в наших штабах задолго до инцидента. Потом даже комиссия Сената признала, что не было никакого нападения на «Мэддокс». Хотя во всех исторических фильмах и книгах обязательно рассказывают про нападение торпедных катеров. Я про американские фильмы, конечно. Хотя у вас сейчас тоже в целом американская версия истории насаждается.

- Летать на Вьетнам приходилось много?

- Во-первых, тогда было два Вьетнама, во-вторых, был ещё Лаос. А летать на самом деле много приходилось, над всеми тремя странами. Противнее всего было над Лаосом. В тот год официально мы Лаос не бомбили, нас там как бы не было.

- Так Северный Вьетнам вы бомбили «официально»?

- Ему тоже войны не объявляли, конечно. Штаты никому не объявляют войны уже очень давно, кажется, со Второй Мировой. С Северным Вьетнамом хотя бы сам факт бомбёжек никто не отрицал. Наши вылеты туда засчитывались за боевые. А за каждый боевой платили хорошо, более 100 долларов, это сверх обычного довольствия и надбавок. В шестидесятые годы это были очень хорошие деньги...

- Кстати, вообще платили нормально?

- Вполне. У меня одно довольствие в месяц выходило более 700 долларов, плюс надбавка за участие в боевых действиях, и ещё та самая доплата за боевые вылеты... Но с боевыми главное даже не деньги, а то, что через 100 вылетов тебя отпускали с войны домой. За что мы и не любили Лаос: тоже рискуешь, а боевой вылет тебе не засчитывают... Меня в первый год сбили как раз над Лаосом, не повезло. Обидно, что я даже не вошёл в сводки потерь эскадрильи. Самолёт уже задним числом списали «по техническим причинам». Повезло ещё, что меня самого успели вытащить из джунглей.

- А как сбивали?

- Зенитками. Пулемёты, пушки — ракет мы в первый год не видели. Вражеских истребителей, кстати, я тоже не встретил, хотя парни сталкивались. Вьетнамцы, как мне рассказывали, были неплохие воздушные бойцы, но их просто было очень мало. Стреляли над Северным Вьетнамом больше, чем над Южным или над Лаосом. На Севере была всё-таки регулярная армия, а в Южном мы воевали с повстанцами, гораздо хуже вооружёнными. Считай, всё, чем на Юге по нам палили, они должны были целые мили тащить через джунгли на руках. Даже зенитные пушки. Хотя мы убивали этих ребят, а они нас — но уважать этих повстанцев я невольно начал. Хотя бы за упорство и храбрость.

- Извини, Саныч, личный вопрос — с каким настроением вы там воевали? Не было чувства, что делаете что-то не то?

- Нормальное было настроение. Ты думаешь, мы каждый день каялись в грехах и переживали? Не было такого. Нам ведь было лет по 25-27, что ты хочешь?

- А как же ты потом к нам попал, с таким боевым настроем?

- Это уже другая история. Стал старше, больше стал видеть, что ли. Стал задумываться. А тогда, в шестьдесят четвёртом, мы считали, что защищаем «свободный мир», и выполняли приказ. Тем более, что игра шла не в одни ворота. Где-то через полгода нашу эскадрилью на 2 или 3 недели перевели в Дананг, это в Южном Вьетнаме. Этот аэродром то и дело обстреливали вьетконговцы, наши ребята погибали. А когда ваши забросили во Вьетнам зенитные ракеты «Гайдлайн», то стало совсем «горячо». После того, как ракетами в один день было сбито несколько «Фантомов» из ВВС, нам вообще все боевые вылеты отменили на неделю или даже больше. Анализировали, разбирались.

- Потери высокие были?

- Высокие. Особенно от ракет на первых порах — удивительно большие, никто таких не ожидал. Тем более, что тогда ещё ракет у «чарли» было совсем мало...

- Чарли?

- «Чарли» — это мы так вьетконговцев называли. Хотя сейчас я, конечно, про северовьетнамцев говорю, не про повстанцев из «Вьетконга». Так вот, хотя нашей эскадрилье как-то везло, у соседей то и дело кого-то теряли. Мы как-то привыкли считать, что у коммунистов техника никуда не годится, и боевая подготовка слабая. На самом деле не так оказалось. Ребята говорили, что как раз наши, американские, ракеты «Спэрроу» имеют низкую надёжность. Если вообще захватывают цель, то наводятся на своих, а не на МиГи... Случалось, что и своих сбивали. Ну, это были ранние версии ракет «воздух-воздух», ещё, говорят, не доведённые до ума. Может, и наши тоже не очень хорошо ещё ими стрелять умели. Я сам всего пару раз отстрелялся на полигоне, а в боевой обстановке не пришлось.

Меры противодействия зенитным ракетам вскоре разработали, смогли с «Гайдлайнами» бороться. Ваши тоже какие-то контрмеры придумали, опять наши потери выросли. Мы на это свои новые приёмы. Ваши опять что-то своё новое. И так далее — как, наверное, было на любой войне.

- Как вам нравились F-105?

— Неплохой самолёт. Не очень манёвренный, с МиГами в «собачьей свалке» хорошо крутиться не мог бы, зато живучий, с хорошим прицельным комплексом. Был, конечно, большой недостаток — не было резервной механической системы управления. Гидравлика резервировалась, было две системы, но трубопроводы в нескольких местах проходили рядом. Если уж не повезло, перебило обе, то самолёт почти сразу «мертвый». Горизонтальный стабилизатор сам становится на пикирование, и летишь прямо в землю.

- А как он был в обслуживании, что ваши техники говорили?

- Интересуешься коллегами, да? Я насчёт них уже не помню. Вроде бы, их наши «Тады» устраивали. Обычно ругались на доставку запчастей. С запчастями было плохо, что в Корате, что в Дананге. Иногда с одних самолётов детали снимали на другие, особенно детали двигателей часто переставляли. Двигатель мы много гоняли на форсаже, потому что на жаре он плохо тянул. Обычно движки приходилось менять чаще, чем «по книге» положено.

Весной 65-го я вылетал положенную норму в 100 боевых вылетов. Съездил домой, в Штаты. Когда вернулся из отпуска, как раз вскоре начались первые столкновения с ракетами «земля-воздух». Тяжело было. Тем летом сбили меня во второй раз, как вспомню, до сих пор вздрагиваю. Мы шли звеном в 4 самолёта, я вёл вторую пару. Разведка засекла позицию ракет, надо было их срочно уничтожить. Зашли на них с малой высоты, атакуем. Помню жуткое чувство, когда увидел, как все направляющие с ракетами разом развернулись в нашу сторону. Выстрелить они не успели — бомбы ведущей пары уже их накрыли. Я видел, что разрывы легли точно, совсем рядом с ракетами. А сами ракеты как будто бронированные — только подпрыгнули как-то, но не упали и не взорвались. Я свои бомбы сбросил как мог точно, потом на выводе оглядываюсь, а ракетам хоть бы что. И даже не загорелись. Пока на них смотрел — в самолёт что-то попало. Или из пушек позицию прикрывали, или всё-таки ракету в меня пустили, я так и не знаю. Самолёт стал падать, пришлось катапультироваться. Хорошо, до Лаоса успел дотянуть, меня быстро спасли. Только уже не так повезло с катапультированием, как в первый раз. Попал в госпиталь с переломами. Пока лечился, нашу эскадрилью перевели обратно на Окинаву, так что потом был ещё примерно год мирной службы. Потом снова перебросили в Таиланд, опять на войну.

Кажется, где-то в тот год, в 67-м, я впервые увидел в воздухе «Блэкбёд». Мне надо было перегнать истребитель из Кадены в Корат, с дозаправками. Мой F-105 шёл на приличной высоте и скорости, но тут появился этот огромный серебряно-чёрный самолёт. Он ещё только набирал высоту и скорость, но обошёл меня, как стоячего, даже обидно стало...

- Подожди, а почему серебряно-чёрный? Разве они не были полностью чёрными? Их ведь и называли «Чёрными птицами»!

- «Блэкбёд» — это «Чёрный дрозд» в переводе. На Окинаве их часто называли «Хабу». Кажется, в честь какой-то местной змеи, на которую похожи SR-71.

- А цвет?

- Ну, да, наши были чёрными. Это я потом узнал, что тогда, когда я его видел, SR-71 на Окинаве ещё не было, летали только ЦРУ-шные А-12. Вот они часто летали неокрашенными, только передние кромки покрывались чёрным. Для излучения тепла, наверное. Так что это я А-12 тогда видел.

(Весь флот самолетов ЦРУ A-12 на площадке в Groom Lake (Зона 51), Nevada.)

- Что такое А-12?

- Родная сестра «Блэкбёда», внешне они мало отличались. Их устройство мы не изучали, точно не знаю, в чём разница. Наверное, авионика немного другая была. Наши SR-71 подчинялись ВВС, а A-12 подчинялись ЦРУ, точно мы знали про А-12 только это.

Про SR-71 тогда мало что было известно. Но все знали, что это супер-самолёт, почти космический корабль. Наверное, любой лётчик был бы рад летать на таком. Понятно, конкурс на них был огромный. Рапорт я написал ещё пару лет спустя. Я летал неплохо, здоровье тоже было, но почти не надеялся, что примут на «Блэкбёдс». Просто война уже страшно надоела. Нашу эскадрилью уже окончательно перевели в Таиланд, включили в другое крыло. Теперь предстояло летать в Индокитае ещё долго. Я просто решил испытать свой шанс вырваться оттуда.

- Тебя больше не сбивали?

- Да, ещё и это — уж очень мне везло после 2-го катапультирования. За 2 года войны даже ни одного серьёзного повреждения. Когда-то удача должна была кончиться. Но про свой рапорт я уже успел забыть. Обычных проблем хватало, мы ведь летали не на учения. Помню, как раз недавно эскадрильей перебазировались на другую базу, тоже в Таиланде, когда мне пришёл вызов в Штаты. Я даже не сразу понял, зачем. А там пришлось пройти медкомиссию — не обычную лётную, а почти как астронавт, там по малейшим проблемам отсеивали. Я всё боялся, что как-то проявятся последствия моих катапультирований и переломов, но всё прошло хорошо. Через некоторое время меня вызвали на базу Биэл. Гоняли нас там, как это говорится — «до седьмого пота». Целую неделю с утра до вечера — собеседования, полёты на «Тэлоне», «полёты» на симуляторе...

- А тогда уже были «леталки»? Ну, компьютерные игры — авиасимуляторы?

- Это ведь 1970 год, ну какие тогда компьютерные игры? Как это по-русски правильно... Тренажёр, вот. Такая кабина с приборами, как в настоящей «Блэкбёд». Можно в этой кабине действия при разных вводных отрабатывать. Я только на симуляторе часов десять «налетал» за ту неделю. Приняли всё-таки...

- Отсеивали многих?

- Конечно! 9 из 10, наверное. Я же говорю, в добровольцах нехватки не было. Очень много значило мнение действующих экипажей SR-71. Экзаменаторами были самые опытные. Они, в основном, нас и гоняли во время допуска, оценивали со всех сторон. Видел среди кандидатов несколько отличных пилотов, которым почему-то отказали. Этих бедняг было очень жалко. Мне, может быть, просто повезло, что я инструкторам понравился. Летал я ничего так, уверенно, но не лучше всех.

- Не думали, что кто-то сделает то, что ты сделал? У вас проверяли послужной список, личное дело?

- Нет, не проверяли, прямо так брали. Зачем глупые вопросы задаёшь? Конечно, проверяли. Человек должен быть абсолютно лояльным США. Если что, пилотам дальних разведчиков легче всех перейти за ту сторону. А у меня в личном деле всё в порядке. Никаких неблагонадёжных знакомств и родственников, даже при Маккарти, когда была «охота на ведьм», никого не преследовали. Я сам почти 5 лет воевал во Вьетнаме, был и ранен, и сбит. Важно, что в плен я не попадал, так что «китайский синдром» тоже исключался.

- Какой синдром?

- «Китайский». Ну, знаешь, когда была война в Корее, коммунисты многих наших в плен захватили, и потом оказалось, что в плену довольно большую часть американцев завербовали. Мне смешно слышать, как у вас говорят сейчас: вот, Сталин плохой, своих же русских пленных после освобождения через фильтрацию пропускал. А это как раз нормальная мера предосторожности. Среди пленных в любом случае будут завербованные. Просто в Корее таких было уж очень много. Хорошо китайцы мозги нашим промывали. Даже дипломаты, сотрудники американских посольств, которые достаточно долго пожили в гостях у Мао, начинали с сочувствием относиться к красному Китаю. Поэтому «китайский синдром».

Подготовка новичков у нас была очень серьёзной. Пока тебя к настоящему самолёту подпустят, сначала на симуляторе выжмут, как лимон. Часов 100 где-то я на этом симе «налетал» перед допуском. Особенно накануне допуска к учебному полёту на спарке, эти дни вообще были кошмаром. Представь себе, ещё на предполётной подготовке часа полтора тебя накручивают, потом залезаешь в симулятор часа на 4. И в эти часы постоянно что-то идёт не так. Всё время какие-то аварийные ситуации! Даже зная, что разбиться по-настоящему не грозит, всё равно пропотеешь. Только одну вводную решил — а тебе две новых. В общем, под конец из этого ящика вылезаешь ползком. Нет сил ноги переставлять. Зато потом, в первом настоящем полёте, всё проще простого кажется.

- А какое было первое впечатление от настоящей «Чёрной птицы»?

- Первое впечатление было неприятное. Самолёт красивый, да, но в полёте. На земле она выглядит как-то непривычно, да и капает, как **** в течку. Под заправленным самолётом вечно лужи горючего, очень неряшливо смотрится.

- Это не опасно было?

- Разлитое горючее? Нет, не опасно. Там специальный сорт горючего, при обычных условиях не горит и не испаряется.

- Так почему текли баки — за ними плохо ухаживали?

- Шутишь? Уникальный и кошмарно дорогой самолёт, их у нас только что языком не вылизывали. Уход был самый лучший, даже в ангарах специальный микроклимат. Просто баков-то не было в самолёте. То есть, ну, сам самолёт был баком. Топливо находилось прямо под внешней обшивкой. В полёте SR сильно нагревается, потом остывает. Такого расширения и сжатия не выдерживают никакие герметики, поэтому обшивка и течёт. Да, ещё на двигателях были какие-то клапана, сейчас уже не помню, зачем, но они должны были протекать на земле. То есть на предполётном осмотре специально проверяли, есть ли течь. Если не течёт, значит, клапан не в порядке, лететь нельзя.

А в полёте SR — нормальный самолёт, ничего плохого не скажу. На управление реагирует не сразу, но это и не истребитель. Для его размеров и веса очень даже ничего. На посадке вообще приятный. Несущая площадь большая, нужный угол ему задаёшь и так плавно касаешься. Мы почему на «Тэлонах» тренировались — поведение на малых скоростях у SR-71 примерно как у «Тэлона»...

- Что это за «Тэлон»?

- Т-38, учебный реактивный самолёт. Может, знаешь F-5? Такой дешёвый истребитель специально для стран «третьего мира», у него даже радара нет. Вон он, кстати, у меня на полке стоит. Вот Т-38 — это учебная версия F-5. Что-то похожее на ваш L-39.

- То есть летать было просто?

- Так же «просто», как ракетная наука. Вот как тебе объяснить... Вообще-то нам самим казалось, что это на симуляторе нас мучают с аварийными случаями, а вот доберёмся до настоящего SR, и всё сразу станет легко. «Желторотых», я говорил, к нам не брали. У нас у всех уже было налёта больше тысячи часов на реактивных, многие прошли Вьетнам. А здесь, мы думали, просто разведчик. Если его и обстреляют, то не достанут. Не надо над самыми джунглями носиться, уворачиваясь от пулемётных трасс. Просто взлетел, очень-очень быстро и очень-очень высоко пролетел из одной точки в другую, вернулся.

- А что на самом деле? Постоянные отказы, как на том тренажёре?

- Да причём тут отказы... И они были, конечно. Но главное не в том. Просто надо понимать специфику, что такое полёт на трёх «махах». У нас рассказывали байку, как «Блэкбёд» снижался на свой аэродром через какой-то аэроузел, и должен был связаться с гражданским диспетчером. Запросил разрешения снижаться, а диспетчер, как всегда, занят. «Стэнд бай», говорит. Ну, ваш по-русски сказал бы «минуту ждать», как-то так. Мол, сейчас освобожусь и займусь твоей проблемой. Пилот SR-71 опять запрос. Ему опять «минуту ждать». Пилот разозлился и говорит: «сэр, вы понимаете, что у меня сейчас скорость в три «маха»? Я просто НЕ МОГУ минуту ждать!» Шутки шутками, а три «звука» — это дохрена. Относительно земли делаешь что-то около двух тысяч узлов. Почти километр в секунду! Тут на пол-градуса уменьшил угол тангажа — и получаешь «из ничего» снижение со скоростью под 2000 футов в минуту. Ну, 600 метров в минуту где-то. Это если ты всего пол-градуса на пикирование добавил! Понимаешь? Рука устала ручку держать, немного вздрогнула. Ты не заметил сразу. И не успеешь сказать «у-упс», а уже снизился на километр. Или от маршрута километров на десять в стороне. А там, скорее всего, граница чья-то уже, мы ведь на задании. И получится, что твоя маленькая ошибка превращается в большую проблему для госдепартамента (здесь рассказчик засмеялся). В общем, на сверхзвуке управляешь очень-очень нежно, супер-точными движениями. Не отклоняешь ручку, а только представляешь себе, что её отклонил — как раз и получается нужное отклонение на долю дюйма. А ещё надо и про аппаратуру помнить, для неё ведь летаем. Она в определённой последовательности включается, и для неё нужно полётный режим поддерживать, в каждом случае свой. Всякой аппаратурой — навигационной, шпионской — самолёт был просто набит. До запуска двигателей даже запрещалось заднюю кабину закрывать, чтобы аппаратура не успела перегреться. Закрываешь свою, переднюю, потом РСО закрывает заднюю кабину, и сразу же запускаешься, срочно выводишь «кондишен» на режим.

Если бы у нас был экипаж, как в U-2, из одного человека, то я вряд ли справился бы с управлением и аппаратурой. Хотя А-12, кажется, и в одноместном варианте летали. А у нас на SR-71 аппаратурой «ар-эс-о» заведовал, то есть оператор. У меня оператором был Дон... Просто Дон, фамилию ни к чему называть.

Нас, пилотов, объединяли со своими РСО ещё во время обучения, и с тех пор почти все тренировки и все полёты мы выполняли одним экипажем. Слётанность экипажа в SR-71 — это что-то особенное. Наши F-105, на которых я воевал во Вьетнаме, были одноместных версий. До «Блэкбёдс» я не летал на двухместных самолётах, если не считать учебных, и я не знаю, как там. Мне говорили, что там похоже, но не совсем то. Не до такой степени. У нас это было почти как телепатия. На миссии я никогда не говорил Дону, что делать, чтобы помочь мне. Он всегда чувствовал это сам. Он делал то, что надо и точно тогда, когда надо. При дозаправках в воздухе, например, очень помогал, подсказывал параметры полёта. Или когда в пространстве теряешься...

[ezup]

Охота за «Чёрным Дроздом» ч.2

...мы тогда на самом деле вели «Блэкбёд» — «черную птицу», засекреченный сверхскоростной разведчик американцев. Пилот, как он сказал, решил бежать к нам в СССР, поэтому перелетел через границу, дождался перехватчиков и им подчинился.«А ты-то откуда это всё знаешь?», спрашиваю. «Да уж знаю», говорит. Помолчал и добавил: «Я сам пилотировал тот «Блэкбёд»...

- Знаешь, этот SR очень длинный, а мы сидим у самого носа, далеко от центра тяжести. Если тебя начнёт в турбулентности бросать — то чувствуешь себя, как пассажир на пилотаже, то и дело неожиданные перегрузки или невесомость. Самолёт ровно летит, а тебе кажется, например, что постоянная перегрузка откуда-то есть. И так-то ужасно занят, а тут ещё эти «глюки», не знаешь, можно ли верить приборам... Иногда Дон нас двоих просто спасал. Он понимал, когда я так путаюсь, и начинал мне в интерком читать данные со своих приборов. Я тоже научился понимать, когда он там позади слишком занят, и тогда контрольные карты читал себе сам. Это всё при том, что друг друга мы в полёте не видим.

- Вы, наверное, и на земле очень дружили?

- Конечно. Можно сказать, что Дон тогда был единственным человеком, которому вообще было до меня дело. Родители умерли, с женой мы разошлись.

Летали мы много. В основном — над континентальным Китаем. Когда меня и Дона допустили к разведывательным миссиям, перевели наш экипаж на Окинаву. Для меня это было как «дежавю», столько времени там служил. Вот с Кадены над Китаем и летали. Основная задача была — детальная съёмка всей территории и ЭЛИНТ.

- Элинт?

- «Электроник интеллидженс» — электронная разведка по-русски. Вот, вспомнил: «радиотехническая разведка», так правильно. Запись излучений радаров, передач радиосвязи, пеленгация источников и всё такое.

- То есть в воздушное пространство залетали?

- Да уж, залетали. По самые гланды (смеётся). Вдоль и поперёк всё прочёсывали. Китайцы шлют дипломатические протесты, а никому нет дела. Знаешь, ещё со времён Цезаря и Чингисхана: ты можешь быть на 100% прав по всем международным законам, но если твоя правота не подкреплена силой, то всё равно будешь не прав.

- Не боялись, что вас собьют?

- Как Пауэрса? В общем-то, не боялись. К тому времени китайцы с русскими давно поссорились, так что у Китая ничего лучше МиГ-21 не было. Нечем было нас достать. К вам-то мы не залетали, хотя вдоль границ СССР ходили. Вы, русские, всё-таки заставили себя уважать. Конечно, «Гайдлайн», та ракета, которая сбила Пауэрса, нас на SR-71 не смогла бы достать. Но никто не знал, чем в следующий раз огрызнётся «матушка Россия», если мы опять заглянем ей под юбку. Ну, ваши границы мы всё-таки щупали иногда, но глубоко не совались.

[Вот тут лично мне не совсем понятно. Конечно, баек по Интернету ходит множество, и часто они противоречат и друг другу, и истине, но всё-таки я слышал, что американцы на «Чёрных дроздах» летали над СССР довольно нагло и безнаказанно. И прекратили залетать в воздушное пространство только с поступлением на вооружение МиГ-25. Правда, как говорят, для того, чтоб МиГ-25 сумел сбить «Дрозда», надо было бы оказаться заблаговременно в нужном месте, вероятность чего была равна почти нулю, но американцы-то этого не знали, и летать перестали. Потом, когда предатель Беленко угнал МиГ-25, пришлось срочно его дорабатывать именно для того, чтоб супостат не знал точных характеристик самолёта. Что касается наших ракет, я их характеристиками, к стыду своему, тоже не интересовался. В одном месте нарывался даже на байку, что наши сбили «Дрозда» в восемьдесят-каком-то году, где-то на севере. Но никакие другие источники этого не подтверждают, да и вряд ли «Дрозд» ещё летал в эти годы. – прим. В. Урубкова]

Кроме Китая, иногда летали на миссии на ваш Дальний Восток или Среднюю Азию, тогда уже без большого нарушения границ. Ещё над Северным Вьетнамом иногда летали, хотя там обычно ходили SR-71 с таиландской базы.

Полётов у меня было не так много, как на «Тандерчифах» в войну. Но летать было тяжело, мы очень уставали. Просто «Блэкбёд» — это не тот самолёт, в котором ты можешь просто сидеть на ж..пе и расслабиться. Нет, конечно, на любом самолёте совсем расслабляться опасно. Понимаешь, как бы тебе объяснить... Вот в любой миссии на F-105 бывает время, когда просто сидишь и ручку держишь, думаешь о чём-то своём. Совсем не расслабляешься, но немного отдыхаешь. Даже в самый паршивый день у тебя есть в полёте хотя бы четверть часа, чтобы расслабиться. Это в любом, наверное, самолёте, кроме SR-71. Там всё время надо быть наготове. Ну, если взять F-105, когда летишь в дрянную погоду на малой высоте, а с земли «чарли» стреляют... Конечно, тогда ты напряжён гораздо сильнее. Но это ненадолго, а почти весь остальной полёт проходит спокойно.

На «Блэкбёдс» напряжение не отпускает весь полёт. И меня, и РСО. Даже когда идём на автопилоте, то во все 4 глаза нам приходится следить за приборами. Если что-то не так пошло, нужно вовремя это понять и исправить. Времени на исправление любой ошибки очень мало. Слишком быстро летим.

- Не пожалел потом, что вызвался летать на «Чёрном дрозде»? Столько сложностей...

- Нет, не пожалел. Ты что, это ведь привилегия. Другого такого самолёта нет, и вряд ли ещё будет. А нас, действующих пилотов SR-71, тогда было меньше, чем астронавтов. Ты принадлежишь к элите, тебе об этом всё напоминает. Одни скафандры возьми: в 70 году они стоили что-то около 100 тысяч долларов штука. И каждый пошит индивидуально на своего владельца. Не подогнан, а сразу пошит на тебя. Перед каждым вылетом обязательно полчаса на чистом кислороде. Костюм одеваешь — к нему специальный походный кондиционер стыкуется, такой ящик с табуретку высотой.

Без кондиционера в своём скафандре тут же сопреешь. Представь себе, этот ящик за тобой по всему аэродрому таскают, пока ты в кабину не залез и не подключил свой скафандр к борту. Чувствуешь себя королём, за королями тоже мантию специальный человек несёт. Сам полёт, ну, почти весь по приборам, смотреть за борт некогда, да и видеть там нечего. Но всё равно, хотя и занят, где-то внутри помнишь: твой самолёт просто поглощает пространство, и других таких нет. И после полёта тоже всё необычно: стремянка специальная, опирается только на бетон и самолета не касается, выбираешься по ней, и от машины подальше. И никто больше к самолёту не подходит ещё полчаса: он слишком горячий, надо ждать, пока остынет. Обшивка в полёте прогревается до 500 градусов. Ну, это по Фаренгейту, а по Цельсию что-то около 250. Сопла двигателей в полёте вообще раскаляются добела, ночью их издалека видно. Светятся от нагрева! Кончики клиньев и кромки крыльев такие острые, что на них потом специальные чехлы одевают, а то техники могли бы порезаться. Всё в нём особенное. Даже топливо и смазка специально для SR-71 разрабатывались, ни к какому другому самолёту не подходят. Ты бы гордился? Я гордился!

[Что касается «клиньев» — они упоминаются по тексту несколько раз, по смыслу это должны быть центральные тела воздухозаборников (как известно, на SR-71 центральное тело имеет форму конуса, никак не клина). Я даже переспросил Володю — то ли было слово на кассете, может, не так расслышал или записал? Владимир настаивает, что Саныч произносил именно «клин». Почему именно так — непонятно: по-английски, насколько знаю, «центральное тело» так и называется (centrebody или centerbody); «конус» (cone) тоже вряд ли превратился бы во что-то другое. — прим. В. Мединского]

- И как же ты тогда от этого всего отказался?

- Полёты полётами, а жизнь жизнью. Я не хочу сейчас об этом говорить, это было тяжёлое решение. Да и не думал как-то, что отказываюсь от полётов совсем. Тогда мне казалось, что смогу ещё летать здесь, в России, на угнанном SR-71.

- «Здесь» уже не Россия.

— Для вас же нет никакой разницы между штатом Айдахо и штатом Нью-Йорк. Я тоже как-то не мог понять разницу между Украиной и Россией. Вообще-то «стейт», что вы «штатом» называете, по-английски значит «государство». Если точно переводить, то получится «Соединённые Государства Америки». А для вас мы просто «Америка». Вот и для нас вы были просто «Россия». Трудно говорить по-другому, я привык.

- Извини, я понял, что эта тема тебе неприятна, но всё-таки... Почему ты решил перелететь?

— Ну... Наверное, последней каплей была гибель Дона, моего оператора. Нелепо он погиб, в тренировочном полёте на «Тэлоне».

- Не знаю, как тебе объяснить. Я сам себе иногда не могу объяснить. Вообще было разочарование. Большое разочарование, так. Пока я был молодой, я верил, что разница между «свободным миром» и коммунистическими странами — это разница между добром и злом. Чёрное и белое, понимаешь? Есть мы и есть они. Если не мы их — то они нас. Всё было просто и понятно. В Корее и Вьетнаме мы защищаем «свободный мир» от наступления коммунизма. И во всём остальном мире. А потом я сам попал во Вьетнам. Я не знаю, как было на Севере, а на Юге творился, как это у вас говорят... Беспредел, вот. Диктатор на диктаторе, одного свергают, другой приходит, людей расстреливают без суда и следствия... Может, на Севере у коммунистов тоже было плохо, но точно не хуже, чем на Юге. Я спросил себя — что же это за свобода, которую мы защищаем? Не страшнее болезни наше лекарство? И почему на Юге столько партизан? Мы несём им свободу, нам так объясняли. Но если они так фанатично сражаются против этой свободы, значит, наша свобода им не нравится. Навязывать им свободу насильно? И чем мы лучше коммунистов тогда? Это была середина 60-х годов, как раз в Чили пришёл к власти коммунист Альенде. Не знаю, может, он и не был коммунистом, но у нас в газетах его так называли. Раньше я точно знал, что коммунисты могут взять власть только силой или обманом. Но Альенде ведь избрали, он не устроил революции. И даже когда пришёл к власти, не устраивал насилия... Потом были плохие новости из Индонезии. Там переворот шёл за переворотом, острова просто утопали в крови. И всё для того, «чтобы не допустить прихода к власти коммунистов». И Америка смотрела на всё это сквозь пальцы, даже поддерживала кровавого генерала Сухарто. Нашего президента, лидера «свободного мира», диктатор Сухарто устраивал. Как и тот южновьетнамский диктатор, забыл, как его звали.

Я тебе ещё не рассказывал: один мой дед был греком, а мама родилась там, в Греции. У мамы в Греции остался брат. Дядя Аристотель, старше мамы на год. Они росли вместе и очень дружили с детства. Всё время переписывались, когда мама уехала в Штаты. Потом от дяди перестали приходить письма. Где-то полгода не было вестей, потом какими-то путями маме передали письмо от дяди. Там такое было написано, что мама слегла в больницу. В Греции как раз началось правление «чёрных полковников», может, помнишь про таких. Там устроили военный переворот за 2 дня до выборов. В первый же месяц нового режима несколько тысяч человек просто исчезли. Про дядю Аристотеля кто-то донёс, что он сторонник прежнего премьер-министра. Дядю арестовали, под пытками выбили какие-то признания. Отпустили, наверное, потому, что есть родственники в США. В тюрьме он всякого насмотрелся. Он писал маме: «повезло, что не убили сразу». Потом нам сообщили о его смерти. Там было сказано про сердечный приступ, а по-настоящему мы так и не знали. Может, его ещё раз арестовали. Мама не перенесла этого всего. С моим отцом они давно развелись, у неё были только я и дядя Аристотель. У неё было слабое сердце. (На кассете в этом месте довольно долгое молчание, несколько секунд). Она тяжело болела, через 4 месяца умерла. Понимаешь, людям никогда не нравится читать в утренних газетах про массовые расстрелы и всё такое. Никому не нравится слышать об этом в новостях за завтраком. Но к ланчу они об этом уже забывают. Это всё где-то далеко, и меня не трогает, так они думают. Но тут меня затронуло, понимаешь? И Греция — это ведь не какая-то банановая республика. Не Африка и не Латинская Америка, а Европа. Свободная Европа, не коммунистическая. Входит в состав НАТО, то есть стоит на страже «свободного мира». Со всеми арестами и массовыми расстрелами Греция осталась частью «свободного мира», понимаешь? И фашистская Испания того времени. Или Португалия. Такой вот у нас был «свободный мир» х..ровый. Я много об этом думал, не один год. Нам говорили, что в коммунистических странах даже хуже. Но я решил: какого х..ра, про свободный мир нам столько брешут, разве про коммунистов не могут тоже врать? Решил посмотреть сам. Ну и... Вот, здесь теперь и живу.

- А как ты скрыл своё бегство? Если бы ваши узнали, был бы большой шум...

- Всех деталей рассказывать не буду, да я и сам подзабыл уже. В общем, удалось имитировать падение самолёта в океан.

- Что стало с твоим оператором?

— Его я катапультировал. Я тебе рассказывал раньше про Дона? Моего друга Дона уже не стало, оператор у меня был новый. Хороший парень, но... Друзьями мы никогда не стали. Я не хотел ему зла. Надеюсь, его спасли. Катапультные сиденья у нас на «Блэкбёдс» были хорошие.

- Значит, у вас командир может катапультировать оператора, а сам остаться?

- Не совсем точно так. У меня в кабине был только сигнальный тумблер для РСО на 3 позиции: щёлкнешь вниз — «Внимание», вверх «Пошёл».

— То есть на 2 позиции?

- Нет, на 3 — ещё «Выключено» посередине (здесь оба засмеялись). Ну вот, у него в кабине загорается сигнал, а прыгать он должен сам. Можно и голосом в интерком скомандовать. В таких случаях вопросов не задают, он бы «выстрелился» сразу. Но я должен был его убедить, что самолёт погибает, чтобы не было вопросов потом. Это было не очень сложно. У нас двигатели разнесены далеко друг от друга, и если в одном получается незапуск, то самолёт резко дёргается в ту сторону...

- Извини, а что ты имеешь в виду под «незапуском»? Это не на земле, в полёте происходит? Или бывает только при запуске движков на земле?

- В полёте, когда уже на сверхзвуке идём. Там хитрая механика, долго объяснять. Примерно так — клин двигается в воздухозаборнике, регулирует сечение воздушного канала. От его положения зависит, где будет сверхзвуковой скачок. Э-э-э, ну, понимаешь, волны в воздухе распространяются со скоростью звука, и если воздух сам двигается со скоростью звука, то волны разойтись не успевают, и воздух уплотняется, вот это и есть скачок давления...

- Спасибо, такие вещи я ещё помню, можешь не разжёвывать.

- Ну вот, для правильной работы двигателя нужно этот скачок направлять в определённое место заборника. Этим и занимается клин. В полёте на сверхзвуке он постоянно двигается, подстраивается под условия обтекания. Обычно им управляет бортовая автоматика. Но могу вмешаться и я, пилот. Ну вот, если скачок уходит в заборнике не туда, то это и называется «незапуск воздухозаборника». Двигатель как будто захлёбывается. Резко падает тяга. Самолет рыскает с креном в сторону «больного» движка. И грохот сильный. Ощущение, ну, как если бы на машине врезался в столб. Только не в лоб, а боком. Рывок такой, что может головой о боковое остекление ударить. У меня после одного такого незапуска треснул визор, ну, то есть забрало на шлеме. Там многослойный композит, даже не каждый молоток разобьёт. Понимаешь, какой силы бывает удар! Вот такой незапуск я могу вызвать и сам, если вмешаться в управление клином. Это аварийный режим, и уверенным ни в чём быть нельзя. И РСО по рывку самолёта и своим приборам тоже видит, что был незапуск. Если при этом всём ему скомандуешь «прыгай!», то у него не будет потом вопросов «почему».

- А его не удивит, что ты не катапультировался?

- Нет. Он и должен прыгать первым. Если я сброшу фонарь, пока он ещё не вышел или только выходит, то его может убить моим фонарём. Он не мог знать, что я не выпрыгнул. Когда его выстрелило, то было уже не до меня.

- Но это ведь и для тебя рискованно? Самолёт мог упасть на самом деле?

- Мог упасть. Очень рискованно. Но я решил рискнуть. «Сорвал» левый двигатель, стал снижаться, аварийный код...

[ezup]

Охота за «Чёрным Дроздом». Часть 3,
Окончание

...мы тогда на самом деле вели «Блэкбёд» — «черную птицу», засекреченный сверхскоростной разведчик американцев. Пилот, как он сказал, решил бежать к нам в СССР, поэтому перелетел через границу, дождался перехватчиков и им подчинился.«А ты-то откуда это всё знаешь?», спрашиваю. «Да уж знаю», говорит. Помолчал и добавил: «Я сам пилотировал тот «Блэкбёд»...

- Извини, перебиваю. А твой оператор не мог увидеть, что этот «незапуск» ты сам вызвал?

- А как бы он увидел? Незапуски случаются время от времени. Достаточно небольшой ошибки в положении клина или створок. Сбой в системе управления, мелкий отказ в гидравлике или электрике — дюжина разных причин. Если бы это была версия «Би», учебная спарка, и если бы во второй кабине сидел опытный пилот-инструктор, то он бы ещё мог понять, что это я. А мой РСО... Рывок самолёта и грохот уже ему всё рассказал. И он видел, что давление в заборнике падает, температура выхлопа растёт... А, да, этих приборов у него нет, это всё я сам видел... А мне, понимаешь, надо было тогда изо всех сил стараться. Самолёт пытался задрать нос, если упустишь угол атаки, то сорвёшься. Тогда останется только самому прыгать. Ещё надо двигатель «держать»: чтобы не запустился автоматически, и чтобы не «сдох». Надо следить за «и-джи-ти», ну, температурой выхлопа. До сих пор помню: выше 950 градусов хоть на 3 секунды, и всё, движку п...ц. Если бы я не справился, мы с тобой сейчас бы не выпивали. Это была целая куча работы, понимаешь? Ну, когда РСО вышел, стало прощё. Уже не надо делать вид, что не могу движок запустить. Угол контролируешь, авто-рестарт левому двигателю, перепускные створки открыть-закрыть и вперёд. Уже на 2 двигателях снизился, выключил ответчик и потом обратно выхожу на эшелон.

- Тебя не могли засечь при этом?

- Нет, вряд ли. В том районе не так много было радаров. При снижении они меня должны были потерять.

- А как самолёт с открытой задней кабиной, не мог разрушиться на трёх «махах»?

— Ну, мог, наверное. Я решил рискнуть. И выиграл. Там всё было как будто обглодано и обгорело, но самолёт выдержал. Меня больше волновало, что расход горючего от этого возрастает. Мы взлетели из Кадены, как обычно, с неполной заправкой, а потом дозаправились от летающего танкера. Баки были полные, но их могло не хватить, профиль полёта неоптимальный... Но назад уже не было пути. РСО катапультировался, я изобразил падение самолёта, потом лёг на маршрут.

- Понятно. И дальше уже дело техники: вышел к нашей границе, связался с ПВО...

- Ох..енное дело техники. Ты хоть представляешь, каково вести самолёт на такие расстояния? Такой самолёт, как SR-семьдесят-мать-его-один, да ещё без карт и без навигатора?

- Подожди, но почему без карт?

- По кочану, как это говорится. Понимаешь, как это было бы — я собираюсь на миссию в Нам, работаю с картами и метеопрогнозом по Юго-Восточной Азии. И вдруг прихожу в секретную часть: дайте, плиз, ещё и карты северного Китая и южной России. Что-то мне любопытно стало, дайте карты почитать, один маршрутик проработать!

- Не обижайся, я ведь не лётчик...

- Ладно, я что-то тоже разошёлся. Просто пойми, что вся идея и тогда выглядела почти невозможной. Сейчас тем более. Даже не верится, что у меня получилось. Как вспомню, сколько всего в голове тогда мог держать... И положение центра тяжести надо учитывать. И расход горючего надо считать, а это на SR-71 так запросто не сделаешь... Ну, понимаешь, расходомеры показывают общий расход, а у нас на SR только часть этого топлива сразу сгорает. Другая часть циркулирует под обшивкой для охлаждения, и потом вернётся в баки. И подсказать некому. Никто не поправит, если ошибёшься... Я решился только потому, что жить было уже противно. Разобьюсь, так разобьюсь. Мне было важнее всего, чтобы меня не раскусили. Пусть разобьюсь. Но главное, чтобы в Штатах никто не знал, что я пытался сделать. Немного совестно было перед товарищами, что ли. Поэтому никакого «связался с ПВО» быть не могло. Я сам занимался ЭЛИНТ, поэтому знал, как легко меня могут засечь и записать американцы. Полное радиомолчание. Никаких следов. Весь маршрут я отработал в уме, ещё пока мы летали над Китаем и были подходящие карты. На рабочей высоте пересекаю Китай, там будут злиться, но очередной протест никто не примет всерьёз. На подходе к вашей границе рабочая высота и скорость «Блэкбёда» уже ни от чего не гарантирует. Поэтому там снижаюсь, прохожу одно интересное образование рельефа, потом снова разгоняюсь и на эшелон. Главное, чтобы меня как можно позже засекли и не успели меры принять. Глупо было бы, если бы ваши сбили меня в тот день.

- С нашего аэродрома взлетали, чтобы тебя опознать и уже потом сбить...

- Да-да, я такого и ожидал. Если ведёшь себя необычно и не слишком угрожающе, то тебя всё-таки постараются визуально опознать перед тем, как начать стрельбу. Два «Фоксбэта» подошли ко мне, и ведущий покачал крыльями. Я ему подчинился.

[Вот это место мне показалось подозрительным. «Фоксбэт» — это МиГ-25. Очень долго копал в Интернете, чтоб узнать, на каких аэродромах в Казахстане «сидели» МиГ-25-е. Подробных сведений так и не нашёл, но примерно получается, что только в городе Балхаш, да и то – не перехватчики, а разведчики. Я даже не знаю, несут ли разведчики боевое дежурство. Впрочем, есть один правдоподобный вариант, как это могло произойти. Предположим, что как раз в это время на Балхаше были полёты, и как минимум пара самолётов была в воздухе. А тут – нарушитель, скоростной и высотный. Вот и приказали перехватить тем, кто мог это сделать физически. А то, что сбивать нечем – для командования дело десятое, в крайнем случае, могли бы потребовать и на таран пойти. Странно только, что никогда не слышал об этом раньше. Ещё один вариант – Саныч чего-то преувеличивает или скрывает, или для красного словца «Фоксбэты» приплёл. Как раз и голоса в записи были немного заплетающимися. Может, его наши Су-9 перехватили? Но об этом я точно знал бы, это вошло бы в историю полка. Если только засекретили такой случай наглухо… Ещё вариант – на полигон в Сары-Шагане часто прилетали полки со всего Союза на учебные стрельбы боевыми ракетами. И МиГ-25 тоже. Может, один из них (или пару) отправили на перехват. – прим. В. Урубкова]

- А они могли тебя сбить, если бы хотели?

- Я думаю, да. Трудно, но возможно. Чтобы они меня догнали, мне пришлось немного снизить высоту и скорость. Но не очень намного. А их ракеты летают быстрее самолётов. Ваш «Фоксбэт» — это по-своему гениальная машина. Новейший тогда был самолёт. Я потом с ними немного поближе познакомился...

- А как завершился твой перелёт?

- Посадкой, конечно. Я ведь заранее выбрал примерное место, где дать себя перехватить. Куда меня поведут, представлял. Мне несколько раз приходилось летать вдоль ваших границ на вскрытие ПВО, и карты с расположением секретных объектов и аэродромов я изучил хорошо. Как это у вас говорят — «назубок», да? Не стану говорить, какой аэродром выбрал для посадки, тебе это лучше не знать. Полоса там хорошая, от границы достаточно далеко, и с обеспечением секретности всё в порядке, так что меня спрятали.

- Так ты сел в Казахстане или дальше пролетел?

- Я сел в Советском Союзе, а подробности тогда никого не волновали. Это была азиатская часть страны, раз уж хочешь знать. Топлива было мало. И ещё, чем дальше в густонаселённые области, тем дольше я испытываю нервы вашей ПВО. Тем больше шансов, что меня собьют! За пультами люди сидят, у всех семьи есть. Я бы сбил на всякий случай (смеётся).

[Я так понимаю, что выбирал он аэродром в пустынной местности, подальше от жилья и гражданских воздушных коридоров. Судя по направлению, которое указывал Василий — северо-запад от Талды-Кургана — это мог быть Сары-Шаган или Юбилейный. Может, ещё какой-то аэродром, о котором я не знаю. Как уж его прятали от спутников – не знаю: на раскалённый самолёт чехол вряд ли накинешь, со сломанным шасси в ангар не затащишь оперативно. Впрочем, прикатить несколько высоких ремонтных тележек и натянуть на них тент можно быстро. – прим. В. Урубкова]

- А куда потом попал твой самолёт? Почему о нём во время «гласности» не рассказали?

— Не знаю. Ни того, ни другого. Слишком сильно засекретили всё, и от меня тоже. Вряд ли наша старушка «Рэпид Рэббит» ещё поднималась в воздух...

- Почему «Рэббит»?

- Ну, так мой «Блэкбёд» назывался. Что-то вроде имени собственного для самолёта. «Быстрый кролик», если по-русски. У нас на килях ещё были белые кролики нарисованы. Силуэтики такие, ну, как на эмблеме журнала «Плейбой».

- Так ты не участвовал в его испытаниях у нас?

- Наверное, и не было никаких испытаний. Я сел аварийно. Полоса незнакомая, боковой ветер, и я измучен уже до предела... Выкатился на грунт, снёс шасси. Самолёт был сильно повреждён. И я спину травмировал. Врачи объяснили, что на лётную работу уже никогда меня не допустят. Я ещё в перелёте понял, как слабы мои шансы на лётную работу здесь, в России. Кто доверит самолёт мне, перебежчику? А тогда даже слабую надежду пришлось оставить. Спина до сих пор часто болит. А самолёт... Ну, вывезли куда-то под чехлами. Когда я поправился и язык немного выучил, то много лазил по SR-71 с вашими специалистами и переводчиками. Всё показывал, рассказывал. А потом его вывезли.

- А с тобой что было потом?

- Со мной? Ещё поучили языку, а то я за первый месяц по-русски почти что одни авиационные термины только узнал.

- Кстати, сейчас уже хорошо говоришь по-русски, даже ругаться вон умеешь.

- А ты как думаешь, бл..? Я ведь язык не в университете изучал. Уже сколько лет здесь живу. И лет 20 назад я ещё лучше по-русски говорил, чем сейчас. Почти акцента не было, и английский забывать начал. Потом Америка будто бы сюда за мной пришла. Слова английские повсюду, да и дикторы у вас на радио и ТВ стали хуже, говорят многие неграмотно. Поневоле родной язык вспомнил. Сейчас и акцент у меня усилился, сам замечаю.

- Прости, ты начал говорить, что было после перелёта...

- Ну, после... Надо было просто жить. Дали легенду, документы. «Прибалтом» сделали, чтобы акцент никого не удивлял. Предложили несколько мест для поселения на выбор. Я выбрал Краматорск.

- Почему именно Краматорск, интересно?

- А почему бы и нет? В общем, было всё равно. В Москве или Ленинграде мне не разрешали поселиться. Понятно, почему: там больше шансов, что раскроют. В Сибирь не хотелось, там только «гулаги» и медведи по улицам ходят (смеётся). Память у меня тогда была отличная: когда показали карту, вспомнил, что под Краматорском военный аэродром есть. Сейчас уже нет, а тогда был. Кажется, из-за него и выбрал. Штатским такое не нравится, а мне хотя бы со стороны шум движков послушать иногда. Я даже удивился, что мне Краматорск предложили. Потом понял: город полузакрытый, иностранцев нету, так что меня бы не раскрыли.

- А дальше?

- Что дальше? Получил специальность, устроился на завод. С Катюшей вот познакомился, женился. Просто жил. И живу до сих пор.

- И как впечатления?

- Первое впечатление — удивился, как бедно вы живёте. Магазины полупустые, одежда неказистая... А потом обжился, присмотрелся. И ещё раз удивился — как богато вы живёте, просто в роскоши! Я много где послужил и пожил, мог сравнивать. Вот на Филиппинах или в Таиланде. Да, там магазины ломились от товаров. А дети от голода пухли, попрошайничали на улицах. Я понял: у вас потому были пустые магазины, что все товары были доступны и быстро раскупались. Вы могли себе это позволить. Кажется, у вас тогда в каждой семье ели настоящее мясо и натуральное сливочное масло. Хотя бы детей могли этим кормить. Ваши дети не голодали! Это ведь роскошь, просто вы привыкли и этого не замечали. Если тяжело заболел, то просто вызываешь врача на дом, и не думаешь, как потом счета будешь оплачивать. А это даже по американским меркам роскошь. Оплаченный отпуск целых 4 недели в году. И это самое малое 4, а у кого-то и больше. У нас в Америке даже 3 недели считались роскошью, таким большим отпуском приманивали особо ценных работников... Много чего удивляло тогда, можно долго рассказывать. Всё равно сейчас уже всё по-другому... Да, ещё удивлялся, какие отношения между людьми здесь, в России. Или на Украине, без разницы. Люди у вас тут, как везде, плохие и хорошие, но есть что-то такое, чего я больше нигде не замечал. Вот это и сейчас ещё не изменилось. Трудно рассказать на словах. Просто как-то чувствуешь... Вот, например, случай мне запомнился. В самом начале моей работы на заводе, вывезли нас в субботу всей сменой за город, на автобусах. Всех, кто хотел, и бесплатно. Просто по грибы. У меня ничего нет, ни ведёрка, ни ножика, я вообще в первый раз. Но было интересно, поехал. Я едва знаю только пару человек, но мне тут же дали и ведёрко, и нож. Самое интересное было, когда Толя, мой знакомый, попросил у своего приятеля запасной нож для меня. Приятеля я не знаю, и он меня не знает, а нож у него хороший, складной. Он глаза отводит и говорит, что заржавел нож, не открывается. Толя взял ножик ещё у кого-то, но мне всё это было непонятно. Зачем тот, первый, оправдывался? Зачем соврал про свой нож? Почему просто не сказать, что меня не знает и не хочет одолжить хорошую вещь? Разве он обязан? Я у Толи спросил, он так и не смог объяснить. Только посмотрел на меня с удивлением. И я не понял тогда. Сейчас мне кажется, что уже лучше понимаю. Но в Америке вряд ли так могло быть. Обычаи другие. Там нормально, когда каждый за себя.

- А из КГБ тебя не трепали?

- Ну, следили, наверное. Не очень плотно. Я несколько раз специально уезжал один за город, проверял. Никто за мной не ехал, никто потом не вызывал на допрос. Допрашивали меня только в самом начале. После перелёта, ещё на больничной койке. Да, потом ещё раз, через несколько недель, вызвали к какому-то майору. Он показал американскую газету. Уже не помню какую, но помню, что номер был свежий. Там заметка про разбившийся при посадке на Окинаве «Блэкбёд», и фотография разбитого самолёта.



На картинке кили были повёрнуты ребром к камере, так что 5-значных номеров и эмблем не видно. Но тот майор дал мне лупу и показал. На двигателях видно было трёхзначные номера. И это были номера нашей «Рэпид Рэббит»! Если бы я сам не разбил «Рэббит» здесь в степи, то поверил бы, что на Окинаве наш самолёт лежит! В заметке были названы имена членов экипажа, они не пострадали в аварии. Это были наши, с Кадены, этих людей я знал. Но это были другие люди, не мы с моим РСО! У меня даже голова закружилась. Не знал, что думать. А майор как раз и спрашивает, что я об этом думаю...

- Фальшивка? Только зачем?

- В этом и вопрос, зачем. Я тогда догадался. Может, конечно, это у вас как-то сфабриковали американскую газету, чтобы мне какой-то непонятный тест устроить. А скорее всего, в американских газетах всё так и было написано... Понимаешь, так могли «прикрыть» гибель нашего самолёта. Он ведь упал где-то в океане. Ну, так должно было считать командование. Места падения так и не нашли. А вдруг он упал на мелководье? Вдруг его будут искать и найдут ваши? Там секретной аппаратуры хоть ж...й ешь. Совсем скрыть пропажу такого самолёта было бы сложно. Вот, чтобы самолёт не искали кому не надо, изготовили макет, сфотографировали и всем объявили, будто наш SR-71 на самом деле рухнул на Окинаве. И нечего его искать, вот он лежит. Логично? Так я и сказал майору. Он кивнул. Мы тоже, говорит, так подумали, но хотели услышать твою версию.

- Ну и как, через столько лет — не жалеешь, что перелетел к нам?

- Никогда не жалел. Катюшу и наших дочурок ни на кого бы не променял. Если я и был где-то счастлив в жизни, то моё счастье здесь.

- Хоть какие-то доказательства у него были?
- Единственное слабое доказательство — показывал он мне нашивку. Одна, говорит, у меня память осталась, тайком от кагебешного куратора с собой забрал. На самом деле «Чёрная птица» там на эмблеме. Может, настоящая эмблема, а может, он сам её как-то сделал — хрен его знает. Сейчас вон для розыгрышей все, что хочешь, можно купить.Она была старая, потрепанная. Красивая эмблема, цветная. Ромбик такой, на синем фоне черный силуэт «Дрозда», за силуэтом красные полосы как будто тянутся. Поверх самолетика надпись «3+».

Других надписей не было.

[ezup]

Противостояние МИГ-31 и SR-71 Blackbird на Камчатке.

Этот самолет никогда не вел огонь на поражение, тем не менее его противостояние с американскими высотными разведчиками SR-71 очень захватывающе и интересно.

Для начала небольшая вводная. Новые перехватчики стали поступать на вооружение истребительной авиации ПВО в 1980 году.

Миг — 31 Максимальная допустимая скорость на большой высоте — 3000 км/ч (2,82 Маха),
продолжительность полёта — до 3,3 ч,
практический потолок — 20 600 м,

дальность обнаружения воздушных целей: 200 км,

дальность автоматического сопровождения: 120 км)


МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км.

В сентябре 1983 года они заступили на боевое дежурство на Дальнем Востоке — на аэродроме Сокол (о. Сахалин). Появление МИГ-31 на Сахалине объяснялось резким нарастанием напряжённости в регионе: 1 сентября истребителем СУ-15 был перехвачен и сбит «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании. Официальная версия нашумевшей истории с «Боингом» известна достаточно хорошо, но до сих пор так и нет окончательной ясности, что же происходило в небе Камчатки и Сахалина 1 сентября 1983 года. Вскоре после прибытия «31-х» на Дальний Восток вероятный противник перестал внаглую провоцировать ПВО. Лётчики истребительного авиационного полка (ИАП), базирующегося на Камчатке, в 1987 году 214 раз поднимались на перехват реальных целей, в 1988-м — 825 раз! Основными противниками МИГ-31 в этом районе являлись SR, патрульные «Орионы» и разведчики RC-135.

МИГ-31 ни разу не применялся против воздушных целей противника. Косвенным доказательством признания достоинств МИГ-31 можно считать снятие с вооружения в 1989 году дорогостоящих американских высотных самолётов-разведчиков «Локхид SR-71», считавшихся до этого неуязвимыми для истребителей советских ПВО.

Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:

- Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?

- Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно, не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, — усмехнулся я сам себе, — сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:

- Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?

- Сплю, — услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова

- Хорошее дело! — воскликнул я в удивлении, — Оба спим, а кто же работает?

- «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.

- Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено, Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.

Первая — наиболее опасная — слева под 30, работай, командир, — слышу голос своего штурмана.

Доворачиваю самолет, «накладываю» прицельное кольцо на метку цели и тут же вхожу в зону пусков. Пошла, родная!

Сразу после схода ракеты появляется метка второй цели справа. Энергичный разворот. Чтобы удержать кольцо на цели, перехожу в пикирование. До цели 40 км. Начало зоны пусков с 30 км. В запасе семь-восемь секунд, можно проконтролировать двигатель. «Значит следующие две еще менее опасные, значит, у меня будет время на маневры», — спокойно рассуждаю я, и пускаю вторую. Через двадцать секунд все было кончено.

- Командир, все четыре сбиты, поворачиваем домой, здесь нам делать больше нечего, — слышится в наушниках довольный голос Николая.

- Да, — отвечаю, — все так просто, что даже противно.

На одном из летных форумов чисто случайно удалось раскопать реальный рассказ летчика Миг-31 о том, как он вылетал на перехват и имитацию атаки SR-71.

SR-71 Максимально допустимая скорость: 3,2 М (при температуре носовой части <427° допускается разгон до 3,3 М,
Продолжительность полёта: 1,5 ч,
Практический потолок: 25910 м

Для лётчиков ПВО, в те далёкие времена, несущих Боевое дежурство на Севере и Дальнем Востоке, подъём с БД по иностранным самолётам, было довольно регулярным делом. В районе Кольского п-ова постоянно крутились самолёты противолодочной авиации стран НАТО, ожидая выход наших подводных лодок с базы. Самолёты разведчики RC-135 прилетали, если готовилось какое-нибудь событие в этом районе, как то: любые учения Флота или Авиации, пуски ракет на полигонах, экспериментальные запуски наших крылатых ракет или пуски баллистических ракет с подводных лодок на полигон Кура (Камчатка), смена радиочастот и радиоданных ПН, КП, экипажей, установка или пуск каких-то новых РЛС или радиорелейных станций и т.д. и т.п. SR-71 прилетал регулярно и по расписанию. Было два его маршрута полёта — правая петля и левая петля. Чем это было вызвано (направление полёта его вдоль наших границ) так до конца и не ясно. Взлетал он с Англии, заправлялся в Норвежском море и начинал разгон с нобором высоты. Выходил он на свой маршрут по петле на скорости 3000-3300км/час и высотах от 20000 до 24000м. Если крутил левую петлю, то шёл вдоль Кольского п-ова, Канина п-ова, о.Колгуева и начинал крутить левую петлю вдоль Новой Земли с разворотом в сторону Норвегии, а затем снижался, заправлялся и садился опять в Англии. Если он крутил правую петлю, то выходил в район Новой Земли и правым разворотом, мимо о. Колгуева, п-ова Канина, вдоль Кольского выходил к Норвегии, потом заправлялся и садился в Англии. В это время все наши средства ПВО (ЗРВ, РТВ и Истребительная Авиация) приводились в готовность №1, включались все средства обнаружения и поражения, а Авиация с разных аэродромов вылетала в предназначенную каждому взлетевшему для перехвата точку, в которой (если вдруг по какой-то причине произойдёт нарушение гос. границы разведчиком SR-71), можно будет с большой долей вероятности поразить нарушителя, а его обломки упадут в территориальные воды СССР. Но SR-71 ни разу не нарушил границу, не залетел за "ленточку" и регулярно пеленговал все радиосредства ПВО, которые работали по нему, а он был напичкан развед. аппаратурой "под завязку"!

Однажды был отмечен случай, когда что-то произошло во время полёта SR-71 по правой петле. Скорее всего было что-то с его двигателем, когда он вдруг прекратил своё задание и посыпался со своего "потолка" на эшелон, который позволял ему (вероятно) лететь на одном двигателе. Перехватили интенсивный радиообмен между экипажем и пунктом управления в Норвегии, где он благополучно сел.

Меня поднимали с Талаг по SR-71 раз пять, а потом меня перевели для дальнейшей службы в Елизово (Камчатка). т.к. этот полк приступил к переучиванию на МиГ-31и нужны были инструкторы, лётчики для боевого дежурства, перегона авиатехники с завода и т.д.

На Камчатке мне тоже много пришлось полетать с БД — по R-3c"Орион", RC-135 и SR-71. Один из этих случаев я сейчас и расскажу.

Залез в свою лётную книжку, нашёл то, что и искал. 12 февраля 1988 года — "Боевой вылет по SR-71". Эта «Чёрная птица» (или как его иногда называют "Чёрный Дрозд") летал на Камчатку по расписанию и вылет по нему был довольно рутинный, всё было рассчитано до секунд: — в определённое время занял готовность, по команде взлетел, в определённой точке — форсажи, набор, выход в точку предполагаемого пуска и ждёшь — может нарушит границу? Но у него видно были хорошие компьютеры — никогда не ошибался.

Всё всегда было по раз и навсегда установленной схеме. И они, «супостаты», к ней привыкли. Но где-то у нас, в "верхах", решили проверить супостата на «вшивость» и была придумана новая схема вылета. Обычно его ждал МиГ-31 в ППС над Камчаткой, а по новой схеме вылетало два самолёта — один по обычной схеме, а второй уходил далеко в Тихий океан (т.к. SR-71 всегда шёл к побережью Камчатки на высоте 22-24 км под прямым углом, а затем левым разворотом уходил на Окинаву, едва не чиркая по "ленточке"). Штурманы на земле рассчитали всё до секунд, когда и что надо делать, чтобы SR-71 на бОльшей скорости и высоте прошёл над МиГ-31, летящем по его маршруту " и пришёл (SR-71) в точку начала своего разворота на наивыгоднейшей дальности пуска ракет с МиГ-31 в ЗПС, если SR-71 вдруг мазанёт по "ленточке". Вот тут ему будет ...... с двух сторон. Подняли пару — один пошёл в глубь Камчатки как обычно, а я, по новому маршруту, в точку начала разворота в Тихом океане. Получилось всё как надо — разогнался, набрал 20 000м, М=2.83, слушаю команды с КП. Слышу — догоняет. Когда сказали, что: -"Цель над вами, выше две тысячи", сделал крен, т.к. мешает обзору вверх переплёт фонаря и «горшок» на голове(ГШ-6А), но сразу не увидел, вернее искал не там, где он оказался. Сначала заметил какой-то блик и очень короткую инверсию, а уж потом разглядел и сам SR-71. Его видно было не очень хорошо — тёмный на тёмном фоне неба был виден только силуэт. Обгонял он меня довольно резво (его скорость при таких полётах была где-то 3300 км/час) и где-то на дальности с КП до него 10 км, я говорю штурману: — "Давай излучение!" Секунды через две-три после этого, не долетая "энное" количество км до обычной своей расчетной точки, этот "Дрозд" резко начал разворот влево от Камчатки и погнал куда-то в Тихий океан, вместо того, чтобы пойти обычным маршрутом на Окинаву. Наверно аппаратура обнаружения облучения БРЛС и оповещения о постановке его на АТАКУ у него была в порядке, да и мощность нашей БРЛС на такой дальности так «лупанула» по его сверхчувствительной аппаратуре разведки радиотехнических средств, что видно дальше играть в "кошки-мышки" и рисковать ему что-то не захотелось. Да и ситуация для него развивалась не по установленному и поэтому непривычному для него сценарию.

Это всё было секунды, большего нам и не надо было — ведь SR-71 был в нейтральных водах, с ним ничего делать (а тем более стрелять по нём) было нельзя. Он ничего предосудительного не сделал, границы не нарушал — просто прилетел сюда, в эту Т.М.(точку в море) просто так, из любопытства и не более. Да и я тоже ничего предосудительного не сделал — просто путём включения прицела посмотрел на него — где он относительно меня и что делает в сию секунду. А то, что у меня в индикации на лобовом стекле загорелась команда "Атака", так это не я виноват, так работает прицел на МиГ-31 — увидел, захват и "Атака". Ну, а то что он так резко изменил своё полётное задание, ну, что-ж, может ему тоже так захотелось, может решил просто срезать угол, чтобы побыстрее прилететь к себе на базу, в Японию.

Что с ним дальше было, я не знаю. Мне надо было строить заход на посадку, т.к. топлива у меня оставалось не так уж и много.

Вот так мне однажды довелось спугнуть хвалёного "Дрозда".

Сейчас вспоминаю, что после этого что-то подозрительно долго они не прилетали к нам на Камчатку, но потом всё вошло в своё русло и они опять начали иногда прилетать, проверять наши дежурные силы.