[ezup]

Потерпев неудачу с бортовым истребителем XF-85, специалисты фирмы «Конвэр» предложили подвешивать под крыло два самолета F-84, которые в случае угрозы носителю сбрасывались, вели воздушный бой и садились на ближайший аэродром. Очевидно, что в глубоком тылу противника, где главным образом и полагалось действовать бомбардировщикам, «ближайшие» аэродромы отсутствовали, и поэтому пришлось вернуться к варианту, в котором бортовой самолет мог возвращаться на носитель.

Проектировать новый мини-истребитель не стали, а опять воспользовались услугами фирмы «Рипаблик», которая разработала модификацию самолета F-84Е с системой подцепки под В-36. Широкомасштабные работы по проекту FICON (Fighter Соnveyor — транспортер истребителей) начались в 1952 году. В том же году выполнили первые полеты на проверку системы подвески.

В 1953-м испытания продолжили с участием прототипа нового истребителя YF-84F со стреловидным крылом. Если на F-84Е, кроме установки специального крюка, больше никаких изменений в конструкцию не вносили, то на F-84F полностью переделали горизонтальное оперение. Поверхности цельноповоротного стабилизатора закрепили с отрицательным углом поперечного V в целых 45°, чтобы хвостовая часть полностью входила в узкий бомбоотсек носителя.

Оба самолета совершили первый совместный полет 30 марта 1953 года. Стремясь расширить круг задач, решаемых с помощью FICON, специалисты «Конвер» и «Рипаблик» «подцепили» под бомбардировщик разведывательную модификацию F-84F «Тандерфлеш» — RF-84K. Благодаря этому В-36 мог, не залетая в чужое воздушное пространство, привозить фотоснимки объектов, находящихся в глубине вражеской территории. Систему FICON приняли на вооружение в 1955-м.

Все бортовые «Тандерфлеши» вошли в состав 91-й эскадрильи стратегической разведки (SRS), базировавшейся на авиабазе Ларсон в штате Вашингтон. Носители GRВ-36 находились совсем рядом, на авиабазе САК Фейрчайлд. Взлетая раздельно, самолеты встречались в воздухе. После выполнения подцепки оператор причального устройства втягивал самолет в задний бомбоотсек, а летчик RF-84К переходил на борт бомбардировщика. Уже через год эксплуатации, в 1956 году, FICON сняли с вооружения, заменив его на более современные стратегические разведчики U-2. В принятом в начале 1950-го знаменитом плане войны против нашей страны под кодовым наименованием «Дропшот» В-36 играли основную роль. Они должны были нанести первый удар по ключевым центрам страны, сбросив около 300 ядерных бомб, и уничтожить 85% экономического и военного потенциала Советского Союза.

При взлете загруженных «под завязку» самолетов с континентальной части США они не могли перекрыть полностью всю территорию Советского Союза. Поэтому американцы начали создавать промежуточные аэродромы для стратегической авиации на Аляске, Гренландии, Окинаве и на других базах, поближе к нашим границам. В январе 1951 года В-36 стали выполнять полеты над Европой, базируясь на английской авиабазе Лейкенхит.

При президенте Эйзенхауэре основной задачей В-36 стало патрулирование в воздухе вдоль советских границ с атомными бомбами на борту, в ожидании приказа о вторжении. Данный факт никак не вяжется с мнением многих современных историков и некоторых преподавателей МГИМО о миролюбивости США и агрессивности Советского Союза. Подобное патрулирование говорит исключительно о готовности первыми начать войну. Практически ежедневные тревоги и полеты длительностью 30 часов стали обычным делом. Летчики не выдерживали такой нагрузки, и по приказу Лемея на борт «Писмейкера» стали брать двойной экипаж.

Как правило, патрульный полет В-36 совершал в одиночку. Взлетая с территории США, бомбардировщики делали промежуточную посадку на одной из передовых баз стратегической авиации, где самолет дозаправляли, а экипаж получал окончательные инструкции. Далее полет проходил без связи с землей. Основным навигационным прибором считалась всепогодная навигационная система К-1, в состав которой входили прицельная РЛС, постоянно работающая в режиме обзора местности и астроориентатор.

Маршруты полетов держались в строжайшем секрете, но можно предположить, что они лежали главным образом в северной части земного шара. Единственная, способная принять В-36 авиабаза САК на Аляске — Эйлсон, была буквально заставлена «кочующими» бомбардировщиками. Гул моторов не прекращался ни днем, ни ночью. К заруливающим на стоянку машинам сразу подавали утепленные автобусы и увозили экипаж, а остывающий самолет оставался в распоряжении механиков. Главная задача технического персонала заключалась в заправке топливом и сохранении тепла внутри огромного фюзеляжа. Для этого фирма «Эйр Рисерч» сконструировала специальный обогреватель с приводом от маломощного газотурбинного двигателя. Он состоял из шести вентиляторов, которые прогоняли через нагревательные элементы 70 кубометров воздуха в минуту. При температуре окружающего воздуха минус 55° из выходных отверстий выходит воздух с температурой 140°. Один такой обогреватель мог сохранять тепло в фюзеляже В-36 в течение 15 минут. Усиленно обогревался не только фюзеляж и кабина, но и капризные в запуске двигатели самолета, шасси и гидроаккумуляторы.

Эксплуатация В-36 на Аляске дала конструкторам обширный материал для изучения поведения конструкции самолета в условиях низких температур. В первую очередь возникли дефекты в гидросистеме, появились течи, и нарушилось множество уплотнений. Аналогичная ситуация наблюдалась и в пневмосистеме. Причиной стали прокладки из синтетической резины, которую пришлось заменить на натуральный материал. На синтетических пневматиках колес, после стоянки в течение нескольких часов, начинали образовываться плоские участки. Для поддержания стратегической авиации в высокой степени готовности, огромное внимание стали уделять быту и досугу военнослужащих и членов их семей. При каждой авиабазе организовали центры помощи семьям, состоящие из одного офицера и двух сержантов. Причем в их компетенцию входило оказание любой помощи: устройство на работу, лечение, выдача денежных пособий и др.

В корне изменилась и жизнь самой воинской части, многое было скопировано в этом плане у Советского Союза. Ежемесячно подводились итоги работы, на которых определялся лучший экипаж и лучший летчик. В эскадрильях были заведены журналы, в которых выставлялись ежедневные оценки военнослужащим. Советский стиль дал свой результат — повысилась дисциплина, резко снизилась аварийность, что дало существенную экономию средств. Переняли американцы и наши особые отделы, в штат каждого подразделения они ввели сотрудников службы наземной безопасности, которые взаимодействовали с полицией и контрразведкой, обеспечивая сохранность государственных секретов и личную безопасность каждого военнослужащего.

Естественно, что служба на межконтинентальных гигантских «Миротворцах» считалась наиболее почетной в американских ВВС. Пилоты, допускавшиеся к полетам на В-36, обязаны были иметь более тысячи часов налета на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках, причем обязательно не менее 600 часов на В-29. Они единодушны в том, что «Писмейкер» был крайне приятным и удобным в пилотировании. Однако наземные специалисты были совершенно иного мнения. Обслуживание «Миротворца» требовало проведения огромного объема разнообразных работ. За одной машиной был закреплен штат из 30 человек наземного персонала. Из-за громадных размеров бомбардировщика все работы приходилось проводить под открытым небом, хоть в тропических, хоть арктических условиях. Сборные «доки», закрывавшие крыло или фюзеляж бомбардировщика, помогали мало. На северных авиабазах приходилось часами держать работающими моторы, обеспечивая боевую готовность. При этом стоит отметить, что двигатель R-4360 и в теплом климате не заслужил особой любви у мотористов, которые дали ему за множество головок цилиндров прозвище «кукурузный початок». Чтобы понять, всю «прелесть» работы техсостава, достаточно представить себе процесс замены свечей или регулировку клапанов на этом здоровом звездообразном чудовище с 28-ю цилиндрами. При этом после каждого вылета техники заменяли 50% свечей. Большие проблемы были и с топливной системой, которая была ужасно сложной и состояла из множества трубопроводов, различных штуцеров, сложных соединений, тройников, датчиков и т.п. Перепад температур вызывал ослабления соединений и нередко приводил к течи, что представляло особую опасность в мотогондолах, а их было целых шесть, не считая дополнительных ТРД на ряде модификаций. Периодически протечки приводили к пожарам, некоторые из которых происходили на самолетах несущих атомные бомбы. Трубопроводы приходилось проверять при каждой подготовке к полетам, а нередко — даже в полете. Для этого инженеры пробирались в крыло и осматривали все доступные участки трубопроводов. Хвостовые стрелки вели наблюдение за работающими двигателями, обращая особое внимание на характер выхлопа. Несмотря на это, специалисты «Конвэр» не покидали строевые части и, в течении всего периода эксплуатации машины дорабатывали топливную систему. Всего в авариях и катастрофах было потеряно более 30 самолетов.

Всего за годы серийного производства, с 1947 года по 1953 гг., было выпущено 339 бомбардировщиков В-36 десяти различных модификаций. Дополнительно к этому на базе самолета строились экспериментальные машины: YВ-36G (YB-60) — два самолета и NВ-36Н (Х-6) — один.

В-36 — вторая серийная модификация, совершила первый полет 8 июня 1948 года. Разрабатывалась как носитель истребителей сопровождения, а после прекращения работ по ХF-85 переделана в обычный бомбардировщик. На самолете установлены двигатели R-4360-41 (3500 л.с.). Всего построено 73 экземпляра. В 1950 году 64 машины перегнали на завод в Сан Диего и переделали их в В-36D. Оставшиеся семь машин позднее были модифицированы в Форт Уорт по стандарту RВ-36D.

В-36D стал первой модификацией бомбардировщика В-36, оборудованной 4 дополнительными ТРД «Дженерал Электрик» J47-GE-19 с тягой 2450 кг, которые являлись модификацией двигателей среднего бомбардировщика В-47. Эти ТРД устанавливались попарно на консолях крыла в стандартных гондолах от В-47. Реактивные двигатели являлись дополнительной силовой установкой и включались на взлете, при наборе высоты, а также в случае необходимости увеличения максимальной скорости. Работа ТРД была ограничена как по соображениям экономии топлива, так и по экономии ресурса, который в то время не превышал 50 летных часов. В крейсерском полете реактивные двигатели являлись лишним весом и источником дополнительного сопротивления. Мера была вынужденная, так как летные характеристики В-36 уже не соответствовали времени. Всего было изготовлено 22 машины, первая из которых совершила полет 23 марта 1949 года. Первоначально из-за того, что на фирме отсутствовали двигатели J47-GE-19, на В-36D смонтировали ТРД Алисон J35C. Первый же полет преподнес сюрпризы. То, что было разработано для боинговского В-47, мало подходило для поршневого В-36. Пилоны с реактивными двигателями сильно вибрировали от работающих пропеллеров «Писмейкера». Пришлось конструкторам усилить схему подвеса ТРД дополнительным подкосом, который также внес свою лепту в ухудшение аэродинамики. Так на В-36 соединились двигатели новой эпохи и подкосы начала века. Применение ТРД не дало особого скачка летным характеристикам, максимальная скорость самолета выросла на 42 км/ч, а практический потолок на 820 м.

RB-36D — стратегический разведчик. Состав экипажа был увеличен на семь операторов фотосъемки, которые обслуживали 14 фотоаппаратов. Первый серийный разведчик поднялся в небо 18 февраля 1949 года. В марте 1957 года один из сохранившихся RВ-36 использовали в качестве грузового самолета для транспортировки фюзеляжа сверхзвукового бомбардировщика В-58 с производственного предприятия в Форт Уорте на авиабазу Райт-Паттерсон.

RВ-36Е — разведывательный вариант серийного бомбардировщика. Был создан в начале 1950 года, на основе устаревших В-36А. На эти самолеты были смонтированы дополнительные ТРД и изменен состав оборудования. Подобно RB-36D, передний бомбовой отсек сделали герметичным и смонтировали в нем 14 фотоаппаратов для проведения аэрофотосъемки. Задний бомбоотсек оставили свободным, сохранив самолету бомбардировочные функции. RВ-36Е был принят на вооружение летом 1950 года.

В-36F -модификация бомбардировщика, получившая новые двигатели R-4360-53 с мощностью на взлетном режиме в 3800 л.с., в качестве вспомогательных было установлено 4 ТРД J47-GE-19. Изготовили 37 машин. Первая из них взлетела в ноябре 1950 года. Стоит отметить, что в первоначальном проекте предусматривалось использование двигателей R-4360-55С мощностью порядка 5500 л.с. с турбокомпрессорами. Эта модификация была последней попыткой установки неудачного авиамотора на В-36.

RВ-36F — двадцать четыре самолета В-36, переоборудованные в разведчики. Основным отличием от базового самолета стал увеличенный запас горючего в крыльевых баках и увеличенный до 22 человек экипаж. С 1953-го по 1954 год 12 самолетов были переделаны в соответствии с проектом FICON, и получили обозначение машины GRВ-36F.

YВ-36G — два самолета, оснащенные турбореактивными двигателями и новым стреловидным крылом. Этот вариант рассматривался как конкурент стратегическому бомбардировщику В-52. При их постройке использовались фюзеляжи от В-36F. Под крылом подвешивалось восемь ТРД J57-Р-3. Первый полет состоялся в середине апреля 1952 года. Этот вариант также известен под наименованием YВ-60.

В-36Н — модификация бомбардировщика, оснащенного новым оборудованием. Самолет стал носителем термоядерного оружия. Серийное производство началось в апреле 1952 года. Всего было произведено 82 машины. Несколько позднее на базе этого варианта бомбардировщика изготовили 73 стратегических разведчика — RВ-36Н.

NВ-36Н — экспериментальный самолет, созданный в рамках работы по атомному бомбардировщику. На борту машины разместили ядерный реактор. Первый полет был совершен в середине сентября 1955 года. На этом самолете произвели 47 полетов над малонаселенной территорией США. Однако в 1957 году полеты NВ-36Н были запрещены в связи с их высоким риском для гражданского населения, в случае аварии.

B-36J — последний вариант бомбардировщика. Первый образец взлетел в начале сентября 1953 года. Было выпущено 33 самолета. Последняя серийная машина передана САК 14 августа 1954 года. Чтобы увеличить дальность полета бомбардировщика, которая сокращалась от модификации к модификации, на самолетах демонтировали пушечные башни и уменьшили экипаж до шести человек. Вдоль фюзеляжа предусмотрели возможность подвешивать дополнительные баки с горючим. B-36J совершил последний полет 30 апреля 1959 года, когда он перелетел с авиабазы Дэвис Монтан на вечную стоянку в музей ВВС США.

В 1946 году на базе В-36 фирма «Конвэр» строит транспортный самолет ХС-99, который совершил первый полет 7 ноября 1947 года. Самолет С-99 изначально проектировался с учетом крупносерийного производства. В конструкции его планера использовалось примерно 70% деталей бомбардировщика В-36. Длина фюзеляжа, по сравнению с В-36, увеличена на 6 метров, а высота на 3 метра. По расчетным данным, полезная нагрузка должна была составить 45500 кг при беспосадочном полете из Америки в Европу и около 52000 кг — при полетах на меньшие расстояния. Во время летных испытаний самолет практически подтвердил расчетные характеристики, совершив беспосадочный перелет на расстояние 4180 км с грузом 42,5 тонны.

На опытный экземпляр ХС-99 ставились двигатели «Пратт-Уитни» R4360-49 с мощностью 3500 л.с. На серийные машины предполагали поставить более мощные — R4360VDT по 4000 л. с. каждый. Практически весь объем фюзеляжа занят грузовым отсеком. Отсек разделен горизонтальной палубой на два этажа. Верхний этаж — герметичный и предназначен для перевозки людей, нижний — для перевозки грузов. В хвостовой части монтировался грузовой люк с размером 3,66x3,96 метра для погрузки техники. Возможны следующие варианты загрузки С-99: две 240-мм гаубицы, два бронетранспортера М-39, шесть плавающих бронетранспортеров, шесть грузовиков, один танк (41 тонна) или 400 солдат с полным снаряжением. Кабина экипажа и фонарь кабины аналогичны самолету ХВ-36. Фирмой проектировался и усовершенствованный вариант самолета со среднерасположенным крылом и увеличенным объемом фюзеляжа. Эта машина уже могла использоваться и в качестве самолета-заправщика, но программу С-99 закрыли по финансовым соображениям.

Источники:
Кузнецов К, Дьяконов Г. В-36 — последний аргумент Америки // Авиация и время. 2006. № 3. С. 4-20, 38-39.
Чечин А. Миротворец с атомной бомбой // «Моделист-конструктор»
1997. № 7. С.37-40.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №6 С. 21-23.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №7. С. 25-27.
Ригмант В. Б-36 «Миротворец» — большая дубинка в руках Пентагона // Авиация и космонавтика. 1997. №3. С. 22-40.

Автор Инженер-технарь