[ezup]

Самолет Т-50-5Р в воздухе

Веб-ресурс из Комсомольска-на-Амуре www.komcity.ru опубликовал фотографии возобновившего полеты после проведенного капитально-восстановительного ремонта пятого летного опытного обраца перспективного российского истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолета Т-50-5 (бортовой номер "055"), получивший после ремонта обозначение Т-50-5Р.




Самолет ПАК ФА Т-50-5Р (бортовой номер "055"). Комсомольск-на-Амуре, Октябрь 2015 года (с) Ольга Щербакова / www.komcity.ru

В материале Ольги Щербаковой на данном ресурсе говорится, что "Ещё один ПАК ФА начал полёты в небе над Комсомольском-на-Амуре. Один из трёх истребителей пятого поколения Т-50, которые должны были в этом году подключиться к лётным испытаниям, уже принимает в них участие. Этот ПАК ФА во время вылетов уже могли видеть жители Ленинского округа — истребитель больше двух недель летает как в одиночку, так и в сопровождении Су-30".:


Наш блог уже сообщал, что самолет Т-50-5Р совершил первый полет после произведенного на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (филиале АО "Компания "Сухой") капитально-восстановительного ремонта 16 октября 2015 года.

В целом самолет Т-50-5, построенный на КнААЗ (КнААПО), совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 27 октября 2013 года, и 18-20 ноября 2013 года самостоятельного перелетел на аэродром ОАО "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова" в подмосковный Жуковский, где присоединился к программе испытаний ПАК ФА.

Однако 10 июня 2014 года самолет Т-50-5 получил серьезные повреждения в результате пожара в правом двигателе при посадке во время демонстрационного полета в Жуковском перед индийской делегацией. Самолет был отправлен в ремонт на КнААЗ, занявший более года. Получивший новое обозначение Т-50-5Р самолет был восстановлен с использованием элементов планера приостановленного строительством на КнААЗ летного опытного экземпляра Т-50-6 (взамен последнего были построены нелетный опытный образец Т-50-6-1 и летный опытный образец Т-50-6-2, - первый полет последнего, по неофициальной информации, планируется в Комсомольске-на-Амуре в декабре).

Кроме того, возможно, до конца декабря 2015 года в Комсомольске-на-Амуре будет поднят в воздух еще один прототип ПАК ФА, обозначаемый как Т-50-8.



Самолет ПАК ФА Т-50-5Р (бортовой номер "055") в сопровождении самолета Су-30. Комсомольск-на-Амуре, Октябрь 2015 года (с) Ольга Щербакова / www.komcity.ru

[ezup]

Истребитель Т-50: взгляд изнутри

Летчик-испытатель Сергей Богдан рассказывает о российском истребителе 5-го поколения

Сергей Богдан и его "подопечный", самолет 5-го поколения Т-50. ©
Фото: Максим Шеметов, ТАСС

Украшением и кульминацией авиасалона МАКС-2015, прошедшего при поддержке ВТБ, вновь стали полеты первого российского истребителя 5-го поколения — Т-50. Мы попросили рассказать об этом самолете Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Леонидовича Богдана — человека, который первым поднял Т-50 в воздух.

— Летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, первым поднявший в небо Су-27, очень образно охарактеризовал этот самолет. Он сказал: «Видите, я все время улыбаюсь. Эта улыбка не сходит с моего лица с тех пор, как я впервые поднял в небо истребитель 4-го поколения». А как ощущается в полете истребитель 5-го поколения?

— Когда мне довелось впервые вылететь на Су-27, я был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец —5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы я огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Т-50. Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Я не преувеличиваю, на самом деле была такая мысль: «Взлететь-то я взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель — сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового.

— Может ли уже сейчас Т-50 делать в небе что-то такое, на что не способен Су-27 даже с отклоняемым вектором тяги?

— В принципе, Су-30 с управляемым вектором тяги тоже уже очень далеко продвинулся по системе управления, а на Су-35 характеристики управляемости и маневренности еще более улучшены. Введены новые сервисные режимы. К примеру, если на обычном истребителе летчик отпустит ручку управления, то самолет, как и неуправляемый автомобиль, начинает куда-то смещаться, крениться, переворачиваться. А в Су-35 и Т-50 система управления фиксирует ручку в том положении, в котором летчик ее бросил. Более того, если в течение нескольких секунд не происходит управляющих воздействий со стороны летчика, самолет плавно убирает крен, тангаж и переходит к горизонтальному полету.
Это самое элементарное, что реализовано уже на Су-30 и Су-35. У Т-50 двигатели помощнее, а на перспективу будут еще более мощными. У него стало больше специфических рулевых поверхностей, которые могут создавать больше моментов, поэтому на больших углах атаки, на режимах сверхманевренности и в тех ситуациях, когда надо интенсивно маневрировать, самолет ведет себя оптимальнее, более комфортно, устойчиво и управляемо. В целом Т-50 с точки зрения управляемости — это уже нечто качественно новое. Но основное, что отличает самолет 5-го поколения, ради чего он создавался и что в значительной степени определило его облик, — это низкая заметность. Если один самолет ты на радаре видишь за 300 км, то другой самолет такого же размера и такой же массы — только за 100, и это очень серьезное преимущество в бою.

— Технология малозаметности не вредит летным качествам Т-50?

— Малозаметность — это очень важный фактор для боевой авиации, и, конечно, ее обеспечение очень дорого стоит с точки зрения аэродинамики. Форма у Т-50 весьма специфическая, и определяется она не только требованиями аэродинамики, но и, к примеру, необходимостью размещения вооружения во внутренних отсеках. Тем не менее Т-50, получив принципиально новое качество —низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик. Создателям самолета удалось решить эту задачу, и испытания это подтверждают.

— Много есть всевозможных рассуждений о сравнении F-22 Raptor и Т-50. Корректны ли такие сопоставления?

— На первой встрече с Владимиром Владимировичем Путиным я услышал от него интересные слова по поводу «Раптора» и Т-50. Он говорил, что мы, как правило, свое оружие создаем в ответ на возникающую угрозу. С этим трудно не согласиться. Так сложилось исторически, что в создании систем вооружения мы идем на полшага сзади. С одной стороны, это проигрыш в сроках, с другой —преимущество, потому что, зная складывающиеся реалии, мы воплощаем в наших проектах что-то новое. Наш истребитель 5-го поколения создается позже американского, и, естественно, в нем реализуются решения, которые должны обеспечить преимущество над уже существующим соперником.
Такая же ситуация была и с Су-27, который создавался позже F-15. Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно «воюют» на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает «всухую», то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения.

— Можно ли с уверенностью сказать, в чем Т-50 лучше основного соперника?

— Что касается сравнения самолетов 5-гопоколения, то я, допустим, смотрел, как пилотируют «Раптор» в Фарнборо, и могу сказать, что наш Су-30 демонстрировал куда более продвинутую программу еще 10 лет назад. Это что касается режима сверхманевренности. Но, конечно, есть много других аспектов, на которых по понятным причинам я не могу останавливаться: как в целом самолет интегрирован в систему вооружения, какая существует структура обмена информацией, — это вопросы несколько другого уровня, поскольку F-22 уже стоит на вооружении, а Т-50 только испытывается. Но если говорить об их противостоянии в воздушном бою один на один, то я не вижу в перспективе каких-то проблем для нас. Конечно, нам предстоит еще многое сделать, мы, скажем так, в начале пути по превращению Т-50 в грозное оружие, но в целом вполне понятно, что и как надо сделать.

— На МАКС мы наблюдали потрясающий пилотаж Т-50 в вашем исполнении. Долго ли надо тренироваться, чтобы отработать такую демонстрационную программу? Или для вас это просто — сел и полетел.

Сергей Богдан: «Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа»
Фото © Пресс-служба ВТБ

— Я всегда с неким скепсисом отношусь к каким-то восхитительным отзывам по поводу своего пилотажа. Мы — летчики-испытатели, и пилотаж — это не наша специфика. Это для нас факультатив, к которому нас привлекают с определенной периодичностью. На Т-50 пилотажем я активно не занимался с прошлого МАКС. В общем-то, больше двух недель на подготовку выделить не получается, и в лучшем случае это два десятка тренировочных полетов, хотя раньше, когда наши самолеты летали на первые аэрокосмические салоны, программы подготовки включали под полсотни полетов. Но эти полеты достаточно затратные, и самое главное — они отвлекают машины от продвижения по программе испытаний, потому что самолеты находятся на других базах, где есть полигоны, а тут их забирают в другое место заниматься демонстрационной задачей. Хотя, конечно, она тоже важна и здесь тоже существует испытательная составляющая: какие-то ресурсные вещи нарабатываются, однако главная цель — показать возможности техники, и Т-50 действительно позволяет демонстрировать очень эффектную программу, но свой пилотаж я оцениваю весьма сдержанно.
Представьте, что спортсмену-гимнасту говорят: ты год не выполнял, предположим, перелет Ткачева, мы тебя подведем к снаряду за две недели до соревнования, и будешь делать этот элемент. Наверное, выступление такого спортсмена не будет идеальным. Я знаю, что мне есть что улучшать, и я бы себе за пилотаж поставил 4 с минусом, а слова восхищения отношу к возможностям замечательного самолета, в который вложены труд и талант очень многих людей.

— 29 января 2010 года вы подняли Т-50 в первый полет. В тот день не все шло гладко, возникла неполадка в одном из приводов, самолет «дрожал» и вы даже разговаривали с ним, успокаивали его. Вы действительно верите, что самолет вас слышит или это такая форма психологического тренинга перед полетом?

— Это из той же серии вопросов, как «а для чего человек в храм ходит?». Тут уже что-то есть на уровне ментальности. Это, быть может, и неправильно, но летный состав — достаточно суеверные люди. И я тоже каким-то мелочам уделяю внимание. Стоит к чему-то отнестись с пренебрежением, мол, это всего лишь железяка, а эта железяка тут же покажет свой характер. И произойдет это на ровном месте и непонятно почему. Поэтому с долей суеверия относишься и к самолету, и к каким-то мелочам при подготовке к полету.
В целом же, если говорить об отношении летчика-испытателя к самолету, цель нашей работы — это получение максимального количества замечаний. Поэтому мы никогда к самолету не относимся с пиететом: какой он замечательный, как я его люблю и так далее. Мы к самолетам относимся как к детям. Ребенка нельзя хвалить, иначе из него ничего путного не вырастет. Поэтому и мы к самолету относимся очень критично: в каждом полете ищем в нем прежде всего недостатки, а не достоинства.

— Как вообще летчик испытатель готовится к первому полету на новой машине?

— Законы в авиации написаны кровью. При подъеме нового самолета также случались инциденты. Поэтому в свое время Александр Гаврилович Зудилов, руководитель летно-испытательной базы ОКБ Сухого, предложил создать документ, упорядочивающий подготовку летного состава к первому подъему. Это был документ, так скажем, для внутреннего пользования, но он утвержден достаточно высоко — в Управлении летной службы. В нем подробнейшим образом расписано, как летчику выполнять первый подъем опытного самолета, как выполнять подъем второго опытного самолета этой серии, как поднимать серийный самолет новой модификации, какие тренажи проводить, сколько работать на стендах, сколько часов изучать теоретические дисциплины, какие зачеты сдавать и т.д.
Когда летчик собирается поднять новую машину, он открывает этот документ — и там все очень понятно написано. Теория зависит от сложности машины: первый подъем опытного самолета, к примеру, это программа на 100 часов изучения теоретических дисциплин. Расписаны газовки самолетов, отработки на стендах: какие это должны быть стенды, каких отделов. Летчик все это изучает, задает вопросы, работает с инженерами, ездит в КБ, все выясняет, и в конце концов все становится достаточно понятным.

— И Т-50 тоже поднимали точно по этому документу или была какая-то специфика?

— Специфика подъема Т-50 заключалась в том, что была поставлена задача поднимать машину не в Жуковском, а в Комсомольске-на-Амуре. Там обычный военный аэродром и полоса длиной всего 2500 м. А в Жуковском полоса самая длинная в Европе. Общая ее протяженность — 5,5 км. В случае отказа и прекращения взлета это очень помогает.
При подъеме самолета самый сложный момент — это скоростная пробежка. Нужно разогнаться до определенной скорости — около 250 км/ч, поднять нос, пробежаться с поднятым на определенный угол носом и потом его опустить. К примеру, первая пробежка на Су-35, которую я выполнял в Жуковском, пошла не так, как предполагалось. Я разогнался до скорости значительно меньшей той, на которой должен был начать подъем, тяга у меня была все еще на максимале, и тут при неподвижной ручке самолет поднял нос и полетел. Я сдросселировал тягу, ручку полностью отдал от себя и удачно посадил машину, благо полоса была длинная. Оказалось, что у системы управления была особенность: на определенной скорости происходит переход от режима «земля» в режим «полет». Именно для этого и нужно поднять нос во время пробежки, чтобы все датчики перестроились. А получилось так, что из-за нештатной установки одного из датчиков система управления перешла в режим полета еще на земле, и самолет «посчитал», что ему нужно отклонить стабилизатор, потому что у него не те параметры оказались. Вот для таких случаев и важен размер полосы.
Всегда существует риск какого-то отказа, неточности при сборке, конструктивного дефекта. Так что в случае с Т-50 пришлось отрабатывать на стенде, как совершать пробежки, как прекращать взлет, как вписаться в определенные размеры полосы. Чтобы это выяснить, на стенде были отработаны порядка 240 режимов при разных условиях: отказ того, отказ этого, тяга такая, тяга другая, и только после того, как стало совершенно понятно, что все решается вполне безопасно, мы перешли к первому подъему.

— Вы испытывали Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Расскажите об этом уникальном самолете. Такое крыло действительно дает преимущество?

По словам Сергея Богдана, Су-47 стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения
Фото: © РИА Новости

— Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.

— Выходит, создание Су-47 оказалось бесполезным?

Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.

— Вы испытывали более 50 различных типов и модификаций самолетов. Расскажите об особенно сложном полете. Приходилось ли вам попадать в нештатные ситуации? Катапультироваться?

— Экстремальные ситуации в нашей работе, к сожалению, случаются. И это самые неприятные моменты в нашей работе. Каждый такой случай, как правило, это результат чьей-то ошибки. Опыт работы показывает, что 80% нештатных ситуаций — это всегда человеческий фактор. Даже если летчик не виноват, даже если удалось благополучно приземлиться, то это не повод для всеобщего ликования. Все равно кто-то что-то не доделал, все равно будет крайний, то есть неприятность с самолетом — это всегда беда.
Вот был такой случай: высота 12 км, две скорости звука, и вдруг — жуткий удар, вибрация такая, что приборов не видно, и проходит сигнализация «пожар». А самолет в воздухе сгорает за 14 секунд. Там даже титан горит. Да, думаешь, наверное, в этот раз долететь не получится. Но потом как-то находится решение, удается затормозиться, и, оказывается, конструкторы молодцы, все предусмотрели, системы сдублированы, и на самом деле все работает, и пожар затушился. В общем, Бог помог, приземлился. Смотрю на самолет: у него такой вид, будто минут сорок над ним с автогеном работали. Дыры и в двигателе, и в конструкции, а рядом с одной дырой трубопровод с топливом проходит, и если бы он прогорел, то был бы факел, как от взрыва.
В общем, всякое бывает, но пока, как говорится, Бог миловал, и все заканчивалось благополучно. Катапультироваться не приходилось.

— В одном из интервью вы рассказывали, что в детстве забрались на кран и начали его раскачивать. Это было первое «летное» испытание техники в вашей жизни. Так проявлялся характер будущего летчика-испытателя?

— Нет. Это был пример неправильного, детского поведения. Просто шалость по принципу «на слабо». А вообще, я в детстве не был экстремалом и высоты боялся, да и сейчас ее, честно говоря, опасаюсь. Открытое пространство под ногами в любом нормальном человеке вызывает неприятное в общем-то чувство, к которому нужно привыкать. Когда регулярно, хотя бы пару раз в месяц прыгаешь с парашютом, то это проходит.

— Можете ли вы о себе сказать, что не представляете своей жизни без риска?

— Что касается риска, то смысл работы летчика-испытателя — сделать самолет максимально безопасным. А для этого, как и в случае с автомобилем, для него должны быть назначены правильные ограничения: максимальная скорость, перегрузка и т.д. Чтобы определить эти ограничения, нужно их превысить и понять, где теряется контроль за ситуацией. Задача летчика-испытателя — ходить за грань допустимого. И эти полеты зачастую получаются очень адреналиновыми.
Например, нужно понять, как ведет себя самолет на взлете при отказе одного двигателя. На достаточно больших скоростях двухдвигательный самолет и с одним двигателем нормально летит и управляется, потому что аэродинамические рули работают хорошо. Но если эту скорость уменьшать, то в конце концов самолет дойдет до такого режима, когда аэродинамических рулей уже не хватает, чтобы самолет с разнотягом из-за неработающего двигателя сбалансировать. Причем эту пороговую скорость нельзя нащупать на больших высотах, поскольку там тяга двигателя значительно меньше и разворачивающий момент тоже меньше. Проверять надо у земли, на высоте 200 м.
Один двигатель — на полном форсаже, у второго — тяга убрана полностью, и мы начинаем выполнять режимы с превышением предельно допустимых углов атаки, на грани потери управляемости, которая происходит мгновенно. Вот пример: Николай Федорович Садовников испытывал корабельный Су-27К с разнотягом на малой высоте. У этого самолета при нормальном полете предельно допустимый угол атаки — 24 градуса. Но в том режиме он сорвался в штопор на 12 градусах. Причем произошло это на малой высоте — порядка 400 м. Запаса высоты для вывода из штопора не было. Летчик успел катапультироваться, но получил тяжелые травмы.
Когда ты выполняешь эти режимы, то чувствуешь себя канатоходцем, только без балансира. Все на грани. Управляющие воздействия очень важны. Летчик постоянно балансирует всеми органами управления. Малейшая неточность ведет к развитию критического смещения, и самолет мгновенно загоняется в срывной режим. А запаса по высоте нет, и внизу, как правило, населенные пункты, потому что это не Сибирь и не Каракумы. Поэтому входишь в режим и смотришь: если сейчас что-то случится, то куда самолет пойдет? Одно дело спортсмен-парашютист: прыгнул — и все. Или демонстрационный пилотаж: пять минут — и все. Выдохнул, пошел, расслабился. А этот режим выполняется полтора-два часа, и все это время летчик находится на адреналиновом взводе. Представьте ощущения человека, когда он подвергается такому стрессу.
Да, в целом наша работа очень интересная, важная и нужная, но вот эти моменты, связанные с риском... Поверьте, это, мягко говоря, не доставляет удовольствия. Даже когда ты готовишься к такому полету, то организм тебе как бы говорит: не надо тебе туда идти. Страх, как и любовь, это та же химия, в организме идут определенные биохимические процессы. Состояние стресса организмом не приветствуется. Я летаю, вижу внизу лес и понимаю: я хочу туда, мне надо там бродить, сидеть, думать, чувствовать себя в безопасности. Поэтому, честно говоря, когда я слышу слова о том, что человек настолько привыкает к риску, что не может без него жить и никогда не уйдет из профессии, связанной с опасностью, то я этим словам не очень верю.

— А какими же качествами в таком случае должен обладать летчик-испытатель?
— Я считаю, что самое ценное качество не только летчика, но и любого специалиста, человека вообще — это честность. В нашей работе это особенно важно. Нужно уметь говорить о своих слабых сторонах, о своих ошибках, поскольку это значительно сокращает выяснение всех вопросов, которые возникают при испытаниях. Когда прилетаешь после полета, в котором совершил ошибку, то все тяжело, непросто. Но если ты ошибся, то должен в этом признаться, и это значительно упрощает работу и, соответственно, повышается доверие к тебе. Даже сказать полуправду — это значит сказать неправду.
Еще одно очень важное качество для человека любой профессии, не только для летчика — это надежность. По своему опыту могу сказать, что летчики бывают разные. Один может звезды с неба хватать, но нестабилен. А человеку, который потихоньку, как лошадка, везет телегу и все, что ему поручают, сделает надежно, пусть не всегда блестяще, доверяют следующую работу. Когда видят, что человек надежный, ему все больше и больше доверяют. Это относится к абсолютно любой деятельности, но в работе летчика-испытателя я могу сказать, что эти качества особенно важны.
И еще одно хочу сказать о том, что в полной мере ощутил на себе: если человек чего-то хочет, ставит перед собой цель и шаг за шагом движется к ней, то он достигает огромнейших результатов. В жизни нет ничего невозможного. Просто в одних и тех же ситуациях одни опускают руки, а другие, к примеру параолимпийцы, становятся победителями, несмотря на инвалидность. С таких людей хочется брать пример. Поэтому тем, кто мечтает чего-то добиться в жизни, советую идти вперед к намеченной цели прямой дорогой и не искать кривых путей. И все будет нормально.

Сергей Богдан: «…Т-50, получив принципиально новое качество –низкую заметность, вышел и на новый уровень летных характеристик»
Фото: © Владимир Астапкович, РИА Новости

Для справки
Сергей Леонидович Богдан ‒ заслуженный летчик-испытатель РФ, Герой России. Испытывал более полусотни различных видов боевых самолетов.
Родился 27 марта 1962 года в Вольске Саратовской области. В 1983 году окончил Борисоглебское высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова и после этого до 1987 года служил в Ленинградском военном округе в 67-м авиационном полку истребителей-бомбардировщиков, затем три года служил на советской базе в Монголии. В 1990‒1991 годах был заместителем командира эскадрильи 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка морской авиации Черноморского флота.
В 1991 году обучался в Центре подготовки летчиков-испытателей. С 1993 года в Государственном лётно-испытательном центре Министерства обороны РФ занимал последовательно должности летчика-испытателя, заместителя командира и командира авиационной эскадрильи службы летных испытаний истребительной авиации. Параллельно учился и окончил Московский авиационный институт.
C 2000 года, после ухода в отставку, продолжил карьеру летчика-испытателя на летно-испытательной базе компании «Сухой». Является заместителем начальника летной службы компании.

Автор Леонид Ситник

Первоисточник http://vtbrussia.ru/tech/istrebitel-...glyad-iznutri/
Использованы фотографии:РИА Новости, ТАСС, Пресс-служба ВТБ

[ezup]

На аэродром исследовательского института им. Громова в Жуковском из Комсомольска-на-Амуре прибыл для возобновления испытаний лётный образец самолёта 5-го поколения Т-50-5Р (бортовой № 055), сообщает блог bmpd.

Т-50-5Р (бортовой номер "055") после прилета в Жуковский, 06.12.2015

На Комсомольский-на-Амуре авиационный завод машина была отправлена в 2014 г после аварии, случившейся в ходе демонстрационного полёта.

Т-50-5Р (бортовой номер "055") вылетает из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, 04.12.2015

«10 июня 2014 года самолёт Т-50-5 получил серьёзные повреждения в результате пожара в правом двигателе при посадке после демонстрационного полёта в Жуковском перед индийской делегацией. Самолёт был отправлен на КнААЗ в ремонт, который занял более года», – пишет блогер.

После ремонта восстановленная машина получила новое обозначение – Т-50-5Р.

Т-50-5Р (бортовой номер "055") во время промежуточной посадки в Толмачево (Новосибирск)

Использованы фотографии:Ivan Smitt / russianplanes.net, Егор Байчурин / vk.com/wall141969493_5723

[ezup]

Лётные испытания ПАК ФА близятся к завершению

Лётные испытания ПАК ФА (Т-50) близки к завершению, самолёт подтверждает все заложенные в него характеристики, передаёт РИА Новости сообщение замглавы Минобороны Юрия Борисова.

«Сейчас несколько самолётов проходят испытания, прежде всего испытания радиоэлектронного оборудования и различных средств поражения. Фактически завершаются испытания, которые подтвердили лётно-технические характеристики самолёта», – сказал Борисов в эфире канала «Россия-24».

Справка агентства: «Т-50 (проект ПАК ФА) – самолёт пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Первый полёт состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре, первый публичный показ истребителя – 17 августа 2011 года на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011 в подмосковном Жуковском».

Использованы фотографии:http://modernweapon.ru/

[ezup]

Главнокомандующий Воздушно-космическими силами (ВКС) России генерал-полковник Виктор Бондарев назвал сроки начала серийного производства перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50). По его словам, это произойдет в 2017 году, сообщает в субботу, 23 января, ТАСС.
«Меня очень радует работа промышленности в этом направлении (…) Сегодня на стапелях в готовности процентов 60-70 находится Т-50 номер 11 — крайний самолет испытательной группы», — рассказал Бондарев.
Он выразил уверенность, что государственные совместные испытания истребителя пятого поколения закончатся в 2016 году.
Главнокомандующий ВКС также подчеркнул, что пятая машина Т-50, на которой в ходе испытаний в подмосковном Жуковском возникло возгорание, восстановлена и летает. «Это говорит о том, что у самолета огромнейший ремонтопригодный потенциал. Это хороший самолет, нам такой самолет нужен», — сказал Бондарев.
Он также сообщил, что опытный образец перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) может подняться в небо раньше запланированного срока. «Задача стоит: поднять в небо опытный образец в 2021 году. Но если все пойдет, как сейчас», — рассказал главнокомандующий.
Как отмечает РИА Новости, российским многоцелевым истребителем ПАК ФА заинтересовался Бахрейн. Начало серийного производства экспортной версии которого намечено на 2020 год, сообщил источник агентства из представляющей Россию на Bahrain International Airshow-2016 делегации.
Истребитель Т-50 впервые поднялся в воздух в январе 2010 года, широкой публике он был представлен на авиашоу МАКС-2011. В декабре 2015 года сообщалось, что в ближайшие два года промышленность и военные сосредоточатся на проверке боевых возможностей машины.

[ezup]

ВКС России готовятся принимать супер-истребитель



В начале недели главнокомандующий ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в 2017 году начнется серийное производство нового истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Фирменная сверхманевренность

Свой первый полет он совершил ровно 6 лет назад — 29 января 2010 года. Таким образом, период от первого полета до запуска в серию займет 7 лет. Что для революционно новой машины совсем немного. У трех монстров американского военпрома Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics, сделавшими первый в мире самолет пятого поколения F-22, ушло на это дело 15 лет. Этот истребитель, впервые поднявшийся в воздух в 1990 году, был принят на вооружение в 2005 году. Меньше времени ушло на рождение F-35, в котором конструкторы должны были учесть недочеты F-22. Однако стремление создать «идеального невидимку» привнесло в разработку и свои негативные моменты. F-35 получился настолько противоречивым истребителем, что пока он не принят на вооружение, находясь в учебной эксплуатации.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени — над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго детали разработки держались в секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году ВВС разработали требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и Су-27. В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако экономика рухнула, и проект был закрыт.
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Этот самолет практически полностью состоит из узлов, агрегатов и приборов нового поколения, прежде в отечественной авиации не применявшихся. Важнейшая составляющая конструкторского успеха — двигатель, позволяющий осуществлять сверхзвуковой полет в нефорсажном режиме. Это турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1, созданный на НПО «Сатурн». Естественно, он имеет изменяемый вектор тяги. Но в отличие от устанавливаемых на серийных машинах Сухого, обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило, с одной стороны, существенно повысить мощность, с другой — оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов — F-22 и F-35 — недостижимая.
Специально для Т-50 на «Сатурне» был разработан еще один двигатель, который до момента окончания госиспытаний называется «Тип 30». По своим параметрам он превосходит АЛ-41Ф1 на 15−25%. Пока прототипы летают на «младшеньком» моторе. Однако новый будет полностью готов к серийному производству уже в 2017 году. Следовательно, он должен поспеть к началу серийного выпуска истребителей.
Важнейшим требованием к самолетам пятого поколения является максимальное использование стелс-технологий, то есть минимально возможная видимость для РЛС и тепловизоров. Сведений по этому параметру ОКБ Сухого не дает. Однако эксперты, успевшие в определенной мере познакомиться с российским истребителем, на эту тему высказываются вполне определенно, хоть и не называют конкретных цифр.
Так, австралийский ученый в области радиоэлектроники доктор Карло Копп считает, что ЭПР Т-50 примерно такая же, как и у меньшего по габаритам F-35. Но несколько выше, чем у F-22. При этом он допускает, что Т-50 по незаметности можно «подтянуть», и он сравняется с F-22. Однако это было сказано в 2011 году, когда был показан первый прототип — Т-50−1. Сейчас уже есть десятый. И строится последний в линейке, одиннадцатый. В них, несомненно, учтены недостатки первого прототипа
Что же касается незаметности в инфракрасном диапазоне, то тут наблюдается паритет. Несмотря на то, что перспективный двигатель российского истребителя значительно мощнее.
По части маневренности истребителей Россия является безусловным мировым лидером. Это относится и к самолетам четвертого поколения, и к новинке ОКБ Сухого. Летчик-испытатель Сергей Богдан, Герой России, первый поднявший в небо Т-50, так описывает ситуацию на сайте «Авиаторы и их друзья»: «Ни для кого не секрет, что наши самолеты семейства Су-27, которые поставляют в Индию, в Малайзию, в другие страны, постоянно „воюют“ на учениях с самолетами стран НАТО. По той статистике, которая регулярно до нас доводится, худший вариант — когда наши самолеты проигрывают 30% воздушных боев. А обычно наша техника выигрывает 90% боев или побеждает „всухую“, то есть имеет подавляющее превосходство над соперниками 4-го поколения».
Богдан так характеризует достоинства нового самолета: «Около года я не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, я почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто я взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: „А я вообще на нем смогу сесть?“. При всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Т-50 — это как грузовик и легковой автомобиль».

РЛС нового принципа действия

Помимо летных качеств новая машина ОКБ Сухого обладает и еще одним, да не убоимся этого слова, громадным достоинством. На Т-50 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Параметры «Белки» засекречены. Но известно, что эта БРЛС пришла на смену «Ирбису» с пассивной решеткой. То есть обладает существенно большими возможностями. Но даже «Ирбис» превосходит американскую БРЛС AN/APG-77, которая обнаруживает цели с ЭПР 1 кв.м. на расстоянии 225 км. «Ирбис» видит их за 300 км.
На негосударственном австралийском сайте, посвященном вопросам обороны, высказываются предположения относительно того, что БРЛС Т-50 способна обнаруживать F-22 на расстоянии в 30 км, а F-35 — 55 км. При боковом ракурсе обзора дела для американцев обстоят совсем скверно — F-22 виден на расстоянии 85 км, F-35 — 100 км.
Помимо радиолокационного обзора имеется мощная оптико-локационная система ОЛС-50М, в состав которой входит уникальная по разрешающей способности и дальности QWIP-матрица, работающая в видимом и инфракрасном диапазоне. В этой области, по утверждению того же австралийского сайта, Россия является безусловным лидером. Из этого следует, что «невидимки» F-22 и F-35 не так уж и невидимы для обзорных систем российского истребителя.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет в следующем году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в воздушном бою оба «американца» чувствуют себя очень неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено по причине превосходства боеприпасов у российского истребителя.

И для себя, и для внешнего рынка

У Т-50 значительный экспортный потенциал. Это связано не только с его уникальными характеристиками, но и, смело можно сказать, с дешевизной в сравнении с двумя «американцами» пятого поколения. F-22 стоит 411 млн долларов, F-35 — 112 млн, Т-50 — 54 млн Правда, 54 миллиона — это для российского потребителя, ВВС и ВМФ. Экспортная же цена на настоящий момент установлена на уровне 100 млн
Экспортная модификация уже получила название — FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться на совместном российско-индийском предприятии через 7 лет. Поскольку и ОКБ Сухого, и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited вначале будут этот самолет совместно разрабатывать. Согласно предварительной договоренности, FGFA будет отличаться от Т-50 по 50 позициям, включая установку более мощных двигателей. Индийцы, понятно, сосредоточатся, прежде всего, на компьютерных делах.
Пока еще подписан договор о намерениях. Поскольку Нью-Дели ведет финансовую игру с целью снизить свои вложения в проект. В настоящий момент предполагается, что две стороны проинвестируют разработку в равных долях — по 4 млрд долларов.
Однако буквально на днях Нью-Дели совершили хитроумный маневр, подписав также договор о намерениях о закупке у Франции 36 истребителей Rafale четвертого поколения. Если все срастется (Индия, несомненно, предпримет попытки сбить цену), то истребители придут в этом году. Согласно договоренностей с нами, Индия получит 125 FGFA (половину от произведенных). Но начнет получать через 7 лет по мере их производства. При этом Индия получает и часть технологий. Что, разумеется, крайне выгодно.
Представители ВПК предполагают, что вспыхнувшая любовь Индии к французским самолетам, которые через 7 лет устареют, вызвана стремлением выторговать лучшие условия сделки за счет игры на противоречиях между Россией и Францией. Проект по созданию FGFA уже, по сути, начал работать, стороны потратили по полмиллиарда долларов. В то же время за французские истребители Нью-Дели еще не заплатили ни доллара. И неизвестно — заплатят ли.

ЛТХ Т-50 (ПАК ФА) и F-22 Raptor
Длина: 19,7 м — 18,9 м
Высота: 4,8 м — 5,09 м
Размах крыла: 14,0 м — 13,6 м
Площадь крыла: 90 кв.м. — 78 кв. м
Масса пустого: 18500 кг — 19700 кг
Максимальная взлетная масса: 37000 кг — 38000 кг
Масса топлива: 11100 кг — 8200 кг
Нагрузка на крыло при максимальной взлетной массе: 394 кг/кв.м. — 487 кг/кв.м.
Тяга двигателей: 2×8800 кгс (2×11000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 10000 кгс
Тяга на форсаже: 2×15000 кгс (2×18000 кгс для ТРДД «Тип 30») — 15876 кгс
Максимальная скорость на высоте: 2600 км/ч — 2700 км/ч (в мирное время ограничена до 2М)
Максимальная бесфорсажная скорость: от 2,1 М до 2,35М — 1826 км/ч
Крейсерская скорость: от 1300 км/ч до 1800 км/ч — 850 км/ч
Продолжительность полета: до 5,8 час — н/д
Боевой радиус на крейсерской скорости: 1350 км — 760 км
Боевой радиус на бесфорсажной сверхзвуковой скорости: 1000 км — 185 км

вободная пресса

[ezup]

«Кинжал» для ПАК-ФА: Т-50 ударит новой ракетой с любой дистанции




Новейший российский истребитель Т-50 (ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) уже в 2016 году начнет поступать на вооружение ВКС, а еще через год его начнут выпускать серийно.

Этот самолет, будем откровенны, не самый дешевый по стоимости, но зато самый современный и оснащенный. Аналогов ему попросту нет, ближайшие конкуренты, в том числе американский F-22 Raptor, отстают практически по всем позициям. В том числе и по вооружению. А оно у Т-50 просто убойное. Некоторое — под грифом особой секретности.

Известно, что общая боевая нагрузка истребителя-бомбардировщика Т-50 превышает 10 тонн. Не менее 1,5 из них составляет ракетное вооружение различных классов. У самолета есть 16 точек подвески, в том числе восемь во внутренних отсеках. На них крепятся и управляемые ракеты большой, средней и малой дальности и ракеты «воздух-поверхность», а также корректируемые авиабомбы. Всего для нового истребителя существует 14 типов различного нового высокоточного оружия — большей частью разработанного в корпорации «Тактическое ракетное вооружение». По своим характеристикам оно превосходит и своих предшественников, и лучшие зарубежные аналоги.

И если о части ракетного вооружения ПАК ФА уже достаточно хорошо известно и их характеристики пусть и приблизительно озвучены, то вот о новой ракете, о завершении разработки которой заявил гендиректор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов, Х-74М2 никто особо и не слышал. И, надеемся, даже не видел — по крайней мере, из иностранных шпионов. Разве что догадывался.

Сделаем и мы предположение, которое, разумеется, ни в коей степени не приоткроет занавес государственной тайны. Визуально эту ракету можно было видеть на подвесках Т-50, и она не походит ни на одну из тех, которыми предполагается оснастить новейший истребитель. Сверхзвуковая крылатая ракета Х-31 (экспортный вариант Х-31АД) заметно крупнее и тяжелее (стартовая масса 600 кг). Здесь вес заметно меньше, что позволяет предположить, что это новейшая гиперзвуковая ракета Х-74М2, которая способна разгоняться до скорости больше чем в 4 Маха.

При такой скорости ракета способна достичь цели в считаные секунды, что исключает возможность ее обнаружения РЛС самолета противника. Это как молниеносный кинжальный удар, от которого невозможно отклониться.

О разработке отечественной гиперзвуковой ракеты в той же корпорации «Тактическое ракетное вооружение» говорили давно, но результаты разработок по понятным причинам не озвучивали. Даже сейчас, когда заявлено, что на ПАК ФА будет установлена новейшая сверхскоростная ракета, ее ТТХ широкой публике не известны. Само появление такой ракеты на вооружении российских ВКС сводит на нет все попытки авиации НАТО добиться в воздухе превосходства.

Впрочем, помимо ракеты Х-74М2, у российского истребителя Т-50 есть еще целый «джентльменский набор» ракетного вооружения, которое превращает ПАК ФА в несокрушимую убойную силу. Из новинок — противорадиолокационная ракета Х-58УШК внутрифюзеляжного размещения. Это абсолютно новое изделие, не имеющее ничего общего со старой ракетой Х-58. Она в два раза короче, оснащена совершенно другой головкой самонаведения. Ее госиспытания, в том числе включая испытательные пуски с опытных самолетов Т-50, закончились в минувшем году.

Во внутренних бомбоотсеках ПАК ФА будут использоваться и новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности (РВВ-МД), средней и большой дальности (РВВ-СД, РВВ-БД). Эти ракеты отличают повышенная дальность, чувствительность, помехозащищенность, возможность обнаружения и захвата цели во время автономного полета. Максимальная дальность поражения цели — до 200 километров по дальности на высоте 25 километров. Для образности — взлетевший с аэродрома в Жуковском Т-50 завалит подлетающий к Туле F-22 осколочно-фугасным зарядом массой в 60 кг, который разнесет Raptor в клочья.

Предусмотрен на Т-50 и вариант размещения авиационной тактической противокорабельной ракеты Х-35УЭ. При массе боевого заряда в 145 кг эта ракета способна поражать цели на дальности до 260 километров. Захват цели радиолокационной головкой самонаведения происходит за 50 километров, при этом ракета снижается до минимальной высоты, что делает ее невидимой для морских средств ПВО. Одной такой ракетой можно уничтожить катер или малый ракетный корабль, чтобы потопить эсминец потребуется 2 — с гарантией.

«Процесс создания средств вооружения для Т-50 шел одновременно с летными испытаниями самолета и его бортовых систем, – рассказывает гендиректор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Борис Обносов. – Испытания на боевое применение комплекса завершило процесс его создания. И ракетное вооружение истребителя — его большие возможности».

Сейчас, когда участие в операции в Сирии принимает четверка российских истребителей Су-35 (поколение 4++), помимо боевой поддержки штурмовиков и истребителей в воздухе, эти самолеты проводят и тестирование новейших разработок ракетного вооружения. В том числе и того, которое планируется использовать на Т-50. Но ракеты Х-74М2 в этих испытаниях вряд ли примут участие — их предназначение стать кинжальной мощью именно истребителя ПАК ФА.

Виктор Сокирко

ТВ Звезда

[ezup]

Т-50 продемонстрировал рекордную скорость при наборе высоты

В ходе испытания российский истребитель Т-50 (ПАК ФА) продемонстрировал один из лучших показателей по скороподъёмности, приводит Взгляд сообщение ресурса AirForce - Swords Of Sky, опубликованное в «Фейсбуке».

По данным ресурса, Т-50 набирал высоту со скоростью 384 м/сек.

«Таким образом, ПАК ФА мог бы взобраться на гору Эверест за 23 секунды – быстрее, чем любой другой истребитель в мире», – сообщило издание.

По информации газеты, ранее один из лучших результатов скороподъёмности в мире принадлежал российскому Су-27 – 345 м/сек. У Су-35, например, этот показатель составляет лишь 280 м/сек.

Справка газеты: «Т-50 (проект ПАК ФА) – российский самолёт пятого поколения, оснащённый принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решёткой. Первый полёт состоялся в 2010 году в Комсомольске-на-Амуре, первый публичный показ истребителя – в 2011 году на авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном Жуковском».

Использованы фотографии:AirForce - Swords Of Sky

[ezup]

Некоторые западные эксперты считают, что новейший российский истребитель ПАК ФА недотягивает до звания самолета пятого поколения. Более всего это напоминает ревность: общепринятых критериев истребителя пятого поколения не существует, а по некоторым объективным показателям американские F-22 и F-35 проигрывают не только ПАК ФА, но и более старым российским самолетам.

На прошедшем в феврале сингапурском авиасалоне Singapore Airshow-2016 перспективный российский истребитель ПАК ФА удостоился нескольких критических высказываний со стороны представителя компании «Локхид Мартин» - производителя многоцелевого истребителя F-35 пятого поколения. Он, в частности, сказал, что одного лишь свойства радиолокационной малозаметности («стелс»), которое есть у ПАК ФА, недостаточно, чтобы причислить самолет к данному поколению, очевидно намекая на недостаточно «продвинутое» бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) Т-50.

При этом его оценка совпала с мнением ряда экспертов из России, которые считают, что ПАК ФА будет иметь проблемы с продажей на азиатском рынке. Мол, бортовые системы имеют слишком мало технологий пятого поколения, да и цена на ПАК ФА, согласно прогнозам, будет значительно выше, чем на Су -35, который интересен Китаю и Индонезии. Согласно данным интернет-ресурса IHS Jane's, радар и двигатель ПАК ФА (основные подсистемы истребителя) такие же, как на Су-35. Часть авионики на борту Т-50 и Су-35 также идентичны. Су-35 при всем при этом относится к поколению 4++.

Подобное определение слабого места ПАК ФА кажется вполне логичным. СССР и Россия никогда не были мировыми лидерами в области разработки и производства электроники. Но и представлять российскую электронику как отсталую тоже было бы неправильно. Достаточно вспомнить, какую обеспокоенность вызывает у властей США перспектива полета над американской территорией российского самолета в рамках договора «Открытого неба». Самолет этот оборудован самыми современными цифровыми фотокамерами, которые могут «разглядеть» значительно больше, чем первоначально рассчитывал Вашингтон, соглашаясь на такого рода полет.

Но БРЭО - не единственный элемент Т-50, подвергшийся критике со стороны западных специалистов. По их мнению, создатели ПАК ФА уделили вопросу придания самолету всеобъемлющей радиолокационной малозаметности намного меньше внимания, чем конструкторы F-22 Raptor. И если последний является «стелсом» со всех сторон, то Т-50 - только в передней полусфере.

Итак, на первый взгляд ПАК ФА по некоторым показателям проигрывает F-22 и F-35. Но является ли это достаточным основанием, чтобы не относить его к истребителям пятого поколения?


Неопределенное пятое поколение

Представьте себе ситуацию: спортсмену говорят, что он не соответствует званию «мастера спорта», но при этом не сообщают ему, каким критериям он должен отвечать, чтобы соответствовать. То же самое – с критикой в адрес Т-50. Сами американцы признают, что относить истребитель к пятому поколению или нет - это вопрос субъективной оценки. Так, «Локхид Мартин» полагает, что истребитель пятого поколения должен обладать пятью качествами. Первое - быть «стелсом» со всех сторон даже тогда, когда несет на борту вооружения. Второе - иметь радар, работу которого противнику будет трудно засечь. Третье - иметь платформу (в смысле, непосредственно самолет), обладающую самым широким диапазоном возможностей. Четвертое - располагать самой передовой авионикой. Пятое - иметь глубоко интегрированную бортовую компьютерную систему, способную к взаимодействию со всеми элементами как наземной, так и воздушной боевой инфраструктуры, и предоставлять пилоту все картину окружающей обстановки.

Напомним еще раз: ПАК ФА (Т-50) претендует на то, чтобы считаться истребителем пятого поколения, а F-22 и F-35 в мировых авиационных кругах однозначно характеризуются в качестве таковых. А теперь выслушаем мнения американских военнослужащих и экспертов, сравнивших истребители Т-50 с F-22 и F-35 (сравнительные оценки специалистов США были опубликованы, в частности, интернет-ресурсом Nationalinterest.org). С точки зрения американцев, концептуально ПАК ФА и F-22 являются «родственниками». Оба представляют собой скоростные, высотные и радиолокационно малозаметные истребители, нацеленные на завоевание господства в воздухе. Но свойства «стелс» у F-22, как уже отмечалось, выражены заметно сильнее, чем у Т-50, и это, как считают заокеанские эксперты, дает F-22 серьезные преимущества перед ПАК ФА. Что же касается динамических характеристик (то есть, скорости, скороподъемности и высоты полета), то тут никакой принципиальной разницы между самолетами нет, особенно когда Т-50 получит новые двигатели под условным обозначением «изделие 30». Более того, у ПАК ФА даже есть небольшие преимущества перед F-22 по скорости (2446 против 2414 км/час) и по дальности полета (3500 км против 2900 км).

Есть у ПАК ФА, как подчеркивают американцы, и пара неоспоримых преимуществ перед F-22. Первое из них - сверхманевренность, которая обеспечивается двигателем, способным отклонять реактивную струю в разные стороны (так называемый управляемый вектор тяги или УВТ). Второе - это нашлемная система целеуказания (НСЦ) с «привязанными» к ней ракетами «воздух-воздух». Подобная система, отмечает Nationalinterest.org, будет установлена на Raptor только к 2020 году, хотя ракета AIM-9X, способная работать с ней, должна появиться в арсенале F-22 уже в 2017 году.

С точки зрения авионики у F-22, вероятно, лучше обстоят дела с интегрированной обработкой данных и системой, обеспечивающей взаимодействие летчика с самолетом. Чтобы прийти к такому выводу, достаточно взглянуть на кабину МиГ-29 - она не слишком «дружественна» по отношению к пилоту, подчеркивают американцы. Но в то же время отмечают, что у русских «наблюдается прогресс в этой области», что позволит российским истребителям сравниться с американскими. Кроме того, русские делают «приличные радары» и «отличные системы для ведения электронной войны».


Пятое поколение по-американски

Но вернемся к истребителю Су-35, относимому к поколению 4++. Что думают американцы по поводу его возможного противостояния с «сверховременным» F-35? По мнению уже упомянутого Nationalinterest.org, «весьма вероятно, что в ближайшие годы Су35 распространится по всему миру». Что же могут противопоставить ему США? Ответ для Америки не самый оптимистичный: «Чтобы сдержать распространение Су-35, ВВС США, морской пехоте и в значительной меньшей степени ВМС придется полагаться на разные модификации F-35, который никогда не создавался как истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Он продолжает оставаться ударным самолетом с серьезной защитой от воздушного нападения, хотя Пентагон и пытается сделать из него «затычку» для каждой «бочки».

А вот что считает летчик, выпускник элитной школы истребителей для морской авиации TOPGUN: «Если брать самолет в чистом виде, то у Су-35 больше шансов на победу в схватке с большинством из наших самолетов, за исключением, возможно, F-22 и F-15C. Возможно, еще F/A-18E/F сможет ему неплохо противостоять». Его мнение совпадает с точкой зрения хорошо знакомого с F-35 представителя ВВС США, который полагает, что способность Су-35 «летать высоко и быстро» представляет «серьезную проблему» для американских истребителей, включая F-35.

Если Су-35 может наносить удары по целям, в том числе воздушным с высоты более 15 000 метров, летя при этом со скоростью около 1,5 Маха, то F-35 будет действовать в основном на высотах порядка 10 000 метров со скоростью 0,9 Маха. Меж тем, способность лететь выше и быстрее противника, позволяющая усиливать разрушительное воздействие ракет «воздух-воздух» с помощью кинетической энергии, является важнейшим качеством истребителя, созданного для завоевания господства в воздухе, подчеркивает Nationalinterest.org.

Еще одна «головная боль» для американцев - способность Су-35 к электронному противодействию. Это качество позволяет российскому истребителю нарушать работу как бортовых радаров F-22, так и радаров, установленных на ракетах «воздух-воздух» типа AIM-120 AMRAAM. Кроме того, как отметил один из пилотов F-18 Super Hornet, Су-35 использует неэлектромагнитный, инфракрасный весьма эффективный способ обнаружения целей на большом расстоянии, а его коллега, летчик ВМС, весьма высоко отозвался о способности Су-35 быть «классным грузовиком», то есть, нести тонны боевых средств для борьбы с самолетами противниками.

Но проявить все свои возможности истребитель может только в бою. Что будет, если четверка Су-35 встретиться с четверкой F-35? В этом случае пилоты последних должны максимально использовать свои «козырные карты» - «стелс» и передовое радиоэлектронное оборудование, позволяющие им «разобраться» с противником за пределами визуального контакта. Однако самое лучшее, что они смогут сделать, подчеркивает интернет-ресурс, это уклониться от боя и вызвать подмогу в виде F-22 и F-15C. Ведь F-35 не сможет использовать даже наводимую шлемом пилота ракету «воздух-воздух» AIM-9X, входящую в набор главных средств противосамолетной борьбы данного истребителя. Нести эту ракету F-35 может только на внешней подвеске, а это лишает его свойства «стелс», которое, как уже отмечалось, является важнейшим элементом защиты F-35 от истребителей противника. «В общем, пилот F-35 должен любой ценой избегать боя с противником на ближней дистанции»,- подводит итог издание.

А ведь речь идет, напомним, о не самом совершенном истребителе – Су-35. Что же будет, если вместо Су-35 истребителям F-35 повстречается группа ПАК ФА? Бывший глава разведки ВВС США, генерал-лейтенант Дэйв Дептула в интервью The National Interest сказал следующее: «Анализ возможностей ПАК ФА, которым я располагал, указывает на то, что ПАК ФА представляет собой весьма совершенную конструкцию, которая, по меньшей мере, не хуже, а по некоторым параметрам даже лучше американских истребителей пятого поколения. Он явно более юркий, чем F-35 за счет управляемого вектора тяги, очень подвижных и эффективных хвостовых рулей, и великолепной аэродинамики». «Если вера американцев в свойство «стелс» обернется пустышкой, то у ПАК ФА будет явное преимущество»,- заключает Nationalinterest.org.

Последние тенденции в развитии военных технологий и техники у стран, которых можно отнести к категории потенциальных противников США, действительно могут превратить свойство «стелс» в «пустышку». По данным американского Центра стратегических и международных исследований, Китай сооружает новый высокочастотный радар на архипелаге Спратли, который позволит китайским военным видеть и отслеживать самые современные американские самолеты, построенные по технологии «стелс», включая истребители F-35, F-22 и бомбардировщик В-2. Если КНР столь активно и успешно работает в направлении создания наземных средств борьбы со «стелсами», то недалек тот день, когда эти же технологии появятся и на китайских истребителях, что в еще большей степени поставит под вопрос преимущества радиолокационно малозаметных самолетов США.

Напомним еще, что командование ВВС США, не удовлетворенное возможностями F-35 и F-22 нести достаточное количество ракет «воздух-воздух» (по крайней мере, без потери качества «стелс»), рассматривает вариант усиления возможностей этих машин с помощью так называемых «самолетов-арсеналов». Это бомбардировщики типа В-52 и В-1, которые будут нести следом за истребителями сотни ракет «воздух-воздух», запускаемых и наводимых на цель (по радиосигналу) пилотами этих истребителей.

Подведем итог: представитель компании «Локхид Мартин», создавшей F-35, критикует ПАК ФА за то, что он, якобы, «не дотягивает» до истребителя пятого поколения, наиболее совершенным образцом которого считается F-35. Но F-35, по признанию самих американцев, не является самолетом для завоевания господства в воздухе, более того, по классификации самого «Локхид Мартина», не соответствует истребителю пятого поколения, ибо не является «платформой, обладающей самым широким диапазоном возможностей». И если F-35 встретится с Су-35 (даже не ПАК ФА), то ему придется вызывать подмогу в виде F-22, да еще, возможно, в сопровождении «самолетов-арсеналов». И получается, что американский истребитель пятого поколения - это F-35 плюс F-22 и «самолеты-арсеналы» впридачу.

[Rustron]

Мне кажется, уровень совершенства самолета нельзя рассматривать в отрыве от уровня пилота.
Можно на самолет 5-го поколения посадить неумелого пилота и никаких шансов выжить у него не будет.
Недавно слышал мнение американских летчиков-испытателей о российских пилотах. Говорят, что наши лётчики ЕРШИСТЫЕ, БОЛЕЕ ДЕРЗКИЕ И ИДУТ НА ТАКИЕ МАНЕВРЫ, НА КОТОРЫЕ АМЕРИКАНСКИЙ ЛЕТЧИК ВРЯД ЛИ ПОЙДЕТ.

Так что 5-е поколение или 4-е - это вопрос второй.