[ezup]

Госконтракт подписан. "Адмирал Кузнецов" встал на ремонт

Минобороны РФ и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) подписали госконтракт на ремонт тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", сообщает "Интерфакс" со ссылкой на информированный источник.

Госконтракт предусматривает выполнение работ по восстановлению технической готовности с отдельными модернизационными работами
- уточнил собеседник агентства, не уточнив стоимость контракта и объем предполагаемых работ.

В связи с подготовкой к началу работ 35-й Судоремонтный завод (входит в Центр судоремонта "Звездочка", в составе ОСК) разместил в социальных сетях извещение о том, что "предприятие проводит отбор кандидатов на должности строителей кораблей, старших строителей кораблей для работы в г.Мурманске".

По имеющимся данным, предполагается, что ремонт и модернизация "Адмирала Кузнецова" продлится два с половиной - три года.

12 апреля заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов сообщил, что ремонт авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" должен завершиться в 2020 году, корабль вернется в боевой состав флота в 2021 году.

Авианосец будет проходить ремонт, замену всех котлов, оборудования. Есть договоренность с корабелами о завершении ремонта в 2020 году, а в 2021 году корабль должен вернуться на флот
- сказал он.

Использованы фотографии: https://defence.ru/

[ezup]

ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы

Как мы уже говорили ранее, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов») оказался слишком велик для одной статьи цикла. А потому, перед тем как браться за его описание, мы в трех отдельных статьях рассмотрели историю создания авианесущих кораблей СССР и их палубных самолетов – Як-141, МиГ-29К и Су-33.

Далее следовало бы рассказать о конструктивных особенностях и возможностях нашего единственного корабля, способного обеспечивать полеты самолетов горизонтального взлета и посадки, но… Зная, какие это может вызвать споры в комментариях, автор настоящей статьи предпочел сперва рассказать о службе ТАКР «Кузнецов», без чего ни его текущее состояние, ни особенности боевого применения в Сирии понятны не будут.

Напомним (кратко) основные тактико-технические характеристики единственного в России авианесущего корабля.


Стандартное водоизмещение (по данным различных источников) составляет 45 900 - 46 540 т, полное – 58 500 - 59 100 т. Упоминается также «наибольшее» водоизмещение ТАКР – 61 390 т. Мощность машин (котлотурбинная четырехвальная установка) 200 000 л.с., скорость – 29 узлов. Дальность хода на скорости 18 узлов должна была составить 8 000 миль. Автономность по запасам, провизии и питьевой воде – 45 суток. Вооружение – самолеты и вертолеты (общее количество может достигать 50 летательных аппаратов), а также 12 ПКР «Гранит», 192 ЗУР «Кинжал», 8 ЗРАК «Кортик» и 8 30-мм установок АК-630М, реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав» (на основе РБУ). Считалось, что данный комплекс способен уничтожить самонаводящуюся торпеду с вероятностью 76%. Численность экипажа (фактическая) до 2 100 чел. личного состава авианосца и 500 чел. авиагруппы.

ТАКР, на тот момент носивший имя «Рига», был заложен на стапеле «0» Николаевского ЧСЗ в торжественной обстановке 1 сентября 1982 г в 15.00. Присутствующий на церемонии главком ВМФ С.Г. Горшков лично прикрепил серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса.

Началу строительства предшествовала большая подготовка, в том числе серьезная модернизация стапеля, а также установка двух приобретенных в Финляндии 900-тонных козловых кранов фирмы KONE. Эти огромные сооружения (высота – 110 м, размер портала – 150 м) позволили перемещать грузы массой до 1 500 т. В результате Николаевский ЧСЗ получил стапельный комплекс, позволяющий строить и спускать на воду корабли спусковой массой до 40 000 т.

Интересно, что одним из преимуществ сделки с французами по приобретению вертолетоносцев типа «Мистраль» называется передача французской стороной технологий крупнотоннажной блочной сборки, которой мы якобы не владели. На самом же деле, корпус будущего «Кузнецова» собирался из 21 блока длиной 32 м, высотой 13 м и шириной, соответствующей корпусу корабля. Каждый из таких блоков весил до 1 400 т, надстройка являлась 22-ым блоком.

Установка надстройки на второй корабль серии - на тот момент "Рига", а в дальнейшем - "Варяг"

К строительству первого блока приступили несколько позднее официальной закладки, в декабре 1982 г., а на стапель он был установлен 22 февраля 1983 г. Интересно, что при строительстве корабля компьютеры проектировщика – Невского ПКБ были увязаны с вычислительным центром ЧСЗ в единую электронно-вычислительную систему, что существенно упростило доступ к необходимой документации. Новые методы проектирования значительно ускорили ход строительных работ. Повсеместно внедрялись новые (в том числе – электронные), например, удалось отказаться от традиционной разметки на плазе. Кабельные работы, впервые в истории отечественного кораблестроения, проводились сразу на стапеле.

Переименованный в «Леонид Брежнев» ТАКР был спущен на воду 4 декабря 1985 г, имея массу 32 000 т (из которых собственно корабль весил 28 000 т, остальное – балласт и иные грузы), 8 июня 1989 г начались швартовые испытания. Конечно, в этом году корабль еще не был готов к выходу в море, но необходимость получения практического опыта взлета и посадки на палубу привела к тому, что 21 октября ТАКР (теперь уже – «Тбилиси») впервые отошел от заводского причала и направился в Севастополь. Там, на полигоне близ мыса Маргопуло, проходили первые испытания, а также облеты корабля истребителями Су-27К и МиГ-29К. Первого ноября 1989 г состоялась первая в истории отечественного ВМФ посадка самолета горизонтального взлета и посадки на палубу корабля: в 13.46 В.Г. Пугачев осуществил посадку на Су-27К с бортовым номером 39. При этом готовность корабля даже к началу 1990 г. составляла 86%. Государственные испытания были начаты 1 августа 1990 г. и велись весьма интенсивно – за 2 месяца и 4 дня (корабль вернулся на завод для устранения замечаний 4 октября 1990 г.) ТАКР прошел 16 200 миль, с его палубы было произведено 454 вылета самолетов и вертолетов. Впервые были опробованы ночные старт и посадка самолетов.

Приемный акт был подписан 25 декабря 1990 г., а 20 января 1991 г ТАКР (теперь уже – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») был зачислен в состав Северного флота. Спустя 9 дней (29 января) над кораблем впервые был поднят военно-морской флаг.

Предполагалось, что 1991 г «Кузнецов» проведет на Черном море, его даже включили в состав 30-ой дивизии надводных кораблей ЧФ, а затем, в 1992 г. ТАКР выйдет на первую боевую службу в Средиземное море, по завершении которой уйдет на Северный флот. Однако в ноябре 1991 г стало ясно, что распад СССР принял необратимый характер, и ситуация стала… скажем так, неустойчивой. Как известно, в некоторый период времени Украина претендовала ни много ни мало, а на весь Черноморский флот СССР. Главком ВМФ, адмирал Чернавин, принял решение перевести «Кузнецова» на север, и 1 декабря 1991 г корабль вышел в море.

Первый поход ТАКР прошел без особых эксцессов, хотя, конечно, без нюансов не обошлось. Уже в Эгейском море обнаружилась вибрация третьей машины, как оказалось впоследствии – на винт намоталась рыболовная сеть. Особо «прилипала» не мешалась, поэтому с нею шли до Гибралтара, а уж там, в ходе двухдневной стоянки (связанной, в первую очередь, с приемом топлива), она была срезана усилиями находившихся на борту корабля водолазов. Во время этого похода «Кузнецов» впервые встретился с силами ВМС США – авианосной ударной группой во главе с авианосцем «Джордж Вашингтон». Американцы немедленно подняли авиацию и приступили к облетам и фотографированию новейшего ТАКР, а также попытались исследовать его физические поля. В ответ наши передали сигнал «Произвожу учения», увеличили скорость до 24 узлов и подняли в воздух оба спасательных вертолета (самолетов, к сожалению, во время этого перехода на борту «Кузнецова» не было). Сторожевой корабль «Задорный» выловил из воды гидроакустический буй. Больше ничего достойного упоминания в том походе не было, и 21 декабря 1991 г. ТАКР прибыл к месту назначения. Здесь «Кузнецов» был включен в состав 43-ей дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево.

Для того чтобы понять, что произошло с нашим ТАКР дальше, необходимо остановиться и разобраться с тем, в какой ситуации оказался наш единственный тяжелый авианесущий крейсер.

Первое – это наиболее крупный и сложный корабль из всех, построенных в СССР. На нем были реализованы принципиально новые технологии, необходимые для базирования самолетов горизонтального взлета и посадки. Вне всякого сомнения, это был огромный шаг вперед, но обычно в подобных случаях корабли с таким количеством новых технологий страдают от множества «детских болезней», которые необходимо выявлять и «лечить».

Второе – можно говорить о том, что мы получили «Кузнецова» в наследство от СССР, но о его авиагруппе этого сказать нельзя. Су-33 еще и близко не завершил испытаний. Да, он был разработан в СССР, но доводка столь сложного объекта, каким является палубный боевой самолет, чрезвычайно сложна, а следовало организовать еще и серийное производство.

Третье – вопрос о подготовке палубных летчиков. Вне всякого сомнения, в СССР было много летчиков-профессионалов, были и те, кто пилотировал СВВП, но вот специфики взлета с трамплина и посадки с аэрофинишером не знал никто, кроме буквально нескольких летчиков-испытателей.

Иначе говоря, государственные испытания были пройдены, приемный акт – подписан, флаг – поднят, а сам «Кузнецов» 21 декабря 1991 г прибыл в место постоянной дислокации. Но при этом мы еще и близко не имели боеготового авианесущего крейсера с укомплектованной и обученной авиагруппой в составе флота, и для того, чтобы ее получить, Российской Федерации требовалось приложить массу усилий. Проблема заключалась в том, что страна вступала в эпоху политического бардака и финансовых кризисов, печально известных под названием «дикие девяностые», которые, конечно, совершенно не способствовали обретению боеспособности столь сложной системы вооружений, которой являлся ТАКР «Кузнецов».

Организационно авиакрыло «Кузнецова» оформили в феврале 1992 г., сформировав 57-ую Смоленскую Краснознаменную смешанную корабельную авиадивизию (57-ая скад), в которую были включены:

1. 279-ый корабельный истребительный авиаполк (279 киап). В его состав должны были войти две эскадрильи Су-33 и, вероятно, эскадрилья учебных самолетов Су-25УТГ;

2. 830-ый корабельный противолодочный вертолетный полк (830 кплвп), оснащенный вертолетами Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29.

В свою очередь 279 киап формировали на основе двух соединений. С одной стороны, 279-ый киап стал наследником 279 окшап (отдельный корабельный штурмовой авиаполк), который ведет свою историю с 1 декабря 1973 г., когда началось формирование первого в СССР полка палубных самолетов Як-36М (Як-38) для ТАКР «Киев». Этот полк был первопроходцем во всяком отношении: он первым осваивал совершенно новую технику, каковой были СВВП, его летчики стали первыми пилотами палубной авиации, они первыми приобретали опыт морских и океанских походов… Все это было на них, так кому же, как не им, было осваивать новейшие Су-33?

Однако кроме них в 279-ый киап вошли также многие офицеры и другого соединения, 100-го исследовательского-инструкторского истребительного авиаполка (100-ый ииап), с которым… получилась интересная история.

Этот полк был создан 24 декабря 1985 г. (базировался на аэродроме Саки, Крым) как раз с целью изучения возможностей палубных самолетов, апробированию тактик ее применения, а также обучения летчиков палубной авиации. То есть полк комплектовался летчиками экстра-класса, которым как раз и предстояло разобраться с тем, что такое Су-33, МиГ-29К и как все это можно было наиболее эффективно применить в бою – а затем научить этому других. Но СССР распался, и 100-ый ииап оказался на территории суверенной теперь Украины…

Наверняка, многие читатели сайта «Военное обозрение» смотрели в свое время фильм «72 метра». В нем есть эпизод, в котором экипаж черноморской подводной лодки должен выбрать – украинская присяга и служба в солнечном Крыму или же сопки Заполярья, куда должна будет уйти лодка. За малым исключением экипаж выбирает верность долгу, и под звуки «Прощания славянки» покидает причал, на котором планировалось «торжественное мероприятие».




Этот эпизод немедленно стал, как это модно сейчас говорить, интернет-мемом и, кстати, причиной того, что прокат «72 метра» на Украине был запрещен. Но… данный эпизод совершенно не вымышлен. Перед схожей дилеммой оказалось множество людей и в том числе, конечно, личный состав исследовательского-инструкторского авиаполка. Так вот – около сотни офицеров 100-го ииап и в том числе – 16 летчиков во главе с подполковником Тимуром Автандиловичем Апакидзе (кстати, командиром 100-го ииап), следуя не букве, но духу данной ими присяги, предпочли оставить гостеприимный Крым, переехав с семьями в заполярный Североморск.

Гвозди бы делать из этих людей...

Тимур Автандилович Апакидзе в кабине Су-33

Вне всякого сомнения, эти офицеры были носителями уникального, на тот момент, опыта эксплуатации палубных самолетов, без которого освоение Су-33 было бы крайне затруднено. Однако даже с ними работы по принятию на вооружение Су-33 и подготовке авиакрыла для «Кузнецова» невозможно было возобновить там, где они были закончены в Крыму. Дело в том, что на Украине осталось 3-е управление ГНИКИ ВВС, занимавшееся испытаниями авиации ВМФ. В результате все материалы и документы по этапам летно-конструкторских и государственных испытаний Су-33, выполненных в Крыму, оказались недоступными – «братская» Украина категорически отказалась передавать их Российской Федерации. «Зажат» был также один из Су-27К (Т10К-7), оставшийся на аэродроме «Кировское» в Крыму.

Но и это было еще не все. В Крыму осталась НИТКА – уникальный учебно-тренировочный комплекс подготовки пилотов палубной авиации, способный даже имитировать качку при посадке на палубу авианесущего крейсера. Впоследствии удалось все же договориться с Украиной об эксплуатации этого комплекса, и, начиная с июля 1994 г. на нем возобновилась подготовка личного состава авиации ВМФ РФ, но целых два года после появления «Кузнецова» на севере (1992-1993 гг.) он оказался для нас недоступен. Да и позднее…, например, в 1994 г Украина пустила наших летчиков на НИТКУ аж на целый месяц. Но дело было не только в комплексе, конечно. Во времена СССР в Крыму была создана сложнейшая инфраструктура для освоения палубной авиации, и НИТКА, в сущности, была ее частью. А в Североморске, кроме военных аэродромов, по большому счету, не было ничего.

Иными словами, после распада СССР мы утратили инфраструктуру для проведения исследований и обучения палубных летчиков, а также множество материалов по ранее выполненным испытаниям. Средств на то, чтобы в хоть сколько-то полном объеме восстановить все это, у страны, разумеется, не было. Единственной «тренировочной площадкой», на которой можно было бы возобновить государственные испытания Су-33, являлся, по сути, сам ТАКР. Но и тут не все было в порядке.

Общеизвестно, что громадной проблемой наших авианесущих кораблей (и не только их) было отсутствие оборудованных мест базирования. И, надо сказать, что некоторые выводы из эксплуатации ТАКР предыдущих проектов в СССР все-таки были сделаны. Так, «Кузнецова» в п. Видяево ожидал специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – весьма сложное инженерное сооружение, созданное специально для обеспечения базирования новейшего ТАКР в условиях севера. Для этого на понтоне были смонтированы специальные швартовые устройства, коммуникации для подачи питания на корабль, и даже жилые помещения для обслуживающего персонала. Но, конечно, черноморские корабелы не могли снабдить свое творение еще и мощной котельной вкупе с электростанцией – предполагалось, что понтон будет служить лишь связующим звеном между кораблем и соответствующей сухопутной инфраструктурой. Но вот ее-то построить и не успели, в результате чего пара и электроэнергии для «Кузнецова» категорически не хватало. В результате, как и на других ТАКР-ах до него, экипаж «Кузнецова» вынужден постоянно держать в работающем состоянии одно из своих машинно-котельных отделений. Что, разумеется, самым негативным образом сказывалось на ресурсе механизмов.

Сейчас уже будет крайне сложно сказать, в чем причина первых поломок энергетической установки «Кузнецова» - кто-то считает, что вопрос в изначальной «капризности» котлотурбинной установки, с другой стороны, следует прислушаться к тем, кто утверждает, что несмотря на известную сложность эксплуатации, флот вполне мог бы справиться с этим, если бы не хроническое недофинансирование и низкая квалификация призывников, которых попросту не успевали обучать работе с подобными механизмами, а также возникшие сложности с получением запасных частей и комплектующих для котлов. Во всяком случае, определенные сложности возникли с самых первых дней эксплуатации – на корабле работали гарантийные специалисты, в том числе и по причине вибрации третьей машины, захватившей сеть в Средиземном море. В ходе очередного выхода в море произошла поломка одной из главных турбин корабля, что потребовало весьма основательного и дорогостоящего ремонта.

Все вышесказанное, вне всякого сомнения, во многом предопределило использование ТАКР «Кузнецов» в последующие годы. На протяжении трех лет, в период 1992-1994 гг, корабль по 3-4 месяца проводил в море, шло обучение экипажа, проводились летно-конструкторские и государственные испытания Су-33. Вроде бы, исполненные банальности строчки, но что за этим стояло? Фактически требовалось пересмотреть всю программу подготовки пилотов-палубников, исключив из нее обучение на тренажерном комплексе НИТКА, нужно было каким-то образом научить людей «пересаживаться» с необычного аэродрома непосредственно на палубу. И это в условиях, когда на корабле барахлила техника, отвечающая за взлетно-посадочные операции. Как пишет в своей монографии, посвященной ТАКР «Кузнецов», В.П Заблоцкий:

«Наиболее серьезным недостатком было рассогласование световых зон ОСП «Луна-3» и телесистемы наблюдения и контроля посадки «Отводок-Раскрепощение» с бортовой аппаратурой радиотехнической системы («Резистор К-42»)»


Весной 1993 г в распоряжение 279 киап поступила первая четверка серийных Су-33, а 1994 г стал в некотором роде этапным для нашей палубной авиации. Во-первых, государственные испытания самолета были завершены, причем финальным аккордом стал успешный перехват парой Су-33 и уничтожение самолета-мишени Ла-17 на фоне моря. Во-вторых, в то же самое время флот получил 24 Су-33, что позволило укомплектовать единственный наш палубный авиаполк. Тем не менее, вышеописанные сложности с тренировкой личного состава привели к тому, что к 1994 г у нас была готова только лидерная группа, состоявшая из 10 пилотов, допущенных к выполнению полетов с корабля и… сложности все еще оставались. Невозможность использования тренажера НИТКА, например, привела к тому, что пилоты не смогли отработать ночной взлет и посадку, хотя ранее такие полеты проводились с борта ТАКР в Крыму. В итоге приходилось довольствоваться полетами только в дневное время и в сумерки. Ряд неисправностей в системах управления не позволил нашей авиации отработать групповое применение истребителей и их совместные действия с противолодочной группой.

Зачетное учение 1994 г. продемонстрировало потенциальные возможности нашей палубной авиации. Полеты осуществляли шесть Су-33, разбитых на три двойки. Первую их них пилотировали летчики-испытатели ОКБ Сухого В.Г. Пугачев и С.Н. Мельников, которые должны были изображать вражеские самолеты, наносящие удар по ТАКР-у с расстояния порядка 800 км. Вторая пара самолетов (Т.А. Апакидзе и В.В. Дубовой) и третья (И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев) должны были обеспечивать ПВО соединения, в которое входил ТАКР за пределами корабельных средств ПВО.

Самым интересным в этих учениях было то, что в них приняла деятельное участие авиация НАТО. При выходе в назначенный район патрулирования пара Т.А. Апакидзе – В.В. Дубовой средствами бортового оборудования Су-33 обнаружили неопознанную цель в 280 км от крейсера и немедленно были переориентированы на ее перехват. Целью оказался норвежский патрульный «Орион», уже после ее перехвата Су-33 вернулись к выполнению назначенной задачи – самолеты, пилотируемые В.Г. Пугачевым и С.Н. Мельниковым, были обнаружены и «уничтожены» ракетами «воздух-воздух».

То же самое произошло и у второй пары Су-33, которую пилотировали И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев – во время выхода в район патрулирования были обнаружены самолеты, стартовавшие с норвежских аэродромов. По решению корабельного пункта управления и наведения пилоты сперва осуществили перехват потомков древних викингов, а затем продолжили выполнение учебной задачи, каковая также была выполнена.

Конечно, если сравнивать состоявшиеся в 1994 г зачетные учения палубной авиации Северного флота с учебным процессом авианосцев США, то сразу бросается в глаза несопоставимость масштабов – ну что такое всего шесть самолетов… Однако нужно понимать, что наши морские летчики делали первые шаги, причем в сложнейших условиях. В то же время, уже эти учения продемонстрировали безусловную полезность палубной авиагруппы, состоявшей из самолетов горизонтального взлета и посадки - пусть даже самой ограниченной численности.

Теоретически крупные корабли Северного флота имели возможность обнаруживать воздушные цели в 280 км от себя, но при условии, что самолет летит достаточно высоко, чтобы радиогоризонт не препятствовал его обнаружению. И даже обнаружив такой самолет, ни один корабль флота, включая тяжелые атомные ракетные крейсера, не имел оружия, которым мог бы его уничтожить на подобной дальности. Также обращала на себя внимание длительность нахождения самолетов в воздухе. В отличие от «самолетов обороны мачты» Як-38, новейшие Су-33 могли выдвигаться для патрулирования в удаленные районы. Обе пары Су-33, получив одну задачу, в ходе ее выполнения были переориентированы на другую, внеплановую (перехват самолетов НАТО), успешно ее решили, а затем без посадок и дозаправок вернулись к выполнению первоначально поставленной задачи.

Зимой 1994-995 гг. «Кузнецов» прошел первый более-менее серьезный ремонт главных котлов, включая замену трубок, но судя по дальнейшим событиям, выполнен он был не слишком хорошо – в 1995 г. во время выхода в море корабль потерял ход. Озвученные ранее причины – эксплуатация в условиях крайнего севера, сложность котлотурбинной установки, общее недофинансирование и продолжающийся развал вооруженных сил привели к тому, что вступивший в 1991 г в строй корабль уже в 1995 г фактически нуждался в капитальном ремонте энергетической установки. Конечно же, это ненормальная ситуация для современного боевого корабля, но в период 1991-1995 гг. ситуация на флоте и в стране в целом была бесконечно далека от понятия «нормально». И вместо ремонта ТАКР «Кузнецов» пошел на первую свою боевую службу в Средиземное море.

Выход состоялся 23 декабря 1995 г., при этом «Кузнецов» стал основой авианосно-многоцелевой группы (АМГ), в которую помимо ТАКР вошли многоцелевая АПЛ «Волк» (проект 971 «Щука-Б»), эскадренный миноносец «Бесстрашный» (проект 956), СКР «Пылкий» (проект 11352). Их обеспечивали буксир СБ-406 и танкер «Олекма» Северного флота, следовавшие с АМГ до Бискайского залива, а у в дальнейшем - буксир «Шахтер», и танкер «Иван Бубнов». Насколько понял автор, танкер «Днестр» сопровождал АМГ постоянно.

Вне всякого сомнения, и несмотря на наличие в составе АМГ новейшего ТАКР, подобная эскадра была лишь тенью военно-морской мощи СССР, способной на постоянной основе держать в средиземке десятки боевых кораблей и подводных лодок. Увы, времена 5-ой ОПЭСК ушли в прошлое, и скорее всего – навсегда. Тем не менее, для демонстрации военного присутствия наша АМГ вполне подходила, и ее состав позволял отработать действия палубной авиации «Кузнецова» «в условиях, приближенных к боевым».

К сожалению, к 1995 г 57-ая скад не была готова к боевой работе в полном составе. Так, 279-ый киап получил 24 Су-33, так что матчастью обе его эскадрильи были укомплектованы полностью, но «к походу и бою готовой» была только первая, самолеты которой можно было отличить по изображению орла на килях (машины второй эскадрильи имели голову тигра на том же месте). В итоге на свою первую боевую службу «Кузнецов» пошел с авиагруппой из 13 истребителей, то есть дюжины Су-33 первой эскадрильи, а также одного самолета установочной партии (Т10К-9, которому был присвоен номер 109), двух учебных самолетов Су-25УТГ, а также 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 830-го кплвп. При этом на борту «Кузнецова» было 15 строевых летчиков-истребителей, допущенных к выполнению полетов на Су-33 с палубы корабля, не считая Т.А. Апакидзе (командовавшего авиадивизией) и его заместителя полковника Власова (с ними, соответственно, 17), а также 11 вертолетных экипажей. Естественно, корабельных пилотов отличала высочайшая квалификация, достаточно сказать, что из 15 летчиков-истребителей 14 были летчиками-снайперами или летчиками 1-го класса. Инженерно-технический состав сумели подобрать им под стать – практически все имели опыт обслуживания летной техники на боевых службах. Кроме летчиков 57-ой скад на ТАКР присутствовали также и летчики-испытатели, в чью задачу входило проведение ряда испытаний Су-33 в условиях Средиземного моря.

Поход продлился 110 суток – начавшись 23 декабря 1995, г он завершился 22 марта 1996 г. Пройдено 14 000 миль по водам двух океанов и пяти морей, проведено 30 летных смен (то есть дней, в течение которых осуществлялись полеты авиации), за это время Су-33 совершили 400 (по другим данным – 524) вылетов, вертолеты – 700 (по другим данным – 996), в том числе 250 на поиск и слежение за подводными лодками.

Первая боевая служба «Кузнецова» имела следующие последствия. Во-первых, выяснилось, что корабль в полной мере способен выполнять роль «плавучего аэродрома» для базировавшихся на нем самолетов. Так, например, в период с 19 по 23 января 1996 г. (то есть не протяжении 5 дней подряд) было проведено 5 летных смен и Су-33 поднимались в воздух 67 раз. Вроде бы мало, особенно на фоне возможностей американского «Нимица», рассчитанного на выполнение более чем сотни полетов в сутки. Но вспомним, что в распоряжении авиадивизии «Кузнецова» было всего 13 самолетов, а среднее количество вылетов составило 13,4 в сутки – то есть каждый самолет поднимался в воздух один раз на протяжении пяти дней кряду. На самом же деле в течение этих пяти дней производилось от 8 до 20 вылетов в сутки, то есть часть самолетов в течение одного дня осуществляла по 2 вылета. Или вот, к примеру, полеты 26-27 января – в первый день Су-33 совершили 21 вылет, во второй – еще 12, и не факт, что в воздух поднимались все 13 имевшихся самолетов. Все это вполне сопоставимо с показателями американской палубной авиации, а ведь надо понимать, что перед авиагруппой «Кузнецова» никто не ставил задачи обеспечения максимального количества вылетов. Впервые на боевую службу вышел ТАКР с Су-33 на борту, и следовало на практике проверить и отработать очень многое – соответственно, можно говорить о том, что фактическое количество вылетов в день на самолет было не максимальным, а, если можно так выразиться, «комфортно-рабочим».

Было отработано взаимодействие разнородных сил – надводных и подводных кораблей с палубной авиацией. Авиагруппа ТАКР-а успешно осуществляла перехваты многочисленных самолетов разведывательной и патрульной авиации стран НАТО, слежение за АУГ США, вертолеты обнаруживали и сопровождали иностранные подводные лодки, «работая» совместно с АПЛ «Волк». Когда «Кузнецов» возвращался домой, во второй половине марта, он принял участие в больших учениях Северного флота, в которых помимо него были задействованы до 40 боевых кораблей и подводных лодок, а также до 50 самолетов и вертолетов морской авиации. В ходе этих учений эсминец «Бесстрашный» был выдвинут в качестве корабля дальнего радиолокационного дозора на 200 км от ордера, в котором следовал ТАКР «Кузнецов». Получив от него информацию Су-33, действуя на удалении 500 км от ТАКР, осуществили перехват и «уничтожение» четверки Ту-22М3, которые так и не смогли выйти на рубеж пуска ракет по возвращавшемуся с боевой службы ТАКР-у. Еще нужно отметить, что «воздушный зонтик» ТАКР-а строился в два эшелона – дальний был ориентирован на перехват самолетов противника, ближний – на уничтожение противокорабельных ракет. Иными словами, конечно можно и нужно говорить о том, что отсутствие самолетов дальнего радиолокационного вооружения существенно снижает возможности авиагруппы «Кузнецова», но при этом ни в коем случае не следует забывать, что даже и в существующем виде «Кузнецов» значительно усилил наш флот, обеспечив ему такие возможности, которых у флота никогда не было раньше. Опыт первой боевой службы «Кузнецова» свидетельствовал о том, что наличие ТАКР-а увеличивает боевую устойчивость корабельного соединения, действующего в дальней морской или океанской зоне в 1,5-2 раза.

Во-вторых… увы, но первая боевая служба продемонстрировала крайнюю слабость энергетической установки корабля. В самом начале похода, когда ТАКР только выходил из Кольского залива, начался семибалльный шторм, в ходе которого вышли из строя два котла из восьми, а на момент возвращения в базу на корабле работало всего лишь два котла. Соответственно, в апреле 1996 г «Кузнецов» поставили на ремонт, из которого он вышел только к лету 1998 г. Надо сказать, что если бы не хроническое недофинансирование ремонтных работ, кораблю не пришлось бы проводить целых два года у причальной стенки. Да и качество ремонта, вероятно, хромало, а кроме того, сильно сказывались «дикие 90-е», недофинансирование и падение квалификации личного состава. В период 1998-1999 г «Кузнецов» продолжил службу в составе флота, но в 1999 г у него полностью вышел из строя один котел и один (из четырех) ГТЗА.

Несмотря на это в 2000 г «Кузнецов» должен был отправиться на вторую боевую службу, но ее отменили в связи с трагической гибелью подводной лодки «Курск». В итоге, вместо БС корабль встал на трехлетний средний ремонт. Затем на протяжении 2004-2007 гг корабль вновь окунулся в будни военной службы, при этом в 2004 г в составе корабельной группы ходил в Северную Атлантику, а с 5 декабря 2007 г по 3 февраля 2008 г совершил очередную БС – поход в Средиземное море. Затем – 7 месяцев ремонта на «Звездочке» и служба до мая 2014 г, когда только что вернувшийся из похода к берегам Сирии корабль встал на короткий трехмесячный ремонт. Снова служба, а с января по 15 июня 2016 г – восстановление технической готовности перед новым дальним походом и – участие в боевых действиях в Сирии.

В целом же можно сказать следующее – за период с 29 января 1991 г, когда над «Кузнецовым» впервые взметнулся военно-морской флаг, и до октября 2017 г., когда начались работы по капитальному ремонту ТАКР, прошло 26 лет и 8 месяцев. За это время корабль находился в ремонте приблизительно 6 лет и 5 мес., то есть всего лишь 24% от общего нахождения в составе флота. При этом следует иметь ввиду, что в нормальных условиях и при наличии своевременного финансирования, двухлетний ремонт в 1996-98 гг и трехлетний в период 2001-2004 гг могли быть проведены намного быстрее, либо же за тот же срок можно было бы произвести значительно больший объем ремонтных работ.

Иными словами, укоренившееся мнение о том, что «Кузнецов» не вылезает из ремонтов, не имеет под собой оснований. Проблема заключается в другом – огромный корабль, который уже 27 лет пребывает в составе флота, до сих пор так и не получил ни одного капитального ремонта...

Продолжение следует...

Автор: Андрей из Челябинска

[ezup]

ТАКР "Кузнецов". История строительства и службы. Сирийский поход

В этой статье мы поговорим о единственном боевом походе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов»), в ходе которого его авиация наносила удары по реальному противнику – «бармалеям» Сирии. Но перед тем, как приступить к его описанию, необходимо сказать пару слов о состоянии корабля и авиагруппы на момент начала похода.

Вне всякого сомнения, в теории, наиболее полезным палубным боевым самолетом для авианосца РФ стал бы тяжелый многофункциональный истребитель, способный эффективно уничтожать как воздушные, так и надводные и наземные цели. Но в 90-х годах авиагруппа «Кузнецова» была сформирована из тяжелых истребителей Су-33, которые, к сожалению, не были многофункциональными и являлись палубной модификацией Су-27, специализированной на задачах ПВО. Однако в дальнейшем палубная авиация «Кузнецова» была усилена более легкими истребителями МиГ-29КР и МиГ-29КУБР. Почему это произошло?

Как мы уже говорили, МиГ-29К в своей первоначальной ипостаси (80-е годы) представлял собой палубную модификацию МиГ-29М, то есть был многофункциональным, а кроме того, представлял собой самолет поколения «4+», в то время как Су-33 не претендовал на большее, чем обычное 4-е поколение. Когда Индия, желая получить новый авианосец, остановила свой выбор на «Викрамадитье», то МиГ-29К, по всей видимости, выглядел для них предпочтительнее специализированного Су-33 именно в силу многофункциональности и способности применять более современное вооружение (ракеты, наподобие РВВ-АЕ). Кроме того, неясно, можно ли было вообще «приземлить» тяжелый Су-33 на палубу ставшего «Викрамадитьей» ТАКР «Горшков» и насколько удорожало перестройку и модернизацию ТАКР подобное решение.

Индия 20 января 2004 года заключила контракт в 730 млн. долл. на разработку и поставку 16 палубных истребителей (12 МиГ 29К и 4 МиГ 29КУБ), а затем, 12 марта 2010 года, подписала дополнительный договор на поставку еще 29 МиГ 29К на общую сумму 1,2 млрд. долл. Однако не следует думать, что индийские моряки получили тот самый МиГ-29К, который когда-то проходил летно-конструкторские испытания на «Кузнецове». Самолет в значительной мере доработали, как планер, так и бортовую радиоэлектронику, так что «индийская» версия МиГ-29К вполне законно приписала себе еще одну звездочку, позиционируясь как поколение «4++».

Вне всякого сомнения, ограниченное финансирование и то, что продукция РСК МиГ, вероятно, с самого образования РФ не является приоритетом для государства, не могли не сказаться на МиГ-29К. Известно, что для самолетов этого семейства разрабатывались и двигатели с отклоняемым вектором тяги (РД-33ОВТ), и радиолокационная станция с активной фазированной решеткой («Жук-А»), и не приходится сомневаться, что при соответствующем финансировании все бы могло «занять свои места» на индийских самолетах, но этого, к сожалению, не произошло. Если бы МиГ-29К получил все вышеупомянутые новинки, он мог бы, пожалуй, претендовать на звание лучшего палубного самолета мира, но и без них он неплохо выглядит на фоне французского «Рафаля» и американского «Супер хорнета», в чем-то уступая, но в чем-то и превосходя последние.

И вот 29 февраля 2012 г был подписан контракт на поставку ВМФ РФ 20 одноместных самолетов МиГ-29КР и 4 МиГ-29КУБР. Буква «Р» в данной аббревиатуре означает «русские» и нужна для отличия от индийской модели. Дело в том, что самолеты для отечественных вооруженных сил комплектуются несколько иными системами и электроникой (увы, не всегда лучшей), чем самолеты, поставляемые в другие страны. Обычно экспортные модели вооружения называются так же, как и их отечественные аналоги с добавлением буквы «Э» («экспортный»), но в случае с МиГ-29К первичной была именно экспортная комплектация – вот и пришлось добавлять букву «Р» отечественным истребителям. Ну а возможных причин, по которым было принято решение о поставке МиГ-29К флоту, может быть очень много.

Первое - некомплект палубных самолетов для авиагруппы «Кузнецова». Всего, по данным автора настоящей статьи, было произведено 26 серийных Су-33 (установочная партия в расчет не берется, тем более что входившие в нее самолеты давно разукомплектованы). Из них на момент принятия решения о закупке МиГ-29К было потеряно 5 машин (на сегодня – 6, с учетом самолета, упавшего с палубы во время похода в Сирию, но об этом ниже). Таким образом, к 2012 г на вооружении оставалась 21 машина. В то же время типовой состав авиагруппы ТАКР должен был включать 24 Су-33.

Второе – это степень физического износа самолетов. Хотя наши палубные «Сушки» еще далеко не выслужили положенные сроки, но и молодыми их назвать, в общем-то, нельзя – в 2015 г, когда контракт на поставку МиГ-29КР/КУБР должен был быть исполнен, самолетам исполнялось по 21-22 года. С учетом времени, необходимого для доводки и освоения МиГ-29КР в строевых частях (на что вполне могло уйти года три), возраст Су-33 достиг бы четверти века. С учетом эксплуатации в условиях «диких 90-х», а также того, что Су-33 – первые наши палубные самолеты горизонтального взлета и посадки, нельзя исключать, что ресурс всех или части самолетов к этому времени был бы в значительной степени израсходован.

Третье – устаревание. Как ни печально это признавать, но в 2010-х годах Су-33 находились уже достаточно далеко от острия технического прогресса. В свое время ОКБ Сухого «усадило на палубу» самолет 4-го поколения без серьезных доработок, тем самым значительно упростив его доводку и серийное производство, и Су-33 все еще способен сражаться с «Супер Хорнетами» наших «заклятых друзей», но… По своим возможностям самолет не слишком далеко ушел от классического Су-27, а ведь сегодня даже модификация Су-27СМ3 уже, в общем, малоактуальна. В то же время МиГ-29КР представляет собой значительно более современный самолет.

Четвертое – невозможность пополнить авиагруппу «Кузнецова» тяжелыми самолетами «Су». Возобновление производства морально устаревших Су-33 было весьма затратно и не имело никакого смысла. Создание палубного варианта более современных истребителей семейства Су-27 (Су-30, Су-35) была совершенно бесперспективно по двум причинам – во-первых, тратить серьезные деньги и время при наличии неплохого МиГ-29К было чрезмерной расточительностью, а второе – по всей видимости, ТАКР «Кузнецов» просто не смог бы принимать палубные аналоги Су-30 и, тем более, Су-35. Вне всякого сомнения, и Су-30, и (тем более!) Су-35 значительно куда как совершеннее Су-27, но за все надо платить, и в первую очередь – весом. Су-30 и Су-35 банально тяжелее Су-27, соответственно, их палубные модификации оказались бы еще тяжелее, чем Су-33. В то же время даже Су-33 для нашего ТАКР, в общем, тяжеловат и на сколько-то существенное увеличение веса новых машин идти нельзя.

Пятое – поддержка коллектива РСК МиГ. ОКБ Сухого и так было в достаточной мере обеспечено и государственными заказами, и государственной помощью, так что приобретение некрупной партии двадцать девятых позволяло поддержать на плаву и РСК МиГ.

Шестое – вопросы внешнеэкономической деятельности. Известно, что заключать экспортные контракты на поставку военной техники намного проще, если она стоит на вооружении страны-продавца, и самолетов это касается в полной мере. Так что можно было ожидать, что вооружение единственного нашего ТАКР-а МиГ-29К придаст этому семейству самолетов больший экспортный потенциал.

Седьмое – внутриполитическое. Дело в том, что в 2011 г было принято очередное «судьбоносное» решение об уничтожении… ну, не полном уничтожении, но сильнейшем ударе по морской авиации ВМФ РФ. Из ее состава были выведены и переданы в ВВС ударные самолеты (Ту-22М3, Су-24, за исключением полка на Черном море) и истребители (МиГ-31, Су-27). В сущности, у флота остались только противолодочная (Ил-38), палубная авиация (Су-33, учебные Су-25УТГ) и вертолеты. Возможно, усиление палубной авиации полком МиГ-29КР/КУБР стало некоей «компенсацией» за вышеописанное, «выторгованное» адмиралами.

В общем, вне зависимости от истинных причин такого решения, РСК МиГ выполнило контракт, поставив четыре самолета в 2013 г и по десять в 2014-2015 гг. Однако новая воинская часть, 100-ый отдельный корабельный истребительный авиаполк (окиап) был сформирован только 1 декабря 2015 г. До этого МиГ-29КР и КУБР фактически находились на этапе доводки и летных испытаний, и морской авиации не передавались – за одним исключением. Первые три МиГ-29КР, построенные в 2013 г., были переданы в 279 окиап в опытную эксплуатацию, и лучшие наши летчики-палубники имели возможность «попробовать» новый самолет.

Но это, конечно, не решало вопрос боевой подготовки только что сформированного 100-го окиап, тем более что всего через месяц формирования полка ТАКР «Кузнецов» встал в ремонт: с января по середину июня 2016 г. корабль находился в 35-м судоремонтном заводе в Мурманске, где проходил восстановление технической готовности, а затем до августа стоял в доке 82-го судоремонтного завода в Рослякове. И лишь с сентября летчики 279-го (на Су-33) и 100-го (на МиГ-29КР/КУБР) отдельных корабельных истребительных авиаполков смогли начать (возобновить) взлеты и посадки на палубу корабля.

Соответственно, к 15 октября 2016 г., когда начался первый, и пока единственный боевой поход ТАКР «Кузнецов», 100-ый окиап был, конечно же, не готов к боевой службе. Вспомним, что во времена СССР на полное освоение курса боевой подготовки, (а каждый тип самолета требовал своего, уникального курса) строевому летчику отводилось до трех лет. За это время летчик должен был провести не одну сотню упражнений и тренировок, и только после этого он мог получить допуск к ведению боевых действий. Разумеется, у пилотов 100-го отдельного корабельного истребительного авиаполка, сформированного и получившего свою материальную часть меньше года назад, такого допуска быть не могло.

Тем не менее, за счет передачи трех МиГ-29Кр 279 окиап в 2013 г несколько наших морских летчиков все же имели достаточно практики полетов на МиГ-ах, чтобы использовать последние в боевых условиях. Да, собственно, полку, летающему на Су-33, следовало дать больше времени на восстановление навыков «работы с палубой» после ремонта ТАКР. То же касается и экипажа нашего единственного тяжелого авианесущего крейсера. Иными словами, «по большому гамбургскому счету» ни экипаж, ни авиагруппа «Кузнецова» не могли считаться «к походу и бою готовыми», но тем не менее корабль был отправлен на боевую службу к берегам Сирии. Кто принимал решение об отправке не восстановившего боеспособность корабля? Ответить на этот вопрос очень легко. Телеканал «Звезда» 23 февраля 2017 г сообщил:

«Президент Российской Федерации Владимир Путин заявил, что инициатива морского похода авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в Сирийскую Арабскую Республику была его личной, об этом глава государства рассказал во время встречи с военнослужащими».


А вот понять, почему был отдан такой приказ – намного сложнее. Зачем вообще нужен был ТАКР у побережья Сирии? Первый ответ, который приходит на ум – стремление дать нашим морякам опыт «в условиях, приближенных к боевым». Строго говоря, эти условия и были боевыми, но все же нужно понимать, что отсутствие у «бармалеев» (к счастью!) собственной авиации и сколько-то серьезной системы противовоздушной обороны не позволяет получить опыт борьбы с ними и, вне всякого сомнения, сильно облегчает задачу уничтожения боевой силы и инфраструктуры фанатиков, которым кажется, что они воюют во имя Аллаха.

Однако если бы речь шла только о получении необходимого опыта, то не было никакого смысла торопить события – операция в Сирии и длится, и длится, и длится, так что можно было спокойно завершить курс боевой подготовки ТАКР и лишь затем отправлять его в Средиземное море, хотя бы даже не в 2016, а в 2017 году. Таким образом, указанная причина, при всей ее основательности, не могла служить основанием для срочной отправки «Кузнецова» на боевую службу.

Но в этом случае… как ни странно, остается всего три варианта:

1. Обстановка на сирийских фронтах складывалась таким образом, что отечественная авиагруппа, базировавшаяся на авиабазе Хмеймим, не справлялась с объемом стоявших перед ней задач и нуждалась в усилении. То есть в присутствии единственного нашего ТАКР у берегов Сирии была военная необходимость.

2. Необходимость в присутствии ТАКР в Средиземном море была не военной, а политической. Общеизвестно (к сожалению – не всем), что флот представляет собой один из важнейших политических инструментов, и могло сложиться так, что присутствие эскадры во главе с ТАКР стало необходимым в каком-то уравнении наших внешнеполитических «пасьянсов».

3. Некомпетентность Президента, как верховного главнокомандующего, отправившего в бой неготовый к нему корабль, при том что объективной необходимости в этом не было.

Как ни странно, но вариант №1 – военная необходимость – не так абсурден, как может показаться на первый взгляд. Конечно, чисто технически, было бы куда проще отправить в Хмеймим дополнительно десятка полтора боевых самолетов, да и дело с концом. Но лишь при одном условии – что авиабаза способна их принять. Дело в том, что ни один аэродром не является «безразмерным ящиком», в который можно «сложить» любое количество эскадрилий. В СССР, к примеру, специализированные авиабазы военной авиации предусматривали базирование одного полка, а наиболее крупные – двух полков боевых самолетов, то есть речь идет о 30-60 машинах. В то же время максимально известное количество летательных аппаратов на авиабазе Хмеймим составляло 69 летательных аппаратов.

К сожалению, автору неизвестно точное количество самолетов на этой сирийской авиабазе в период присутствия там «Кузнецова». Есть сведения о том, что пиковая загрузка Хмеймима была достигнута в 2015-ом – начале 2016 г., но где-то в марте 2016 г. количество наших самолетов было сокращено с 69 до 25 машин. С другой стороны, уже в марте 2016 г в Сирию стали перебрасывать дополнительные боевые вертолеты, а затем задолго до конца 2016 г наша авиагруппа получила усиление самолетами, но вот какой численности, автору, к сожалению, неизвестно.

Нужно понимать, что в период, когда принималось решение о сокращении нашего присутствия в Сирии, казалось, что все потихоньку пошло на лад – все стороны, участвующие в сирийской гражданской войне, согласились сесть за стол переговоров. Можно было надеяться, что это к чему-то, да приведет. Но увы, иллюзии развеялись очень быстро – переговоры очень быстро зашли в тупик и уже в апреле широкомасштабные боевые действия возобновились. Поэтому есть все основания предполагать, что авиагруппа в Хмеймиме получила усиление вплоть до предельно возможных для этой авиабазы величин. Если это предположение верно, то дальнейшее усиление нашей сирийской группировки силами ВКС уже не было возможно, и помочь мог только флот.

Вариант №2 тоже имеет полное право на жизнь. Вспомним, что именно поздним летом- осенью 2016 г произошло существенное обострение во внешнеполитической обстановке вокруг сирийского кризиса.

Так, 24 августа турецкие вооруженные силы приступили (совместно со «Свободной Сирийской армией») к операции «Щит Ефрата», проводимой на территории Сирии. Мнением руководства Сирии, конечно, никто не поинтересовался, более того, в ноябре 2016 г президент Турции Эрдоган прямо заявил, что целью «Щита Ефрата» было свержение Асада. Но, в общем, двойственный характер этой операции ощущался задолго до этого заявления. Интересно, что, по всей видимости, действия турок не вызвали восторга и в Вашингтоне. Спустя пять дней после начала операции вице-премьер Турции Нуман Куртулмуш заявил, что одна из целей операции — «помешать созданию курдами коридора от Ирака до Средиземного моря». Это не понравилось США, и они потребовали у турок прекратить атаки курдских отрядов. Однако министр Турции по делам ЕС Омер Челик заявил:

«Никто не имеет права говорить нам, с какой террористической организацией стоит бороться, а какую игнорировать».


Российско-американские отношения также пришли в полный упадок. Сперва вроде бы все шло хорошо – 9 сентября 2016 г Сергей Викторович Лавров (в представлениях не нуждается) и госсекретарь США Джон Керри составили «многоступенчатый» план по урегулированию ситуации в Сирии, причем первым его шагом должен был стать режим прекращения огня, но он продержался всего неделю и был денонсирован в связи с многочисленными нарушениями. В ответ на это вооруженные силы США активизировались, нанеся 17 сентября несколько авиаударов по Дейр-эз-Зору (Дайр-эс-Заур), убив не менее 60 военнослужащих сирийской правительственной армии. Боевики-«бармалеи» немедленно перешли в контратаку. Затем был нанесен удар по гуманитарному конвою вблизи Алеппо, причем США возложили ответственность за него на РФ и сирийскую армию.

Взаимные обвинения РФ и США не могли быть урегулированы, в результате чего 3 октября Госдепартамент США заявил о приостановлении своего участия в двусторонних каналах связи с Россией, установленных с целью поддержания режима прекращения боевых действий в Сирии, и приостановил переговоры об имплементации мирного соглашения в этой стране.

Иными словами, в сентябре-октябре 2016 г ситуация складывалась так, что все усилия РФ по деэскалации конфликта в Сирии не привели ни к чему, и более того – вооруженные силы Турции и США перешли к решительным действиям. В этих условиях, вне всякого сомнения, отправка крупного (по сегодняшним меркам, конечно) соединения ВМФ РФ в зону конфликта могла иметь большое политическое значение.

И, наконец, вариант №3 – не будем «растекаться мысью по древу», отметим только, что если вышеуказанные варианты №1-2 на самом деле неверны, и не было крайней военной или политической необходимости в присутствии ТАКР «Кузнецов» у берегов Сирии, то отправку небоеготового корабля в район боевых действий можно расценивать только как некомпетентность должностного лица, по чьей инициативе это было сделано.

В общем, точно мы знаем только то, что 15 октября 2016 г авианосная многоцелевая группа в составе ТАКР «Кузнецов», тяжелого атомного ракетного крейсера (ТАРКР) «Петр Великий», два больших противолодочных корабля «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков», а также суда обеспечения (и более чем вероятно – одна или две атомных подводных лодки) вышли на боевую службу.

Вне всякого сомнения, творения советской кораблестроительной школы всегда отличались весьма необычной, если можно так выразиться, «стремительной» красотой. У автора настоящей статьи нет ни малейшего сомнения в том, что уважаемые читатели и так отлично помнят, как выглядят силуэты ТАКР проекта 1143.5, ТАРКР проекта 1144 и БПК проекта 1155, но он не может отказать себе в удовольствии разместить пару красивых фотографий.

ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

ТАРКР «Петр Великий»

Глядя на великолепную соразмерность атомного крейсера, очень легко забыть, что он является крупнейшим неавианосным военным кораблем мира. Вот кто из вас, уважаемые читатели, обратил внимание на человеческую фигурку, замершую на самом носу «Петра Великого»? Ниже на фотографии мы видим только малую часть ТАРКР-а… и намного лучше можем понять его истинные размеры.

БПК «Вице-адмирал Кулаков»

БПК «Североморск»

А палубная авиация? Не пожалейте времени на всего лишь двухминутный видеоролик:



Но вернемся к ТАКР «Кузнецов». На боевую службу корабль вышел с неполной авиагруппой. В прошлой статье мы уже разбирали ситуацию, когда в 1995 г корабль пошел на боевую службу с 13 Су-33 и 2 Су-25УТГ вместо 24 Су-33 по штату. Просто на тот момент имелось всего 15 летчиков, получивших допуск для полета с палубы, и брать для них самолеты двух эскадрилий было совершенно не нужно. Так вот, вероятнее всего, в 2016 г сложилась сходная ситуация – после восьмимесячного простоя в ремонте, имея всего полтора месяца до выхода, значительная часть летчиков 279-го окиап, вероятнее всего, просто не успела получить соответствующий допуск. Просто вспомним, что полеты с палубы очень сложны, и после простоя даже тем, кто уже не раз садился и взлетал с ТАКР-а, требуется дополнительная подготовка. Но возможен и другой вариант – в Сирию отправились только те машины, которые успели оборудовать СВП-24 – прицельно-навигационным комплексом для работы по наземным целям, кратно улучшающим точность неуправляемого оружия.

Впрочем, вышесказанное – это только догадки автора. Факт же состоит в том, что ТАКР «Кузнецов» вышел в море с неполной авиагруппой, в которую, судя по некоторым данным, входили:

Су-33 – 10 ед. (бортовые номера 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);

МиГ-29КР – 3 ед. (41; 47; 49);

МиГ-29КУБР – одна или две единицы, борт №52, но возможно также и №50;

Ка-31 – 1 ед. (90);

Ка-29 – 2 ед. (23; 75);

Ка-27ПС – 4 ед. (52; 55; 57; 60);

Ка-27ПЛ – 1 ед. (32);

Ка 52 – 2 ед.

А всего 14-15 самолетов и 10 вертолетов. Обращает на себя внимание «пестрая» номенклатура, включающая в себя даже такую «экзотику» для нашего ТАКР, как вертолет ДРЛО и вертолеты огневой поддержки.

Поход наших кораблей к берегам Сирии вызвал массу негативных отзывов в зарубежной печати. ТАКР «Кузнецов» удостоился множества уничижительных отзывов. Так, 6 декабря американское агентство Bloomberg сообщило: "Путин демонстрирует свой неуклюжий авианосец… "Адмиралу Кузнецову" следовало остаться у российских берегов. Или, что еще лучше, отправиться на свалку. Как груда металлолома он принесет гораздо больше пользы, чем как инструмент проецирования силы России".

Но у военных НАТО, очевидно, отношение к российской АМГ было совершенно иным. Как сообщил командир «Кузнецова», капитан 1-го ранга С. Артамонов:

«Иностранные флоты, конечно, проявляли к нам интерес. За весь поход мы зафиксировали присутствие рядом с собой 50–60 кораблей стран НАТО. В определенных местах (например, от Норвежского моря до восточной части Средиземного моря) нашу группу одновременно сопровождали по 10–11 их».


Например, в Ла-Манше нашу АМГ сопровождали одновременно британские эсминец «Дункан», фрегат «Ричмонд», нидерландский и бельгийский фрегаты «Эверстен» и «Леопольд Первый» - и это, конечно, не считая самого пристального внимания натовских самолетов и вертолетов.

Тот самый британский "Дункан"

Как показала себя в походе энергетическая установка ТАКР «Кузнецов»? Главнокомандующий ВМФ России Владимир Королев сказал:

«Этот поход был с точки зрения технической готовности уникальным. Все восемь котлов, вся главная энергетическая установка корабля в строю».


С другой стороны, «Кузнецов» довольно сильно дымил по дороге в Сирию (хотя у берегов Сирии и на обратном пути – значительно меньше). Разумеется, интернет тут же взорвался хохмочками о «ржавом русском авианосце, работающем на дровах».

"Кузнецов" в Ла-Манше

Однако, за обсуждением «дымов» остался незамеченным тот факт, что ТАКР во время похода регулярно держал крейсерскую скорость 18 узлов и, похоже, что нареканий его ходовая на этот раз не вызывала. Что же до самих дымов, то нужно понимать, что «Кузнецов» далеко не единственный боевой корабль, который дымит.

Новейший "литорал-шип" ВМС США USS Freedom LCS–1 разводит пары в бухте Сан Диего.

Автор не является специалистом в области управления котельными установками, но насколько ему известно, черный дым – один и признаков неполного сгорания топлива, и может наблюдаться при подаче в двигатели переобогащённой смеси, с тем чтобы выжать из них максимум. В то же время, по некоторым сведениям, состояние котлов «Кузнецова» сегодня таково, что корабль может уверенно и достаточно протяженное время держать 18-20 узлов, но не больше. Поэтому нельзя исключать, что дым – следствие движения на предельной сегодня для ТАКР скорости. Ну и кроме того, нельзя забывать, что последний ремонт делался в большой спешке перед выходом 15 октября и, быть может, какие-то настройки КИП и автоматики пришлось проводить на ходу. В пользу последнего говорит и тот факт, что в Средиземном море и на обратном пути «Кузнецов» дымил куда как меньше. В целом же тот факт, что «Кузнецов» дымил, никак не свидетельствует о том, что он небоеспособен, но с другой стороны очевидно, что, не имея ни одного капитального ремонта с 1991 г, корабль действительно нуждается, как минимум, в частичной замене котлов.

Итоги операции общеизвестны. Авиагруппа ТАКР приступила к полетам в небе Сирии с 10 ноября, первый боевой вылет состоялся 15 ноября, последний – 6 января 2017 г. За это время Су-33 и МиГ-29КР совершили 420 боевых вылетов (в том числе 117 – ночью), поразив до 1 252 целей, а кроме этого, для их обеспечения самолеты и вертолеты ТАКР совершили еще 700 вылетов.

Пятисоткилограммовая ФАБ-500 скоро займет свое место

Под крылом самолета - КАБ-500

За этот период было потеряно два самолета – Су-33 и МиГ-29КР. Увы, подробностями боевого применения нашей АМГ родное МО РФ не балует, оставляя место различным домыслам и фантазиям.

Так, сайт издания IHS Jane's, ссылаясь на спутниковые снимки от 20 ноября, сообщил, что на базе "Хмеймим" находились восемь палубных истребителей Су-33 и один МиГ-29КР. Соответственно, многие немедленно сделали вывод, что «Кузнецов» только доставил авиацию в Сирию, а «работала» она преимущественно с авиабазы Хмеймим. «Масла в огонь» долил американский телеканал "Fox News", утверждавший со ссылкой на "официальных лиц США" о том, что с палубы российского ТАВКР было сделано 154 боевых вылета.

В то же время неназванный источник сообщил «Интерфаксу дословно следующее:

«Летчики получили опыт взлета с палубы, посадки на "Хмеймиме" и возвращения на крейсер "Адмирал Кузнецов". Особенно активно такие полеты осуществлялись в самом начале, во время изучения театра военных действий"


То есть не исключено, что спутниковые снимки зафиксировали наши самолеты, совершившие посадку на «Хмеймиме» после выполнения боевого задания и перед тем, как вернуться на ТАКР. Но точно, увы, здесь утверждать ничего нельзя. Возможно, все 420 боевых вылетов были осуществлены с борта корабля, возможно – меньшее их количество. К нашему глубокому сожалению, МО РФ, указав общее количество боевых вылетов, не конкретизировало, все ли они сделаны с палубы, или же часть из них выполнена с авиабазы Хмеймим. Однако слова командира ТАКР-а косвенно свидетельствуют о том, что 420 боевых вылетов было сделано именно с палубы корабля:

«Всего авиация с „Адмирала Кузнецова“ совершила 420 боевых вылетов, из них 117 — ночью. Кроме того, было сделано более 700 вылетов для обеспечения боевой работы. Что это значит: взлетает палубный истребитель или садится, в воздухе обязательно висит спасательный вертолет. Причем не потому, что мы не уверены в своей технике. Так должно быть! Мы находимся на море, а у него свои законы».


Понятно, что было бы странно подобным образом обеспечивать полеты с авиабазы Хмеймим – она находится не в море.

По сообщениям наших телеканалов, самолеты палубной авиации уничтожали цели в районе таких населенных пунктов как Дамаск, Дейр-эз-Зор, Идлиб, Алеппо, Пальмира. При этом МиГ-29КР как правило задействовали по относительно близкорасположенным целям (до 300 км от ТАКР) Су-33 – по целям на дальности свыше 300 км. Удары нашей палубной авиации были достаточно успешными, так, например, 17 ноября 2016 г сообщалось, что в ходе авиаудара Су-33 была уничтожена группа боевиков и три известных полевых командира террористов.

За время боевых действий мы потеряли два истребителя – один Су-33 и один МиГ-29КР. К счастью, летчики в обоих случаях остались живы, но, к сожалению, причины этих происшествий до сих пор не ясны.

В случае с МиГ-29КР более-менее достоверно известно следующее: 13 ноября в воздух поднялись три МиГ-а, выполнив поставленную задачу, самолеты вернулись на ТАКР. Первый из них сел штатно. Однако, когда второй самолет зацепил второй трос аэрофинишера, тот порвался и запутался в третьем, в результате чего МиГ остановился благодаря четвертому тросу. До устранения неисправностей посадки на корабль стали невозможны, однако аэрофинишеры вполне можно было оперативно «привести в чувство», поэтому третий МиГ, все еще находившийся в воздухе, приказа садиться на береговой аэродром не получил.

А вот версии того, что случилось впоследствии, увы, различаются. Согласно одной из них неисправность не была своевременно исправлена, в результате чего МиГ выработал топливо, включая аварийный запас, и летчик вынужден был катапультироваться. Другая версия гласит, что у МиГ-а оставалось еще достаточно топлива в баках, но неожиданно прекратилась подача топлива в двигатели, отчего тот и упал в море. Что можно сказать по этому поводу? Если верна первая версия, то виноват вроде бы экипаж авианесущего крейсера, не сумевший в нормативное время устранить неисправность, а также офицер, выполнявший функцию диспетчера и не отправивший вовремя МиГ на береговой аэродром. Но вспомним, что корабль ушел на боевую службу «к походу и бою неготовым»… С другой стороны, если верна вторая версия, то причина потери МиГ-а – техническая неисправность – и здесь нужно вспомнить, что МиГ-29КР и КУБР, вообще-то, на тот момент не прошли государственных испытаний (которые предполагалось завершить в 2018 г).

Что же до потери Су-33, то здесь произошло следующее – самолет успешно сел, аэрофинишеры вроде бы сработали штатно, но в момент, когда летчик выключил двигатели, а самолет все еще двигался вперед (аэрофинишер гасит его энергию постепенно), произошел обрыв троса. Скорость самолета оказалась недостаточной, чтобы он смог взлететь и уйти на второй круг, но, увы, ее хватило для того, чтобы Су-33 выкатился с палубы в море.

В этом случае «диспетчерская» корабля сработала как надо – ситуация находилась под контролем, и приказ на катапультирование летчик получил своевременно. С одной стороны, вроде бы в причине аварии виноват аэрофинишер (оборвался), но есть и другая версия происшедшего.

Дело в том, что посадка на авианесущий корабль требует ювелирной точности. Самолет должен сесть вдоль осевой линии с отклонением не более чем на 2,5 метра. И средства объективного контроля показывали, что «приземляющийся» Су-33 находится в «зеленой зоне», однако затем, непонятно как, произошло смещение на 4,7 м от осевой линии. В результате зацеп троса с почти двухкратным отклонением от нормы привел к тому, что аэрофинишер получил усилие на разрыв в 5-6 раз больше расчетного, и, конечно, выдержать такого не мог.

В первом случае, понятное дело, виноваты изготовители аэрофинишера, а вот со вторым все сложнее. Можно предположить, что система посадки дала какой-то сбой, и в то время как летчик и «диспетчерская» корабля полагали, что Су-33 садится штатно, на самом деле он шел по неправильной траектории.

Надо сказать, что обе эти аварии вызвали настоящее буйство «в интернетах»: они подавались, как полная неспособность нашего единственного ТАКР действовать в условиях «приближенных к боевым». На самом же деле, обе эти аварии говорят только об одном – в бой следует идти на исправной технике, пройдя все положенное обучение и сдав все необходимые зачеты. Банальнейшая фраза: «Уставы пишутся кровью» ныне и присно и во веки веков пребудет истинной. Мы не можем рассчитывать на то, что все будет в идеальном порядке, если шлем в бой корабль, 27 лет ходивший без капремонта, который восемь месяцев до похода простоял в доке и у стенки «на восстановлении технической готовности», и имел лишь полтора месяца на восстановление боеспособности. И при этом еще собираемся использовать с него самолеты, не «сдавшие» ГСИ.

Впрочем, «интернет-комментаторам» далеко до подобных тонкостей: «Ха-ха, потерять два самолета в какой-то там Сирии… Вот то ли дело - авианосцы США!». Кстати, а что – США?

«РИА-Новости» опубликовало интереснейшую статью под названием «Как считать будем: инциденты на авианосце "Адмирал Кузнецов" и опыт ВМС США». В ней уважаемый автор (Александр Хроленко) дал небольшой обзор авариям и летным происшествиям ВМС США. Позволю себе процитировать короткий отрывок из этой статьи, посвященный авианосцу «Нимиц»:

«В 1991 году при посадке на его палубу разбился F/A-18C "Хорнет". В 1988 году в Аравийском море на борту "Нимица" заклинило электрический спуск шестиствольной пушки "Вулкан" штурмовика A-7E, и 4000 выстрелов в минуту изрешетили самолет-заправщик KA-6D, который сгорел вместе с топливом и семью другими самолетами. В 1981 году при посадке на "Нимиц" самолет радиоэлектронной борьбы EA-6B "Праулер" врезался в вертолет "Си Кинг". От столкновения и пожара взорвались пять ракет "Сперроу". Кроме самолета EA-6B "Праулер" и вертолета "Си Кинг", сгорели девять штурмовиков "Корсар", три тяжелых перехватчика "Томкэт", три самолета противолодночной обороны S-3 "Викинг", A-6 "Интрудур" (при этом погибли 14 военных моряков). Таким образом, один только "Нимиц" потерял более 25 самолетов и вертолетов.».


И это при том, что США, на секундочку, имеют едва не столетний опыт эксплуатации авианосцев с самолетами горизонтального взлета и посадки, а впервые использовали их в бою еще во Второй мировой войне…

Продолжение следует...

Автор: Андрей из Челябинска

[ezup]

Кто взлетит с «Адмирала Кузнецова»? И взлетит ли?

С чего начать? Наверное, с того, что краса и гордость нашего флота, недоавианосец «Адмирал Кузнецов» встает на многолетний капитальный ремонт. В результате которого, возможно, ТАВКР преодолеет «детские» болезни своей двигательной установки и сможет пользоваться тяжелым ракетным вооружением. Которое, с одной стороны, вроде бы есть, а с другой – «не работает».

Возможно, также будут решены проблемы посадочного комплекса, о которых столько уже говорилось ранее и которые стоили нам кое-чего и кое-кого в операции в Сирии, где, напомню, небоевые потери превысили боевые ровно в 2 раза. 2:0, если кто не помнит, в пользу небоевых.


И вот тут, начиная с известия о ремонте нашего полуавианосца (название-обозвание аргументирую чуть позже) начинает вызывать просто тучи вопросов.

Самый первый: а что пилоты?

Ответ напрашивается сразу. Какие могут быть переживания, если теперь у нас аж два комплекса НИТКА. Крымский и краснодарский, в Ейске.

И да, пресс-служба Северного флота уже сообщила о том, что 45 человек из числа летного и технического состава истребительного полка Северного флота уже отправились в Крым. В течение нескольких месяцев пилоты будут отрабатывать взлеты и посадки на тренажере.

Бесспорно, теоретически все выглядит… Вот просто выглядит. Практически расклад несколько иной. Да, крымский комплекс оборудован взлетным трамплином, аэрофинишером, даже паровой катапультой. Правда, под нее самолетов нет, но это аспекты.

Другой вопрос, в каком это все состоянии. А состояние, скажем прямо, не ахти. Крымский комплекс требует денег. Его надо капитально ремонтировать, а еще лучше заменить ту часть, которая финишная. Пока никто на ней не разбился.

А комплекс в Ейске… не готов! Его стройка фактически была остановлена, так как Крым вернулся. И зачем для кучки пилотов ДВА комплекса?

В целом толком нет ни одного. Это факт, о котором сегодня начинают говорить открыто.

Но даже действующий тренажер не панацея. Он заменитель, помощник, но не полноценная замена палубе авианосца. На которую, в отличие от наземного комплекса, действует не один фактор типа волнения, тумана и прочих морских удовольствий.

Здесь уместно сравнение с российскими бобслеистами, которые перед олимпиадой готовились без трассы. На тренажере. Разгон — посадка. И все. Было дело. Или лыжники, которые по асфальтовым дорожкам на лыжероллерах гоняют.

Вроде бы все то же самое, а различия имеются. Коренные. И немного раскачивающаяся влажная палуба авианосца, да еще и с возможными зарядами дождя-тумана – это все-таки не НИТКА. Соответственно, подготовленный на тренажере пилот – далеко не полноценный морской летчик, как ни крути.

Некрасивая ситуация. И вот почему.

По планам Министерства обороны РФ ремонт и модернизация «Адмирала Кузнецова» планируются по времени до 2026 года. Да, на Мурманском судоремонтном заводе обещают уложиться аж к 2022 году. Но мы вообще-то видим, как легко сегодня срываются намеченные сроки. И эти обязательства почти наверняка будут сорваны. Или, как принято формулировать у военных, будут «сдвинуты вправо».

Хорошо, допустим, денег вдруг насыплют столько, что хватит и на ремонт, и на украсть. И на заводе срочно отложат все дела и возьмутся за ремонт. И на смежных предприятиях, где будут ваять заказы по ремонту, тоже ничего не случится.

Собственно, толку ноль.

Пять лет. Пять лет минимум (для оптимистов, я думаю, лет 8-10 проколбасят «Кузнецова»). Пять лет ни одной посадки и ни одного взлета с палубы. Эрзац в виде тренажера, спасибо, хоть не компьютерного. Выражаю уверенность, что пилотажные навыки российских летчиков-палубников превратятся в почти ноль. Хоть с тренажером НИТКА, хоть без него. Пять лет отсутствия практики – это слишком много.

Аргументация? Легко. Французы. У них такое же по качеству атомное авианосное корыто «Шарль де Голль». У которого от ремонта до ремонта проходит не так уж много времени. Примерно, как у «Адмирала Кузнецова», и приблизительно они равны по боевым успехам.

Так вот, совсем недавно этот горе-авианосец встал на очередной полуторагодичный ремонт. Проблемы у французских пилотов? Ничуть. Моментально было заключено соглашение с ВМС США о тренировках французских пилотов на «Рафалях» с палубы авианосца «Джордж Буш». Принципиально и технологически авианосцы ничем не отличаются друг от друга, на них для взлета используется катапульта.

Но на «Адмирале Кузнецове» катапульты нет. С него самолеты взлетают с помощью трамплина. Да и не могут наши самолеты стартовать при помощи катапульты. Она «цепляет» самолет на переднюю стойку шасси, весь узел необходимо переделывать под катапультный старт.

Так что даже возлюби нас американские военные как ближних своих, ни один из многочисленных американских авианосцев нам бы не смог помочь. Увы. В свое время паровую катапульту мы так и не осилили технически. Потому – трамплин.

А значит – либо постепенная деградация класса пилотов на НИТКА, либо…

Слава богу, недоавианосцев типа 1143 было построено несколько. И, кроме «Адмирала Кузнецова», есть еще «Ляонин» (бывший «Варяг», бывший «Рига») и «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков», бывший «Баку», бывший «Харьков»).

На поклон к индийцам и китайцам? Почему нет? Если речь заходит о сохранении навыков немногочисленной, в общем-то, кучки пилотов палубной авиации, то можно, наверное, и раскошелиться.

Иного выхода я как-то и не представляю. И вот почему.

Косвенно наличие большой проблемы подтверждает еще один факт. Из состава целого отдельного корабельного истребительного авиаполка в Крым уехало 45 человек. Среди них пилотов — дай бог треть. Человек 10-15. Остальные — технический персонал плюс управленцы. Хорошо, кто-то из командования обязательно. Ну что на Севере торчать, если можно и в Крыму погреться? Вполне так логично.

Остальные? Сложно понять. Данных о составе группы нет. Есть непонимание.

Я, собственно, исхожу из тех данных, которые приведены в ТТХ ТАВКР «Адмирал Кузнецов». 26 самолетов. Если в группе только пилоты и техники, пополам, чего, конечно, быть просто не может, это один расклад. Тоже не самый лучший.

Можно, конечно, сказать, что самолеты могут обслуживать местные, но у нас на сайте летного состава валом, уверен, прояснят ситуацию. Как это, собственно, когда твой самолет будет обслуживать Вася Пупкин, которого ты первый раз видишь.

Самолеты, кстати, с севера пригнали для тренировок. Один Су-30, шесть Су-33 и два Су-25УТГ. Девять. Соответственно, и техники свои, уверен. Даже 2 пилота на самолет – все равно «маловато будет». Тем более что это все из состава 279-го ап, который на «Су». Про тех, кто на «МиГах» из 100-го ап, вообще информации нет.

Учитывая расклад на «Кузнецове» в сирийском походе, Су/МиГ как примерно 50/50, то так оно и получается, не более 15 пилотов.

Хорошо, тех, кто на «Мигах», мы не берем. У них вроде как свой НИТКА в Ейске есть.

Хорошо, после пяти (?) лет тренировок на НИТКА все 15 пилотов каким-то чудом сумеют полноценно сохранить свои летные навыки. Подчеркиваю жирно, все 15. Весь авиаполк, собственно. И то же самое будет у пилотов из 100-го ап в Ейске.

Сомнительно. Более чем сомнительно.

Для начала вернемся к началу, когда разговор затронул эти комплексы.

Начнем с комплекса в Новофедоровке.

Вообще, эксплуатация этого комплекса сама по себе сомнительна. Комплекс введен в строй в далеком 1982 году, и его сегодняшнее состояние вызывает озабоченность.

О какой-то изношенности мы пока не говорим, кстати. В период украинского владычества в Крыму НИТКА в Новофедоровке простаивал. А куда ему было деваться, если кого-кого, а пилотов палубной авиации в Украине не предвиделось вообще? Да и русским как бы не очень до полетов на берегу было, что там о море говорить?

То есть НИТКА спокойненько так разрушался под воздействием матушки природы. И сейчас уже сложно сказать, насколько он готов заменить авианосец. Точно известно, что катапульту приговорили еще в далеких девяностых, когда стало понятно, что других авианосцев у России в ближайшей перспективе больше не будет. Тем более с паровыми катапультами.

Потом Крым поменял принадлежность. Это ничем не облегчило судьбу комплекса. И с 2015 года в Минобороны лихорадочно соображали, что делать с внезапно свалившимся подарком. Одни говорили, что его необходимо восстановить, потому что одного ейского НИТКА будет мало. Другие доказывали, что крымский комплекс следует поскорее закрыть. Потому что два дорогостоящих комплекса — слишком большая обуза для военного бюджета.

В итоге – толком ни одного.

Позволю себе напомнить: решение строить НИТКА в Ейске было принято в 2008 году. После очередного завихрения в украино-российских отношениях, а именно 08.08.08, когда Россия в кровь разбила грузинскую сопатку. Ну а украинец и грузин – братья навек, потому Украина отказалась предоставлять ВМФ России свой комплекс в Крыму.

Нормальное решение, и деваться было некуда. Пришлось срочно проектировать свой комплекс, чтобы не зависеть от Киева.

Строительство началось в 2012 году. И продвигалось дело весьма так себе, с финансированием были проблемы. Ну а потом кто ж знал, что в 2014-м все так обернется…

Как я понимаю, в Минобороны тогда на волне всеобщей эйфории возникло неправильное понимание ситуации. То есть нечего действительно достраивать комплекс в Ейске, раз на халяву упал крымский НИТКА.

Очевидно, что никто себе голову не забивал состоянием комплекса в Крыму.

А «минздрав» в лице трезвомыслящих из Минобороны продолжал понемногу предупреждать. Маскируясь анонимностью, но кому такие приключения жизненные необходимы?

Многие «источники» рассказывали в 2016-м году о том, что комплекс в Ейске не готов, а в Новофедоровке изношен до предела. Результат мы уже знаем.

Получилось вообще интересно. Летчики на «Су» еще как-то могли практиковаться на крымском комплексе, а вот созданный в Ейске 100-й авиаполк «пролетел» как есть. Вместе с МиГ-29КР и МиГ-29КУБР, которые были получены с завода еще в 2014 году.

Тем временем потихоньку были сорваны сроки подготовки летчиков 100-го полка. Мы писали незадолго до эпичного похода «Кузнецова» в Сирию о том, что с подготовкой не все гладко. И оказались, к сожалению, правы. Небоевые потери превысили все разумные пределы. В том числе и с участием экипажа указанного полка.

Или там «МиГ» не падал?

Но то было в 2016 году. В конце 2017 года комплекс был сдан. Ну, если верить ведущим СМИ и телеканалам. И вдруг неожиданно мы узнаем, что по-прежнему находимся в ситуации 2016 года. Летчики на «Су» поехали-полетели изношенный комплекс в Крым, а новый, получается, не готов?

Опять нас накормили враньем, когда торжественно рапортовали об открытии?

Ну к вранью Минобороны нам уже не привыкать. Как не привыкать к тому, что небоевые потери в Сирии догнали и обгоняют боевые. Если, опять же, господа из пресс-службы Минобороны не врут, как всегда.

И еще. Говорят (потенциальные), что для каждого палубного самолета необходимо подготовить минимум троих летчиков (на случай отпусков, болезней, ранений и прочего). Да и просто для повышения интенсивности полетов.

Но пока мы еле-еле на одно крыло наскребаем. А тут еще и перспектива орлов в кур превратить маячит.

А некоторые особо горластые «ястребы» еще постоянно кричат о новом атомном авианосце. Где летчиков брать планируете, если не секрет? И как готовить?

Итак, резюме. Имеем то, что имеем.

1. Ейский комплекс недостроен. Очевидно, была устроена показуха с торжественной частью, а летчики поехали в Крым, потому что так безопаснее.

2. Крымский комплекс надо капитально ремонтировать.

3. «Адмирал Кузнецов» тоже нужно если не реанимировать, то капитально ремонтировать.

И на все на это нужно что? Правильно, деньги. Которых у нас, очевидно, нет. Они в футбол-шоу профуканы. Вместе со всем остальным. Так что теперь будем очередной раз напрягаться, чтобы как-то компенсировать хотелки царя-батюшки. Ну захотел он 13 миллиардов долларов на шоу потратить – потратил. Что тут теперь…

Не пора Лаврова в Китай или Индию отправить?

Наверное, пора. Договариваться насчет тренировок на их авианосцах. За хорошие денежки, естественно.

А у китайцев и наземные тренажеры есть… Новые…

Автор: Роман Скоморохов

[ezup]

Начался монтаж котлов на ТАВКР "Адмирал Кузнецов". Всё-таки КВГ-4?

Продолжается комплекс ремонтно-модернизационных работ на российском авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Появляются сообщения о том, что на ТАВКР осуществляется монтаж новых котлов. Речь идёт о котлах российского производства. Агрегаты КВГ-4 изготовлены для «Адмирала Кузнецова» на Балтийском заводе.

Гарантийный эксплуатационный срок для каждого из таких агрегатов составляет 25 лет. Восемь КВГ-4 уже доставлены на площадку 35-го судоремонтного завода в Мурманске.

Выгрузка старых котлов

Силовая энергоустановка ТАВКР состоит и 4-х турбокотельных эшелонов, парами расположенных в машинных отделениях (по два в носовой и кормовой частях).

У многих специалистов возник вопрос о том, насколько актуально использование на авианосце котлов КВГ-4 с учётом того, что они были разработаны ещё в 80-х годах прошлого века. Между тем в СМИ появились заявления о том, что военные якобы сознательно отказались от установки на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» более современных котлов – котлов высокой модернизации. Причина в том, что изначально собирались 4 котла ремонтировать, а 4 менять. В таком варианте при использовании лишь 4-х модернизированных котлов из восьми возникала необходимость просчитывать сочетание энергоэффективности котлов различной модификации при их совместной эксплуатации на авианосце. Теперь, получается, решено пойти по пути «наименьшего сопротивления» и просто заменить изношенные котлы на новые (той же модификации?), не отличающиеся высокой степенью модернизации. Если, конечно, информация о поставке именно КВГ-4 (без модернизации) соответствует действительности.

Использованы фотографии:

weibo.cn

[ezup]

"Адмирал Кузнецов" встает на доковый ремонт

Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов", проходящий ремонт на 35-ом судоремонтном заводе, который является филиалом Центра судоремонта "Звездочка", готовят к переводу в плавучий док. Буксировка и установка крейсера в плавучий док ПД-50 в Мурманске начнется 14 сентября и продлится три дня, сообщает ТАСС со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе.

Как пояснил источник, 14 сентября крейсер начнут отводить от причала 35-го судоремонтного завода. Так как процедура постановки корабля в док не является простой, то на нее отводится три дня. Завершение процедуры запланировано на 17 сентября. В ходе установки "Адмирала Кузнецова" в плавучий док предстоит выполнить множество задач. Сначала буксиры подведут авианосец к плавучему доку, после чего медленно заведут туда и закрепят с помощью специальных устройств. После чего из дока откачают воду и проверят надежность креплений корабля. Во время докового ремонта предстоит проверить линии валов авианесущего крейсера.

Плавучий док ПД-50 является одним из крупнейших доков такого типа в мире. Он был построен в 1980 году в Швеции по заказу Военно-морского флота СССР. Док предназначен для ремонта крупных надводных кораблей. Длина дока 330 метров, ширина - 67 метров, грузоподъемность - 80 тыс. тонн.

Использованы фотографии:

http://severpost.ru/

[ezup]

Названа стоимость устранения повреждений на ТАВКР "Адмирал Кузнецов"

Сегодня стало известно, в какую конкретно сумму обойдётся устранение тех повреждений, которые получил авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» при затоплении плавучего дока ПД-50. Напомним, что единственный российский авианосец, проходивший ремонтно-модернизационные работы, как изначально сообщалось, получил повреждения палубы и корпуса при падении башенных кранов плавучего дока.

Алексей Рахманов, возглавляющий Объединённую судостроительную корпорацию, рассказал СМИ о том, что «Адмирал Кузнецов» в общей сложности получил 52 различных повреждения. Все повреждения описаны специально созданной комиссией. Как сообщается, эта комиссия пришла к выводу о том, что для устранения повреждений на авианесущем крейсере потребуется выделение примерно 70 млн рублей. По словам главы ОСК, речь идёт о категории «незначительных повреждений».

Слова Алексей Рахманова приводит «Коммерсантъ»:
То есть в рамках бюджета модернизации "Адмирала Кузнецова" это относится к категории незначительных повреждений. Ничего серьезного, чтобы могло повлечь увеличение сроков ремонта или не подлежало восстановлению, мы не обнаружили.

Ранее также сообщалось, что полученные «Адмиралом Кузнецовым» повреждения не повлияют на сроки окончания ремонта боевого корабля. Планируется, что модернизированный корабль вновь встанет в строй в 2021 году.

Напомним, что на данный момент принимается решение о варианте поднятия затонувшего в гавани 82-го судоремонтного завода плавдока ПД-50.

Использованы фотографии:

forums.airbase.ru

[ezup]

Стало известно о том, когда с палубы "Адмирала Кузнецова" уберут упавший кран

Восстановительные работы на получившем повреждения в результате затопления плавдока ПД-50 авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» не могут быть начаты до того момента, пока с его палубы не уберут упавший башенный кран. Это один из тех кранов, которые были установлены на плавдоке и которые упали после того, как вода стала наполнять внутренние отсеки ПД-50. Напомним, что инцидент произошёл на 82-м судоремонтном заводе в Мурманской области 30 октября. При этом до сих пор нет точных данных об истинных причинах затопления крупнейшего в стране плавучего дока. Сообщалось о такой причине как сбой в системе электроснабжения.

РИА Новости со ссылкой на источники сообщает о том, что палуба единственного в России авианесущего ракетного крейсера будет очищена до конца текущего года. На данный момент полным ходом идут работы по резке конструкций упавшего и повреждённого башенного крана.

Напомним, что ранее в судоремонтной отрасли сообщали о проведении мониторинга повреждений «Адмирала Кузнецова». В общей сложности выявлены свыше 50 различного рода повреждений, причём больше всего пострадала именно палуба корабля, которую пробил упавший кран. По некоторым данным, для восстановительных работ понадобится около 70 млн рублей.

Также сообщалось, что на изначально установленные сроки ремонта и модернизации «Адмирала Кузнецова» полученные им в результате затопления ПД-50 повреждения не повлияют. Такое заявление сделали в Объединённой судостроительной корпорации.

Использованы фотографии:

Википедия, https://www.flickr.com/photos/cmichel67/18996981764/

[ezup]

ОСК обещает сдать "Адмирал Кузнецов" российскому флоту в 2021 году

Единственный российский авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" после ремонта будет передан Военно-морскому флоту, как и планировалось в 2021 году, но при этом не исключается задержка в три-четыре месяца. Об этом сообщил президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

Рахманов пояснил, что отремонтированный авианосец передадут ВМФ в 2021 году, как и планировалось, но с возможной задержкой на три-четыре месяца, возникшей в связи с докованием корабля. Теперь работы по докованию "Адмирала Кузнецова" будут проведены на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске, где для этого модернизируются сухие доки.

Мы, возможно, уйдем вправо на три-четыре месяца. Но в 2021 году, как и планировалось, корабль будет передан флоту. План заключается в том, чтобы на судоремонтном заводе №35 в Мурманске будут модернизированы мощности. Первая часть этого процесса - сухие доки завода
- заявил глава ОСК.

Проблемы с ремонтом корабля возникли в конце октября прошлого года, когда во время спуска на воду в Мурманске под "Адмиралом Кузнецовым" из-за нештатной ситуации затонул плавучий док ПД-50. Из-за упавшего крана получила повреждения взлетная палуба. Всего корабль получил 52 повреждения, оцененный ущерб составил 70 млн. рублей. Однако из-за затопления плавучего дока второй этап докования крейсера провести было невозможно, что могло затянуть ремонт на неопределенное время.

Теперь же, по словам Рахманова, все должно пройти по графику. Ремонт корабля запланирован на конец 2020 года, испытания - начало 2021 года. Передача крейсера ВМФ - середина 2021 года.

Ранее сообщалось, что в ходе модернизации "Адмирал Кузнецов" получит новые системы ПВО, на нем поменяют энергетическое оборудование, установят новые котлы, ряд новых насосов и новые системы посадки, наблюдения и управления.

Использованы фотографии:

Минобороны РФ

[ezup]

На проходящем капитальный ремонт и модернизацию авианесущем крейсере "Адмирал Кузнецов" вспыхнул пожар. Крейсер находится в ремонтном доке в Мурманске. Об этом сообщают оперативные службы.

По имеющейся информации, пожар вспыхнул в первом энергоотсеке в 10:16 (мск). Площадь пожара возросла с 20 до 120 квадратных метров. На месте работают сотрудники МЧС, тушение производится с помощью пенной атаки. Сообщается о троих пострадавших, им оказывается медицинская помощь.



По предварительной информации, пожар происходит в первом энергоотсеке, с верхней палубы идет густой черный дым (...) Пострадавших трое. Всем им оказывается медицинская помощь

- говорится в сообщении.

Над палубой идет густой черный дым, сообщается о возгорании дизельного топлива. Тушение производится по второму уровню сложности.


Восемь человек были спасены силами оперативных служб и пожарных, их вывели из задымленных помещений. Судьба одного человека пока неизвестна. Еще трое пострадали

- приводит ТАСС слова источника.

Причины возгорания достоверно неизвестны, предполагается, что пожар мог возникнуть по причине нарушения техники безопасности при проведении сварочных работ. По данному факту будет создана специальная комиссия, которая займется установлением всех причин случившегося.

Ранее глава ОСК Алексей Рахманов сообщил, что крейсеру потребуется дополнительный ремонт. Это стало ясно после проведенной дефектации корабля.