[ezup]

Почему "Кузнецов" так дымит?Техническое о Кузе

Удивительное дело. Казалось, раньше никто никогда не видел этот корабль, который четверть века не особо задумываясь все называли флагманом российского флота.

Почему "Кузнецов" так дымит? - по-моему, этот вопрос стал одним из самых обсуждаемых за последние несколько дней в рунете. Кому-то это навеяло воспоминания обо всей серии авианесущих крейсеров, кто-то беззлобно тролллит подписчиков, а кто-то пытается найти этому рациональное объяснение.

Несколько раз взявшись в камментах объяснять вопрошающим что там, да как, решил наконец-то вынести ответ сюда.

Никогда такого не было, и вот, опять (с)

Дымление у "Кузи" - порок сердца врожденный. Даже "предзачаточный", если так можно сказать. Конструкция ГЭУ почти без изменений ему досталась от "Киева", при том, что водоизмещение увеличилось более чем в полтора раза (стандарное было 30 тыщ тонн, стало 46), а мощность при этом со 182 тысяч л.с. подняли всего до 200. То есть котлы "Кузнецова" штатно всегда работают "вперегруз".

Сошлюсь на мнение одного из наиболее авторитетных из известных мне экспертов. Валерий ХАЙМИНОВ "Хэнк", капитан 1 ранга, уже в запасе, прошел путь от командира машинно-котельной группы ТАКР "Киев" до зам. командира дивизии - начальника электромеханической службы. Был командиром БЧ-5 и "Киева", и "Кузнецова". В альманахе "Тайфун" за 2001 год №06 (37) опубликовал статью "От "Киева" к "Кузнецову". Размышления офицера электромеханической службы об освоении ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Приведу несколько выдержек:

"Как уже говорилось, хотя "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" был пятым авианосным кораблем постройки ЧСЗ, опыт эксплуатации предыдущих учли не везде. Очень неудачными в эксплуатации оказались испарительные установки типа М3С из за своей сложности в тех. обслуживании и прежде всего в чистке. В Средиземном море наработка этих испарителей между чистками составляла 100-120 часов. На корабле постоянно имел место дефицит котельной воды. При каждом приезде представителей проектанта (Невского ПКБ) л.с. БЧ-5 докладывал о ненадежной работе испарительных установок как об одном из основных замечаний по эксплуатации корабля. Тем не менее на "Киеве", "Минске", "Новороссийске" было установлено по четыре установки данного типа, на "Баку" пять, на "Адмирале Кузнецове" восемь, но все того же типа.

По 18-летнему опыту эксплуатации авианосных кораблей считаю, что их ГЭУ не обладает достаточной мощностью для достижения проектной скорости хода. На скорости 18 узлов и более установка работает в режиме перегрузки, форсирование мощностей происходит за счет увеличения давления топлива, подаваемого в котлы. При этом "древняя" автоматика гидравлического типа не всегда своевременно обеспечивает соответствующим увеличением подачи воздуха. Отсюда - интенсивное дымление, работа котлов на предельных режимах.

Не используя сложные формулы, можно пояснить это следующим образом. БПК типа "Кронштадт" (пр. 1134А) водоизмещением около восьми тысяч тонн имеет четыре главных котла КВН 98/64, а крейсер "Киев" при водоизмещении около 45 тысяч тонн - восемь главных котлов того же типа. Поэтому одна и та же скорость достигалась на этих кораблях при значительной разнице по нагрузке котельных установок. "Адмирал Кузнецов", водоизмещение которого больше "Киева" на десять тысяч тонн, оснащен восемью главными котлами с большей, чем на "Киеве", расчетной паропроизводительностью, но все же недостаточной для обеспечения заданных скоростных режимов.

Следующим серьезным недостатком, выявленным при эксплуатации корабля пр. 11435, является система осушения трюмов. После постройки на авианосце полностью отсутствовали водоотливные эжекторы, а установленные осушительные насосы проявляли в процессе эксплуатации неэффективность и полную неремонтопригодность"...

источник

[ezup]

«Адмирал Кузнецов» показал свои «мускулы»: уникальные фото у берегов Сирии

Сегодня ночью сирийские СМИ выложили фотографии авианосца «Адмирала Кузнецова», показывающие военный арсенал этого массивного судна, которое будет развернуто в Средиземном море на подступах к Сирии.

Как известно, 15 октября авианосец «Адмирал Кузнецов» вместе с атомным ракетным крейсером «Петр Великий» выдвинулись в поход к берегам Сирии, где они должны выполнять боевые задачи по ликвидации террористических группировок на протяжении полугода.

Прохождение судна через пролив Ла-Манш вызвало настоящий ажиотаж в западных СМИ и даже панику. Многие блогеры и СМИ, в том числе и украинские, смеялись над тем, как дымит и коптит авианосец по ходу своего движения. Тем временем, корабль с каждым днем все ближе к водам Средиземного моря, и западным странам становится не до смеха.

www.ic.pics.livejournal.com

Так, стало известно, что флагман Шестого оперативного флота ВМС США командно-штабной корабль «Маунт Уитни» досрочно покинул акваторию Черного моря и направился в акваторию Средиземного моря, куда должна прийти российская корабельная авианосная группа ВМФ России.

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

www.cdn.almasdarnews.com

В состав авиакрыла корабля помимо запечатленных арабскими источниками истребителей Су-33 и боевых вертолетов Ка-31, входят самолеты МиГ-29КР, МиГ-29КУБР, а также боевые вертолеты Ка-52К «Катран».

www.naukatehnika.com

www.morvesti.ru

www.savepic.net

Автор: Иван Гог

[ezup]

Как устроен авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов"

Тактико-технические данные:

Водоизмещение, т:
полное 70500
стандартное 55000

Габариты, м:
длина 304,5
ширина по КВЛ 38,0
осадка 10,5
Ширина полётной палубы, м 75,0
Мощность ПТУ, л.с. 4х50000

Скорость хода, уз.:
максимальная 32,0
экономическая 18,0

Дальность плавания экономическим ходом, миль 8000
Количество самолётов, шт. 26
Количество вертолётов, шт. 24
Запас авиационного топлива, т 2500
Экипаж, чел. 1980
в том числе офицеров 520























А рядом затонувшая подлодка!!! Интесно: может кто знает ,что с ней?


Теперь немного внутри
































И совсем немного внутренний ангар.Пустой. И пожарные машины:-)))







Вот отловил на просторах интеренета:

В адрес редакции поступило письмо военнослужащего, некоторое время проходившего службу на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Думаем, данный материал будет интересен читателю, так как процесс сокращения нашего флота, как это не печально, идет постоянно. И тем важнее становится грамотная, качественная и полноценная эксплуатация тех немногих современных кораблей, которые остаются в составе нашего флота.

С путеводителем по Ковчегу

Сначала — небольшая характеристика размеров и общего расположения единственного российского авианосца.

Полное водоизмещение «Кузнецова» сейчас, вероятно, уже превысило 60000 т. Его наибольшая длина — более 300 м, ширина — 72 м.

Главная энергетическая установка корабля, по воле различного рода руководителей из нашего недавнего прошлого сделанная котлотурбинной, а не атомной (как у американцев) — четырехвальная, суммарной мощностью 200000 л.с., обеспечивала ранее скорость 29 узлов (но это было в далеком 1990 г.).

Корабль имеет 8 ярусов надстройки, 7 палуб и 2 платформы, носовые и кормовые МКО (по 4 котла и 2 ГТЗА в каждом), 5 энергоотсеков (с дизель- и паротурбогенераторами); ангар длиной более 150 и шириной 26 м, занимающий по высоте пространство между 2-й и 5-й палубами и соединенный с полетной палубой двумя самолетоподъемниками размером примерно 14х16 м (если бы не их бортовое расположение, поднять из ангара или опустить в него наши Су-33 длиной около 21 м было бы просто невозможно), целых 6 камбузов, карцер и собственную гауптвахту.

Пожалуй, вполне достаточно для повествования, целью которого является не техническое описание корабля, а очерк его "социального положения".

Для удобства весь корабль поделен на "схода" — от 1-го до 53-го. Такая же система применялась и на кораблях пр. 1143. Тем, кто там не был, объясняем: все трапы (кроме "острова") пронумерованы; при этом трапы, располагающиеся друг под другом, несут один номер, четные по левому борту, а нечетные — по правому.

Пример. Допустим, надо послать гонца — "золотые копыта" (прошу прощения, защитника отечества, т.е. матроса) на командный пункт связи (КПС). А он, матрос, хоть и отслужил год, так и не знает, где этот КПС находится (обычное явление). Тогда ему следует сказать: "Ступай на 17-й сход, 4-я палуба, в КПС".

Теперь погуляем по кораблю. Сначала поднимемся на борт авианосца по трапу. Он находится в районе миделя по правому борту (если «Кузнецов» стоит в заводе). На площадке правого трапа (4-я палуба) нас встретит вахтенный офицер по трапу, с кортиком, и морской пехотинец — со штык-ножом. Если сделать "уставное лицо", вполне можно сойти за своего (документы на трапе проверяют редко) и войти на корабль. Поднявшись на 3-й ярус надстройки (жилой), начнем осмотр отсюда.

Здесь в одноместных каютах живут помощники командира и командир ЭМБЧ ("старший механик"). Спускаясь ниже, на трапе упираемся в "блок-пост". Об этом явлении стоит поговорить отдельно, тем более, что такого вида вахты нет ни на одном другом корабле. "Блок-пост" — это матрос срочной службы, который выполняет роль сторожа определенного участка (палуба, трап и т.д.), находящегося в его заведовании. Сторожит он вовсе не секретные объекты, а электрические лампочки, пожарные рукава, огнетушители, стенды, колокола громкого боя и т.д. А поскольку матрос может уснуть, уйти, наконец, у него могут ночью отнять это богатство, делается еще и подстраховка. Так, огнетушители и пожарные рукава можно вообще не выставлять — и действительно, вы нигде не найдете их на корабле. Исключение составляют только время "высочайших" смотров, когда корабль обходят "Е.И.В." со свитой (командир, старпом и т.д.). Тогда выставляется все, что есть, а "блок-посты" обязательно удваиваются. Пытливый читатель может спросить: "А как же лампочки? Ведь их не снимешь, иначе как ходить в полной темноте?" Спешу успокоить: эта проблема давно уже решена на высоком идейно-техническом уровне. Лампочки: а) приклеивают эпоксидной смолой; б) приматывают проволокой — желательно колючей; в) подводят ток к проволоке или плафону. Все это применяется, как правило, в комбинации. И все равно, эти чертовы лампочки воруют.

Вернемся к нашей прогулке. Ярусом ниже проживает командир и флагманы, здесь — "блок-пост", а значит — свет и ковры. Спустимся на вторую, галерейную палубу, расположенную между ангаром и полетной палубой. Здесь есть "блок-посты", а значит, есть свет. Но не стоит обольщаться, ибо БЧ-5 всегда готова "помочь", поэтому фонарик (без него тут никуда) надо держать на "товсь". Спустившись на палубу ниже, пройдем по 3-й палубе левого борта (она проходная от носа до кормы). Здесь тоже "блок-посты" и свет.

Теперь включим фонарик и спустимся еще ниже... Здесь мы станем свидетелями очередного авианосного чуда, делающего этот корабль непохожим ни на один другой. Вы можете идти по залитой светом чистой 3-й палубе, но стоит только спуститься ниже, как вы попадаете в "катакомбы" — с развороченными постами, брошенными каютами, все это — без света и очень часто затоплено (иногда сточными водами, так что запах "высококачественный"). Ниже — то же самое. Конечно, такое не везде (не более 60% сходов ниже 3-й палубы). Если вы окажетесь на освещенном сходе, значит, там кубрики или склады службы снабжения.

Спускаемся еще ниже, в трюма. Там все в мазуте и воде, там и тут — кучи мусора (нести его на причал далеко, да туда и пускают только в определенное время, а приборка на корабле делается всегда, вот и кидают мусор в трюм). А знаете, сколько у нас мазута и воды в трюмах? Сколько, сколько? 50 т, говорите? Простите, это несолидно. Ведь мы — авианосец, а не какая-нибудь канонерка. Тогда 500. Ну что, внушительно — почитай, 10 железнодорожных цистерн. Все равно неверно — добавьте еще ноль, и будет как раз. Возможны недовольные возгласы со стороны: дескать, плавали, знаем, и у нас такое было, жили только в надстройке. Можно узнать, что это за корабль? Ах, БПК «Удалой»! Это тот, что уже 10 лет после пожара в отстое, и экипаж на нем — 30 человек. Простите, сравнение некорректное, мы ведь вам не о корабле отстоя рассказываем, а о целом авианосце, который в море ходит!

Со всей ответственностью заявляем, что второго такого корабля просто нет. Сейчас на Северном флоте все корабли делятся на две группы: "ходовые", т.е. чистые, опрятные и готовые идти в море, но стоящие из-за нехватки топлива, и корабли "отстоя" (сейчас их большинство). «Кузнецов» же — единственный гибрид, "ходовой-отстой".

Удобства во дворе

Обратите внимание: когда рассказывают о каком-нибудь чудо-корабле, то вначале приводят количество пушек, их калибр, толщину брони и т.д., и уж потом, между делом, да и то редко — об условиях жизни экипажа. А между тем, сие не совсем верно, ибо именно экипаж эксплуатирует все это многообразие вооружения. Поэтому, чтобы избежать этой ошибки, обратим особое внимание на условия обитаемости экипажа.

Первое, что надо отметить, так это отсутствие на корабле отопления, что, согласитесь, для Севера немаловажно. Причин тому много, но, пожалуй, главная — это отсутствие постоянно действующего вспомогательного котла. Поэтому пар на хозяйственные нужды берется от ГЭУ, что весьма накладно, т.к. требует не обычной, а специальной котельной воды, коей на флоте всегда мало. Можно еще подать пар с ЭНС (энергонесущее судно пр. 305), но давления оттуда — "кот наплакал" (а зимой 1998/1999 гг. вообще ничего не подавалось). В результате пар на отопление подается периодически, что в системе не предусмотрено, т.к. отсутствует слив конденсата. Система парового отопления проходит по БПТЗ (бортовой противоторпедной защите) или, как ее называют на корабле, коридорам труб, т.е. вдоль борта. Поэтому когда прекращается подача пара, трубы очень быстро промерзают. А дальше все как в учебнике физики: конденсат превращается в лед, лед расширяется, труба лопается. В результате отопления нет, тепла нет, на переборках — местами иней, а на палубе — лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5°С, то это уже хорошо, а если +12-15° — это уже, простите, барство!

В такой обстановке спасают только электрогрелки. Поскольку покупать их дорого, а достать корабельную сложно, "лепят" их, кто во что горазд. Начальство же изымает "нештатное электрооборудование", при этом его хозяева получают "награды". Но холод — не тетка, и ряды мечтающих об индивидуальном электрическом солнце не тускнеют.

Горят же чаще всего не электрогрелки, а трансформаторы сети освещения. Они просто не рассчитаны на нагрузки, которые дают навешенные на них электрогрелки. В результате и напряжение в сети всегда значительно ниже ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на североморском рейде штатного (100 В вместо 127 — далеко не предел). Подливает масло в огонь и отсутствие в каютах сети на 220 В (есть только никому не нужные 127 В), поэтому все стараются провести себе 220 В. Колдуют по-разному: кто-то "кидает фазу" от 380 В, другой складывает фазы 127 В, третий тащит километровые провода от редких щитов на 220 В. А это, в свою очередь, способствует многочисленным замыканиям.

Но холод страшен не только этим. Им пронизана вся корабельная жизнь. Ведь замерзает не только конденсат — то же происходит и с прочими трубами, в коих есть вода. По этой причине во все каюты 2-й палубы (а это почти 60% всех корабельных кают) вода не подается ни зимой, ни летом. Ни один офицерский душ не работает. Поэтому лозунг о равенстве и братстве здесь особенно применим, все — и матросы, и офицеры — моются в носовой (кормовая не работает) бане личного состава. Конечно, это не распространяется на командование — у них есть свой душ.

Вода подается не на все камбузы. Обычным делом зимой стало и отсутствие стока с кают. Соответственно, тяжело на корабле и с гальюнами. Всего их более полусотни, но добрая половина не работает, а значительная часть остальных закрывается на замок: если вы не являетесь счастливым обладателем "золотого ключика", то "добро" вам меньше есть, тем более, что МО РФ всегда в этом плане готово пойти навстречу.

Зимой 1998/1999 гг. замерзли даже трубки в одном из главных котлов.

Скверно у нас и с вентиляцией — 50% электродвигателей вентиляторов давно сгорело. А без вентиляции туго, поскольку, в отличие от других кораблей, иллюминаторов здесь мало, а подавляющее большинство жилых помещений вовсе их не имеет. Так что возможна только принудительная вентиляция, а если ее нет, в каюте будет пахнуть плесенью, с подволока закапает конденсат, а духота — "хоть топор вешай".

Напоследок стоит рассказать о нашей кают-компании. Как таковой ее нет, а имеется столовая офицеров, где оные в количестве более 150 человек только питаются — и ничего более. Помещением это больше напоминает сельскую столовую для механизаторов во время страды. Скатертей нет и в помине, ножи — тоже излишество, посуда — не то, чтобы совсем грязная, но столовые предметы все же лучше протереть "перед употреблением". Готовят, в принципе, хорошо, и продукты по сегодняшним флотским меркам хорошие. Однако всего этого может и не хватить, т.к. в буфете подворовывают. Поэтому в кают-компанию лучше не опаздывать. Наверное, разумнее было делать несколько кают-компаний (например, для каждой БЧ).

...Вся королевская рать

Какой кошмар, кто же в таких условиях будет жить? Рассказываю.

Предполагалось, что служить на «Кузнецове» будут полторы тысячи человек (без авиагруппы и десанта), но постепенно экипаж вырос до 2000. Командир — контр-адмирал (это единственный плавающий адмирал!), у него ряд помощников: старпом (капитан 1 ранга), помощник, помощник по воспитательной работе, помощник по боевому управлению, помощник по авиации, помощник по живучести и помощник по правовой работе. На корабле семь боевых частей, четыре службы и три команды: штурманская (БЧ-1), ракетно-артиллерийская (БЧ-2), минно-торпедная (БЧ-3), связи (БЧ-4), электромеханическая (БЧ-5), авиационная (БЧ-6) и радиотехническая (БЧ-7); службы медицинская, химическая, живучести (такая есть только на «Кузнецове»); команды управления ("КУ"), боцманская ("БК") и комендантская. Есть еще "РО" — рота охраны, исполняющая функции корабельного ОМОН.

Еще немного о нашей организации. В день у нас в среднем 10 построений, каждое длится около 35 минут (таким образом, за год мы простаиваем на построениях почти 65 суток). На построениях всегда говорят: "Экипаж АВИАНОСЦА... построен". И вообще, командование всегда подчеркивает, что мы служим именно на АВИАНОСЦЕ. Напомню, что классификацию кораблей ВМФ РФ пока никто не менял, а там никакого авианосца нет, есть лишь тяжелый авианосный крейсер. Да и самолеты на нашем корабле — редкость, и посещают они его в довольно жалком количестве. А еще на построениях командир любит говорить (он вообще любит говорить на построениях минимум по полчаса): "Мы должны отработать авианосную организацию". И это на пятом ТАКР!

Со сходами на берег офицеров, мичманов и матросов контрактной службы на «Кузнецове» жестко. Здесь "двухсменка": одну неделю отпускают в понедельник и среду, с 18.00 до 7.30, а также в субботу, с 18.00 до 7.30 понедельника; а в следующую неделю — с 18.00 вторника до 7.30 и с 18.00 четверга до 7.30 субботы. Получается, что в одну неделю вы отдыхаете 64,5 часов, а во вторую — 51 из 168. Забудьте о "статусе военнослужащего" со всеми его выходными — законы РФ здесь не действуют (как, впрочем, и на большинстве остальных кораблей). Правда, некоторые льготы все же выполняются: так, можно получить почти бесплатно квартиру, но — в п. Видяево, а это — у "черта на рогах", и автобусом туда ехать часа четыре. И семью вы будете видеть раз в неделю. Сами понимаете, что в таких условиях могут служить только особые люди.

Начальники у нас тоже удивительные. Вся страна 12 апреля отмечает день космонавтики, а мы — День своего руководства, которое парит в облаках, пока мы, грешные, ходим по земле. От такого стиля командования чувствуешь себя пигмеем.

После всего сказанного неудивительно, что «Кузнецов» пользуется дурной славой. Начальство везде так и пугает: "Будешь себя плохо вести — пошлем на «Кузнецов» (кличка — "Кузя")". Ну, а тем, кому "повезло" попасть служить на «Кузнецов», служить там не очень хочется. Отсюда и большая текучесть кадров. Каждые 4-5 лет (по истечению контракта) младший офицерский состав — а это главный костяк корабля — меняется на 80%. Уходят опытные, а на их место приходят "зеленые". То же касается и мичманов. Все это явно не способствует улучшению эксплуатации техники. В связи с такими условиями контракт после срочной службы на авианосце заключают только те, кто совсем не пригоден для "гражданки" — а это, согласитесь, далеко не лучший "человеческий материал". Не случайно, что не все офицеры считают желательным иметь на корабле "контрактников".

Что касается личного состава, т.е. матросов, то глядя на них, веришь, что СССР жив, живет и жить будет. Каких только национальностей здесь нет! Русских — не больше 60%, хотя призывают, вроде, только жителей РФ. Дело, вероятно, в том, что у нас, русских, "закосить святую обязаность" считается показателем положения в обществе и престижа. Поэтому гребут всех тех, у кого не хватило ума или денег, чтобы уклониться. Читаешь адреса призывников и веришь: не оскудела Русь землею. Деревня, поселок, колхоз, но нет среди молодых матросов ни москвичей, ни питерцев (еще адмирал Н.О. Эссен говаривал: "Хлебопашцы нам на флоте не нужны"). Другое дело — Северный Кавказ. Там считается, что настоящий мужчина должен пройти армейскую школу, а попасть на флот они считают за счастье. Поэтому на корабль приходят не худшие представители Северного Кавказа. Разумеется, они быстро осваиваются с обстановкой, организовывая местечковые группировки и захватывая власть в матросской среде. По иному дело обстоит с тувинцами и башкирами: видимо, из-за отсутствия близкого знакомства с цивилизаций они просто не знают, как уклониться от почетной государственной обязанности. Теперь, вероятно, понятно, почему каждый десятый призывник не говорит по-русски.

От греха подальше, весь этот контингент даже не пускают в увольнение (дабы ничего не учудили в Мурманске). Так и сидят они 2 года на "железе". Главной воспитательной мерой по отношению к матросам теперь стала "плетка" ("пряник" отсутствует), т.е. карцер, куда иногда попадают даже мичманы. От такой жизни матросы любят "теряться", благо корабль большой. Происходит это по 3-4 раза в месяц. Тогда всех офицеров и мичманов расписывают по сходам, и мы ищем спрятавшегося матроса. Поиски длятся обычно 1-2 дня (если не находят в первый день, а это 50% вероятности, то матрос, как правило, через 2-3 дня выходит сам), но были и рекордсмены. Так, одного матросика в Средиземном море искали неделю. А самым знаменитым стал случай с авиатехником, который в состоянии сильного алкогольного опьянения пропал без вести. Его (вернее, его мумию) нашли через ЧЕТЫРЕ ГОДА в таком месте, что до сих пор никто не может понять, как он туда попал...

"Прохиндиада"

"Хочешь жить — умей вертеться". Эта старая добрая истина, хорошо характеризующая стиль жизни на «Кузнецове». Командир любит поговорить про дураков — младших командиров, которые ставят невыполнимые задачи по "доставанию" чего-либо, толкая матросов на воровство, и тут же стращает, что прикроет сход на берег какой-нибудь БЧ, если она к утру не осветит свои коридоры. А где взять эти самые лампочки, если их на корабле не выдают? Вестимо где — у соседей, ночью...

Воруют все и у всех. Как то украли 200 пар (у нас все по крупному) офицерских ботинок, а потом почти в открытую ими по 50 рублей за пару торговали на корабле. А командир все кричал, что всех посадит.

Самой плодотворной нивой здесь, конечно, являются камбузы. С них тащат все, кому не лень, а не лень тут всем. Что не уносится, то съедается, и по ночам на всех камбузах пахнет жареной картошкой. На камбузы выдают специально пробитые консервы, но их все равно продают по сниженной цене рабочим с завода. И первую скрипку здесь играет, конечно, служба снабжения.

Уже было сказано, что у нас туго с душевыми. Но это не у всех. Особо "одаренные" делают себе "самопальные" душевые с электроподогревом — благо, на корабле заброшенных душевых и умывальников огромное количество. Не менее интересно обстоит дело с каютами. На корабле много разграбленных и брошенных кают офицеров десанта, летчиков и авиатехников. При особом желании можно найти себе подходящую и отремонтировать. Поэтому зачастую даже мичманы или матросы-контрактники живут в одноместных каютах. "Хочешь жить — умей вертеться".

Главное оружие: "Орлята учатся летать"

Непонятно; что является главным оружием на авианосном крейсере — авиация или ударные ракеты. «Кузнецов» все же более авианосный, чем ракетный, поэтому главным оружием здесь считается авиация. Теоретически, на корабле может базироваться до 40 Су-33. На деле страна раскошелилась лишь на 24, а для постоянного базирования с огромным трудом подготовила только семь машин.

Наши самолеты, в отличие от более "отсталых" американских, способны решать только задачи ПВО (хотя в ВВС есть самолет-универсал Су-35), поэтому ударную задачу авианосец решает при помощи ПКР. Из-за трамплинного (вместо катапультного) взлета на Су-33 налагаются ограничения по взлетной массе. Если учесть, что (отчасти, по вине ГЭУ) полеты проводятся на б-8-узловом ходу, то становится понятным, почему случаются они только в ветренную погоду и, как правило, без подвесного вооружения и с уменьшенным запасом топлива.

На корабле смонтирована система автоматической посадки, теоретически предусматривающая возможность полетов при любой видимости, однако на практике ее не проверяли. Поэтому полеты производятся только в ХОРОШУЮ ветренную погоду.

Вообще, базирование самолетов на «Кузнецове» носит какой-то странный характер. Авиация даже не появляется в ангаре, а вместо самолетов там мирно стоят: 25-тонный автокран, четыре тягача-буксировщика, пожарные ГАЗ-66 и ЗиЛ, "Газель", УАЗ-452, "козлик" и трактор с установленным на нем реактивным двигателем (для очистки полетной палубы от снега и льда).

Наше оружие

Летом 1998 г. на День ВМФ мы принимали мазут. Вы спросите: "А причем тут оружие?" А вот причем: принимали мы его не только в цистерны, но и в один из постов управления стрельбой. Правда, всего 60 т, да и без злого умысла. Трюмные, видимо, закрыли не тот клапан и продолжали принимать мазут уже в полную цистерну, неплотно задраенная горловина которой находилась возле упомянутого поста. Через эту горловину и затопило пост, в коем почему-то не оказалось вахты БЧ-2. Герметичные стойки не выдержали, и пост вышел из строя.

Два из четырех ЗРК были тоже в свое время затоплены забортной водой из системы орошения. Дело было ночью, в трубе оказался свищ, и все помещения обоих комплексов затопило "по крышу". Все восемь "Кортиков" требуют плановой наладки, на которую нет денег. К довершение всех бед, барахлит система "горизонт-азимут". Поэтому стрелять-то мы можем, а вот попасть...

"А вместо сердца — пламенный мотор"

Когда говорят об БЧ-5, как правило, имеют в виду ГЭУ. О ней и поговорим.

Во первых, один из восьми котлов и один ГТЗА временно не работают — из-за взрыва газохода по причине ошибки в эксплуатации (перед розжигом котла забыли провентилировать газоход). Таким образом, теоретически мощность ГЭУ снизилась до 75%. Но это в теории, а на практике — и того меньше.

Все четыре дейвуда текут, поэтому периодически подтапливаются подшипники линий валов, что накладывает ограничение на максимальное число оборотов. Давно выработала свой ресурс автоматика ГЭУ, от этого «Кузнецов» дымит как броненосец с фотографии начала века. К тому же трубопроводы уже "еле дышат", да и матросы, обслуживающие ГЭУ, не блещут профессиональными навыками и знаниями. В результате вместо почти 29 узлов, которые дал «Кузнецов» на испытаниях, или хотя бы 24, на трех машинах он еле держит 16-18, а обычно — не более 10-12 узлов.

"Хорошо" обстоит дело и с электрической частью. То турбогенератор "сядет", а резервный дизель-генератор не сможет запуститься, то еще что-нибудь случится. И весь корабль погружается во мрак. Особенно пикантно это выглядит на ходу: локаторы не излучают, связи нет, котлы тухнут — не авианосец, а "летучий голландец" . Именно при таких обстоятельствах летом 1998 г. едва не погиб ЭМ «Бесстрашный», а еще раньше — «Киев». В обоих случаях корабли в шторм несло на берег, и лишь чудом успели ввести в строй ГЭУ. На «Киеве» это произошло в 3-4 кабельтовых от скал...

СРЗ-35

Следует сказать и о пункте базирования авианосца. Официальным местом для него является судоремонтный завод №35 (СРЗ-35). Не знаю, как обстоят дела на других флотах, а вот на Севере больше ни один корабль не имеет место постоянного базирования в заводе. Для «Кузнецова» это, пожалуй, идеальный вариант, т.к. в противном случае ему пришлось бы базироваться в п. Видяево, (где ранее и находилось его штатное место). Там ничего нет, кроме сопок и десятка домишек. Сейчас в Видяево доживает свой век списанный «Киев».

Рядом с нами стоит «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Когда-то он пришел в СРЗ-35 в ремонт и у него сгорела кормовая машина. Теперь он официально находиться на консервации, а по-настоящему же просто умирает. Ведь на консервацию тоже нужны деньги, а тут просто "повесили на корабль замок". Рабочий день там строго до 17.00, экипаж — всего 75 человек, и матросы каждый день ходят в увольнение — не служба, а сказка. Так они и стоят в полукабельтове друг от друга, два антипода — "каторга" и "курорт" Северного флота. Чудны дела твои, Господи!

СРЗ-35 не ахти как приспособлен к базированию авианосца. Пар подается скверно или совсем не подается. С водой тоже самое, т.к. напора не хватает для подачи ее на ярусы надстройки. Электричество тоже в обрез — "берег" слабоват, и зимой, когда из-за грелок нагрузка в сети повышается, береговой щит питания периодически "рубится".

Но повествование о СРЗ-35 не будет полным без рассказа о ВОХР. Укомплектован он женщинами "бальзаковского возраста", что, однако, нисколько не влияет на боеспособность — не дай Бог попасть в их женские руки (не случайно Зимний защищал именно женский ударный батальон). На КПП завода вас обязательно обыщут, обнюхают (на предмет малейшего запаха спиртного) и, конечно, проверят наличие пропуска. Это вам не «Кузнецов». Все это доведено до абсурда. Например, через КПП без специального пропуска запрещен пронос больших сумок, рюкзаков и "дипломатов" (даже пустых). Но если вы запихнете их в целлофановый пакет (даже пусть двухметровый), то можно нести без всяких пропусков.

P.S.

У читателя, вероятно, от всего сказанного остался нехороший осадок — оно и понятно. Одни скажут, что такого не может быть, а другие возмутятся: до чего дошел флот и как опустились нынешние военные. Нам приходилось довольно часто слышать такие обидные речи — и непременно от гражданских лиц. Подобные суждения всегда вызывали скорее чувство недоумения, чем обиды. Наша страна, даже при всей своей экстравагантности, не "банановая республика", где армия есть государство. У нас МО — лишь часть государственного механизма. И вообще, за последние 100 лет армия в России была далеко не ведущей политической силой. В отличие от гражданского сектора, мы, военные, зависим от правительства не косвенно (через законы), а напрямую (через приказы). Так что мы — точный слепок с нашего государства-правительства. А поскольку каждый народ достоин своего правительства, не стоит отмежевываться от наших, вернее, общих проблем.

Если же и дальше развивать эту тему, стоит развеять и еще одно недоразумение, чрезвычайно стойкое в "гражданских кругах" — о якобы природной тоталитарности военных. Мы — плоть от плоти своего народа, и сторонников РНЕ или ЛДПР среди военных не больше, чем среди остального народа. А сторонников КПРФ, пожалуй, даже меньше.

От некоторых военных приходилось слышать и такое: дескать, раз мы не умеем эксплуатировать авианосцы, то они нам и не нужны, достаточно одних ЭМ и БПК. Но тогда зачем нужны эти самые ЭМ и БПК? Ведь вдали от берега без поддержки авиации они будут уничтожены, а под берегом их задачи спокойно решают МРК и МПК. И командование ВМФ, слава Богу, это понимает и в последнее время, в меру своих возможностей, старается спасти этот уникальный корабль, да и вообще "авианосное направление". Ходят даже слухи, что «Кузнецов» больше не будет зимовать на севере. Но можно ли все это сделать, не имея поддержки на самом верху? Для его эксплуатации и особенно для ввода в строй хотя бы двух дюжин Су-33 нужны большие деньги...

Ужасно обидно за наш уникальный и любимый корабль.

Источник: АВЛ, Военно-технический альманах «Тайфун» № 6/1999 (18)
----------
Авианосец «Адмирал Кузнецов»

[ezup]

Что спасло «Адмирала Кузнецова» от гибели

Это сейчас тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» уверенно бороздит морские просторы, являясь ярким представителем элитных морских боевых единиц, строительство и обслуживание которых может позволить себе не каждое государство. Он наводит ужас на потенциального противника и именно о нем все СМИ пишут многочисленные статьи. Хотя еще совсем недавно, по историческим меркам, авианосец мог быть разобран на металлолом. Однако его спас советский легендарный летчик Тимур Апакидзе.

Офицер ВВС СССР славился своими незаурядными талантами и удивительной судьбой, патриотизмом и непреклонным характером. Изначально Тимур закончил Нахимовское морское училище. Полученное образование не предвещало его службу в авиации. Но мечта о небе и благосклонность случая завели его в Ейское летное училище.

Фото: topwar.ru

Во время обучения он показал себя с наилучшей стороны, проявив недюжие способности к обучению и желание стать лучшим в своем деле. При подготовке Апакидзе тренировал один из самых жестких инструкторов – Владимир Абрамовский. Но, несмотря на все тяготы, Тимур успешно окончил училище и отправился служить в армию СССР в качестве летчика. Подготовка серьезно сказалась на молодом военном пилоте, заложив отличную летную базу.

В 1986 советский офицер был назначен командиром образованного 100-го корабельного истребительного полка, который базировался на аэродроме в Саках, в Крыму. Находясь на службе в этом соединении в 1991 году, Апакидзе впервые совершил посадку на тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» (именно так раньше назывался крейсер «Адмирал Кузнецов») на самолете Су-27К.

Это стало триумфальным моментом, так как посадить самолет на авианосец могут лишь единицы. Особенно в 1991 году, когда еще толком и не были сформированы и натренированы экипажи палубной авиации.

Стоит отметить, что это стало определенной проблемой, так как авианосец бездействовал и не мог полностью выполнять свои боевые функции. В 1994 году, после развала Советского Союза, это затруднение дало о себе знать. Командующий авиацией Военно-морского флота Владимир Дейнека вызвал к себе командира смешанной корабельной авиационной дивизии Тимура Апакидзе и заявил:
«Если летная группа до конца года не сядет на авианосец, то корабль придется продать»

Это стало настоящим вызовом для Апакидзе. Но летчик не опустил руки и совершил геройский поступок. Он принял решение сажать «зеленых летчиков» в самых жестких условиях. Отбор в группу прошли пилоты с наименьшим опытом. Такой выбор был сделан потому, что выбранный контингент еще не успел обрести чувство страха.

Подготовка проводилась в крайне неблагоприятных условиях: не было достаточного количества топлива для налета, отсутствовали запчасти и тренировочные комплексы (НИТКА остался в Крыму после распада СССР). Апакидзе методично летал с каждым из пилотов и оценивал качество усвоения летной программы.

Упорный, титанический труд позволил в августе, сентябре и октябре 1994 года успешно и неоднократно посадить всю группу на авианосец. Уже потом летчики расскажут, насколько тяжело было посадить самолет при скорости в 250 км в час на площадку размером 4 метра на 40 метров. Было совершено 10 взлетов и посадок.

Благодаря мужеству летчиков и их командира в России сохранилась корабельная авиация.

[ezup]

Можно сказать, что выводы несколько преждевременные, потому как прошла только первая неделя, как группа наших кораблей во главе с ТАВКР «Адмирал Кузнецов» действует в Сирии. Однако уже можно сказать, что все пошло несколько не так, как планировалось.

Как я понимаю, «Адмирала Кузнецова» отправили к берегам Сирии совсем не потому, что авиагруппа в Хмейниме без его авиакрыла не в состоянии выполнить поставленные задачи. Это логично и понятно.


Как понятно и то, что Су-24М и Су-34 по боевым возможностям на порядок превосходят истребители Су-33 и истребители-бомбардировщики МиГ-29К. Су-34 способен нести до 8 тонн бомб, Су-24М — 7,5 тонн. У палубных самолетов эти показатели ниже, Су-33 может поднять максимально 6,5 тонны, МиГ-29К — 4,5 тонны. И у Су-33 это будут исключительно неуправляемые бомбы. Кроме того, несмотря на кажущееся превосходство по нагрузке у Су-33, цифра в 6,5 тонны — это в варианте перегруза. Боевая комплектация истребителя «воздух-воздух» скромнее — 3,2 тонны.

Как понятно и то, что состав авиагруппировки в Сирии можно быстро и дешево нарастить, перебросив туда дополнительные бомбардировщики. И для этого совсем не надо гнать через полмира авианосец с группой прикрытия.

Бесспорно, полагаю, что основной задачей похода должно было стать накопление опыта использования российской палубной авиации в условиях реальной войны. Ведь по большому счету этот поход — реально первый боевой на счету «Адмирала Кузнецова». «Демонстрации присутствия» с несколькими истребителями на палубе, имевшие место ранее, серьезными назвать никак нельзя.

Здесь же мы имеем именно боевой опыт, в условиях военных действий.

Вполне возможно, этот опыт будет бесценным не только для летчиков палубной авиации, но и для тех, кто разрабатывает планы по постройке российского авианосца нового поколения. То, что работы в этом направлении идут, мы все в курсе. Вопрос только в необходимости сделать полноценные выводы о целесообразности применения таких кораблей.

Как мне кажется, именно этим и был продиктован тот аврал, в условиях которого готовился поход «Кузнецова». Факты это подтверждают.

С января по середину июня 2016 года крейсер находился на ремонте в 35-м судоремонтном заводе в Мурманске.

С июня по август проводились работы в доке 82-го судоремонтного завода в Рослякове.

Насколько качественно и успешно были проведены работы, комментировать не стану, «дымящий авианосец» стал притчей во языцех. Но стоит отметить, что заслуга российских корабелов в этом весьма значительна, поскольку заставить двигаться в соответствии с ТТХ корабль, силовая установка которого представляет собой некий конструктор из частей разных кораблей — уже подвиг в наше время.

Это, кстати, свидетельствует и о должном уровне подготовки экипажа.

И только в сентябре летчики 279-го ОКИАП на Су-33 и 100-го ОКИАП на МиГ-29КР/КУБР начали отрабатывать на нем взлеты и посадки.

В обычных условиях на это следовало бы отвести хотя бы два-три месяца. Но этого времени в распоряжении пилотов не оказалось. А в советские времена, если верить наставлениям и инструкциям, на полное освоение курса боевой подготовки летчику отводили до трех лет.

Ни у одного из пилотов 100-го ОКИАП такой возможности для подготовки не было. Но об этом я уже писал. 100-й ОКИАП был сформирован год назад, в декабре 2015.

Можно возразить, что в распоряжении летчиков 276-го ОКИАП был тренажер НИТКА в Крыму, а у пилотов 100-го ОКИАП его аналог в Ейске.

Соглашусь. Но задам один лишь вопрос: есть ли разница при отработке взлета-посадки между наземной бетонкой с подъемной загогулиной и палубой авианосца, находящегося в движении в открытом море?

Что-то мне подсказывает, что разница не просто есть, а весьма существенная.

Видимо, время очень поджимало. И уже 15 октября «Адмирал Кузнецов» с группой кораблей вышел в свой первый боевой поход...

И вполне закономерно произошла катастрофа МиГ-29КР.

Закономерно по многим причинам. Главная из которых — МиГ-29КР/КУБР не закончили комплекс госиспытаний. Они на сегодняшний день даже не приняты еще на вооружение официально.

6 сентября 2016 года командующий авиацией ВМФ генерал-майор Кожин сказал: «Пока испытания идут, поэтому нельзя сказать о перспективе. Пока все положительно. Мы очень большую часть испытаний уже провели, но вообще они рассчитаны до 2018 года. Самолеты пока что будут использоваться в определенном объеме. Испытания — это процесс длинный, но львиную часть испытаний, касающуюся корабля, мы в этом году выполним».

То есть проведение госиспытаний в условиях боевого применения. И здесь куча подводных камней, одним из которых является уже ставшее реальностью низкое качество комплектующих.

Не секрет, что эта катастрофа — не первая для МиГ-29КР. В процессе испытаний был потерян МиГ-29КУБР в июне 2011 года в Астраханской области. Оба пилота погибли. А в июне 2014 года еще один самолет потерпел катастрофу в Московской области. Пилота тоже не удалось спасти.

На откровенную недостаточность испытаний МиГа явно пришлось закрыть глаза в угоду то ли действительной необходимости проверить самолет в боевых условиях, то ли ради победных рапортов.

Естественно, что после катастрофы в Средиземном море на полеты МиГ-29КР был наложен запрет. И здесь возникает весьма острый вопрос: как быстро и возможно ли вообще определить, что стало причиной катастрофы?

Согласно рапорту пилота, внезапно остановились оба двигателя. Предварительные выводы — отказ системы топливоподачи. Но без расшифровки данных «черных ящиков» ответить на все вопросы нереально. Снова вопрос: смогут ли вообще поднять затонувший самолет, и как быстро?

А в результате МиГи оказались прикованными к палубе, а боевые вылеты стали совершать экипажи Су-33. На безрыбье, как говорится…

Кстати, боевые вылеты 15 и 18 ноября — первые в истории случаи боевого применения палубных истребителей Су-33. И одновременно — первое применение этих самолетов по наземным целям.

Ценность этих вылетов более чем сомнительна, поскольку Су-33 изначально создавались исключительно как истребители для воздушного прикрытия наших корабельных соединений вдали от своих берегов.

Никто из разработчиков никогда и не планировал уничтожать объекты на суше с помощью Су-33. Это стало возможным только в последние годы, после дооборудования части таких боевых машин специальной вычислительной подсистемой навигации СВП-24-33 «Гефест», которая позволяет применять неуправляемые 500-килограммовые и 250-килограмовые свободнопадающие бомбы с точностью, характерной для управляемых боеприпасов. Как утверждают разработчики, «Гефест» в 3-4 раз повышает эффективность использования авиационного вооружения по наземным целям.

Но все-таки это скорее опция.

Основное преимущество МиГ-29КР/КУБР перед Су-33 заключается не в количестве средств поражения наземных целей, а в качестве. Су-33 — в первую очередь истребитель. МиГ-29КР — истребитель-бомбардировщик.

Главное отличие МиГа от Су заключается в многофункциональной РЛС Н010 «Жук-М», позволяющей на фоне земной поверхности обнаруживать объекты удара на дистанции до 110 километров и одновременно вести картографирование местности.

Су-33 такого не может. Он располагает единственной бортовой радиолокационной станцией «Меч», работающей, как и положено для истребителя-перехватчика, лишь в режиме «воздух-воздух». Малоконтрастные цели на земле различать «Меч» не в состоянии.

Появление на части находящихся на «Адмирале Кузнецове» Су-33 прицельных систем СВП-24-33 «Гефест» отчасти нивелировало этот их недостаток, но не свело его к нулю. Увы, но пока в боевых вылетах принимают участие только «сушки». Со всеми выходящими последствиями.

В целом же операция с применением ТАВКР «Адмирал Кузнецов» пока вызывает легкое удивление. Спешно отремонтированный (и не доведенный до ума изначально) корабль, не закончившие испытания самолеты, не прошедшие должную подготовку пилоты.

Неужели всем этим пришлось пренебречь ради того, чтобы получить опыт боевого применения российской палубной авиации на реальной войне?

Но простите, каковы затраты, таков будет и результат! Есть такая старая русская пословица: «Поспешишь — людей насмешишь». Ну, в мире уже достаточно поглумились над «дымящим авианосцем». Слава экипажу, справились с проблемой. Не дымим.

Теперь на повестке встал второй пункт. МиГи. Запрет на полеты (абсолютно справедливый) грозит тем, что запланированный боевой опыт по применению этих самолетов окажется сильно заниженным, если вообще будет иметь место.

Возникает вопрос: а стоило ли тащить через полмира такую группировку кораблей, чтобы отработать применение истребителей по наземным целям? Подчеркну, истребителей, не сильно-то для этого предназначенных?

Может, не стоило так спешить?

Автор: Роман Скоморохов

[ezup]

«Адмирал Кузнецов»: вместо Тартуса — в Севастополь




Недавно председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров заявил, что после уже предрешенного преобразования нашего 720-го пункта материально-технического снабжения в сирийском порту Тартус в полноценную военно-морскую базу там сможет на постоянной основе встать даже единственный российский тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Кузнецов». Случиться это может, считает Озеров, через полтора-два года. По мнению сенатора, хотя Тартус и далеко от России, зато держать там авианосец с военно-политической точки зрения важнее, чем в Заполярье.

В разговоре с «СП» бывший первый заместитель главнокомандующего ВМФ РФ адмирал Игорь Касатонов назвал эту идею странной. Понятно почему: продолжительное базирование столь крупного корабля вне национальной территории создало бы слишком много абсолютно неразрешимых проблем. Начиная от неизбежной тогда регулярной ротации экипажа «Адмирала Кузнецова» численностью почти в 2000 человек, необходимости практически безостановочного ремонта, а иногда — и докования этого корабля. И кончая обеспечением тренировок его авиакрыла на наземных тренажерах в Крыму и под Ейском. Как палубным самолетам перелетать туда и обратно из Сирии? Через воздушное пространство Турции? Или кружным путем — через Ирак и Иран?

Словом, с переносом места постоянного базирования «Адмирала Кузнецова» с Кольского полуострова в сирийский Тартус совершенно точно ничего не получится. Заманчивая идея устроить так, чтобы единственный наш авианосец вообще никогда не покидал беспокойные воды Средиземного моря, на практике неосуществима. Но некое рациональное зерно в высказывании сенатора Озерова все же, похоже, присутствует. Северный флот на самом деле — не лучшее место для такого корабля. И попытаться сделать так, чтобы его причал был оборудован где-нибудь существенно южнее, стоило бы. Почему?

Во-первых, главное оружие любого авианосца — самолеты и вертолеты. Но на Севере, как известно, полярная ночь длится едва ли не полгода. Что превращает взлеты и посадки истребителей с палубы в крайне рискованное занятие. Делать перерыв в полетах продолжительностью в несколько месяцев, пока солнце не появится над сопками и не развиднеется? Это грозит неизбежной утратой профессиональных навыков пилотов, каждый из которых и без того — штучный специалист.

Пока из этого тупика найден единственный выход. На время полярной ночи «Адмирала Кузнецова» флот старается регулярно выпихивать в Средиземное море именно и исключительно в осенне-зимний период. Что подтверждает и статистика.

Хроника этих походов такова: первая боевая служба крейсера там началась 23 декабря 1995 года, а завершилась 22 марта 1996-го. Потом — казавшиеся бесконечными многолетние ремонты, опасно затянувшиеся из-за хронического недофинансирования флота в то время.

Второй поход крейсера в теплые края был назначен на конец 2000 года, но отменен в связи с гибелью атомной подводной лодки «Курск» и участием ТАВКРа в спасательной операции.

Снова в Средиземноморье авианосец отправился только 5 декабря 2007 года. В базу вернулся 3 февраля 2008 года.

Третий поход — с 5 декабря 2008 года по 27 февраля 2009-го.

Четвертый — с 6 декабря 2011-го по 17 февраля 2012-го.

Пятый — с 17 декабря 2013-го по 17 мая 2014-го.

На нынешнюю боевую службу у Сирии «Адмирал Кузнецов» из Мурманска вышел 15 октября. Скорее всего, провоюет он недолго. Уже объявлено, что в феврале 2017-го его ждут в Северодвинске для ремонта и модернизации. Так что самое позднее — в середине января ТАВКР двинется из Средиземного моря домой.

Комментарий к этой хронике, как представляется, может быть только один: вряд ли кто-то способен считать нормальным положение, при котором единственный авианосец страны по прямому назначению используется не в момент, когда в нем где-либо возникает стратегическая нужда, а лишь в соответствии с продолжительностью светового дня на широте Североморска. Но так будет всегда. По крайней мере, до поры, пока основным пристанищем «Адмирала Кузнецова» остается стенка 35-го судоремонтного завода в Мурманске. И это, повторяю, первый повод задуматься: а там ли мы базируем свой единственный ТАВКР?

Второй аргумент таков. Два с половиной десятилетия эксплуатации авианосца за Полярным кругом показали, что ему там, мягко говоря, неуютно. Потому что в тех суровых краях крайне сложно и энергозатратно обеспечивать хоть сколько-нибудь нормальный быт и службу на гигантском корабле высотой с 27-этажный дом и длиною в 300 с лишним метров. Семь его палуб, 3857 различных жилых и служебных помещений, четыре тысячи километров кабелей, 12 тысяч километров труб различного назначения требуют постоянного ухода. Но уход этот сложно обеспечить, когда зимой в каютах и кубриках температура воздуха в 15 градусов считается за счастье. Когда моряки всеми правдами и неправдами стараются обогреться с помощью запрещенных на любом корабле электрогрелок. Когда по переборкам стекают, а с подволока капают на головы капли конденсата.

Вот мнение на этот счет бывшего начальника Главного штаба ВМФ адмирала Валентина Селиванова: «Вы не можете себе представить стоянку авианосца на Севере. Авианосец — это десятки тысяч тонн стали, сотни тысяч квадратных метров палуб, кают, ангаров, отсеков. Обогреть это всё своими силами в условиях северной зимы просто нереально! Там на четвертую-пятую палубу ступи — по колено воды из-за отпотевания. Он же весь замерзший… Не должен авианосец зимовать на Севере. Он там погибает».

И это при том, что к моменту перебазирования «Адмирала Кузнецова» на Северный флот там постарались максимально учесть печальный опыт его предшественников — тяжелых авианесущих крейсеров «Киев» и «Адмирал Горшков». Те причалов не имели вообще. Стояли на бочках на рейде Североморска. Их котлы и генераторы год за годом молотили в круглосуточном режиме, пока один за другим не сожрали сами себя.

Для «Адмирала Кузнецова» плавпричал приготовили в Ура-губе, в трех километрах от гарнизона подводников в Видяево. С берега подавали энергию, пар и пресную воду. Но все равно выходило плохо. Чему сам автор сам стал свидетелем, когда в середине 1990-х годов прилетал на крейсер в составе комиссии Министерства обороны РФ и Главного штаба Военно-Морского флота. Наверное, потому что в Заполярье хорошо авианосцу и не может быть. По крайней мере, даже перевод ТАВКРа из Видяево в Мурманск обстановку на нем изменил мало. Разве что с ремонтом постоянно выходящих из строя приборов и механизмов стало попроще, поскольку нынешний его причал, как уже сказано, на территории 35-го судоремонтного завода.

Но если согласиться, что Заполярье не лучшее место для базирования авианосца, то куда его девать? Да, у России есть Дальний Восток, где природные условия покомфортней. Однако до Средиземного моря и до северной Атлантики, куда пока только и посылали «Адмирала Кузнецова» на боевую службу, оттуда далековато. Как ни думай, ничего лучше Севастополя в голову не приходит.

Те, кому это кажется ненаучной фантастикой, не спешите ссылаться на известную конвенцию Монтре, регулирующую правовой режим использования черноморских проливов и запрещающую проход через них авианосцев. Да, только этот документ и избавляет пока Черное море от появления в нем американских плавучих аэродромов. Но «Адмирал Кузнецов» сегодня единственный в мире авианосец, который не подпадает под упомянутые ограничения. Что, собственно, в 1991 году и позволило ему беспрепятственно пройти Босфор и Дарданеллы по пути из Севастополя на Северный флот.

Дело в том, что пункт В приложения II конвенции дает такое определение подобным боевым кораблям: «Авианосцами являются надводные военные корабли, которые, каково ни будь их водоизмещение, предназначены или устроены преимущественно для перевозки и ввода в действие на море воздушных судов. Если военный корабль не был предназначен или устроен преимущественно для перевозки и ввода в действие на море воздушных судов, то устройство на этом корабле палубы для спуска или взлета не будет иметь последствием включение его (корабля) в класс авианосцев».

Исходя из этих договоренностей, ТАВКР «Адмирал Кузнецов» вообще не авианосец. Его назначение и спектр боевого применения шире, потому что кроме палубных истребителей крейсер несет на борту 12 противокорабельных крылатых ракет комплекса «Гранит», 4 шестиствольные пусковые установки ЗРК «Кинжал», 6 шестиствольных автоматических корабельных артустановок АК-630, два комплекса противоторпедной защиты «Удав». И потому конвенция российскому «адмиралу» не указ при проходе в Черное море и обратно. Хоть каждый день шастай. На зависть всяким там «Гарри Трумэнам» и «Джорджам Бушам».

Да, главная база Черноморского флота нынче совершенно не готова к приему этого огромного корабля. В Севастополе много чего нет для него. Оборудованного причала, например. Поэтому в свое время построенные в Николаеве и проходившие испытания в Севастополе тяжелые авианесущие крейсера «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Адмирал Горшков» ставили кормой к огромному плавпричалу, ошвартованному у Угольной пристани. Как временное пристанище такой вариант годился, но «Адмирала Кузнецова», появись он в Севастопольской бухте для постоянного базирования, не обеспечит.

Нет в Севастополе и сухого дока, способного принять авианосец. Сухой док, который принадлежит Севморзаводу имени С. Орджоникидзе, раза в полтора меньше требуемого. Сам Севморзавод, некогда спускавший на воду огромные плавкраны типа «Витязь», за четверть века украинского владычества пришел в полный упадок и способен чинить разве что мелкие катера, яхты и шаланды. Но и док, и стационарный причал можно построить до конца 2018 года. Наверное, и восстановить судоремонтный завод — тоже.

Почему до 2018-го? Потому что именно на такой срок рассчитана модернизация ТАВКРа в Северодвинске. И до ее окончания вопрос перебазирования никто ставить не будет.

Но что мы приобрели бы, вернись «Адмирал Кузнецов» в Севастополь? Первое — еще один мощный ударный надводный боевой корабль, которых так не хватает сегодня Черноморскому флоту. Если не принимать во внимание тоже скоро уходящий на модернизацию в Северодвинск гвардейский ракетный крейсер «Москва», то кроме недавно построенного в Калининграде фрегата «Адмирал Григорович» в эту категорию там и зачислять нынче абсолютно некого. Два других новых черноморских фрегата — «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров» — еще неизвестно когда выйдут из Балтийска.

Второе. Тренажерный комплекс для летчиков палубной авиации будет буквально в двух шагах от российского авианосца — в Новофедоровке под Евпаторией.

Третье. Ходу до Средиземного моря от Крыма — пара суток. Что немаловажно в случае возникновения на Ближнем Востоке новых кризисов вроде сирийского.

Четвертое. Когда авианосец в главной базе, два дополнительных палубных авиаполка — 273-й и 100-й отдельные истребительные — в определенных условиях могли бы оказаться нелишними в системе противовоздушной обороны полуострова.

Понятно, что до 2014 года мы даже не обсуждали эти военно-технические и военно-политические расклады, поскольку Крым ходил под Украиной. Но сегодня, когда полуостров почти внезапно вернулся в Россию, кто нам мешает обдумать и эту тему?

Свободная Пресса

[ezup]

Элита морской авиации: на что способны палубные МиГ-29 с «Адмирала Кузнецова»

Авиационный эксперт Владимир Карнозов считает, что корабельный МиГ–29 является совершенно новым самолетом по целому ряду причин.

Телеканал «Звезда» рассказал о реальных возможностях палубных истребителей МиГ и объяснил, почему корабельный вариант является совершенно новым самолетом.

Морская авиация повсеместно по праву считается элитой, как и лётчики, способные посадить летательный аппарат на палубу являются профессионалами. Но одного мастерства мало – ещё нужны и возможности самолётов, без которых их максимально возможное боевое применение невозможно. На сегодняшний день корабельный истребитель МиГ-29 стал идеальным самолетом, если не сказать элитой морской авиации, как для базирования на авианосце «Адмирал Кузнецов», так и для выполнения боевых задач по наземным и воздушным целям.

На российском авианосце сейчас базируется различная авиация, но её основа – это тяжелые истребители Су-33 и легкие истребители МиГ-29 КР и МиГ-29 КУБ, которые были проверены временем. При этом оба МиГа похожи по боевой начинке и техническим возможностям, разница лишь в количестве пилотов (в КР – один, а в КУБ – два). Оба они являются многофункциональными истребителями поколения «4++», в задачи которых входит поражение целей (наземных и надводных) управляемым высокоточным оружием и завоевание господства в воздухе.

Авиационный эксперт Владимир Карнозов считает корабельный вариант МиГ–29 совершенно новым самолетом по целому ряду причин.
Во-первых, у самолёта увеличилась максимальная взлетная масса до 24,5 тонн (с 18), что произошло из-за повышения боевой нагрузки и дальности полета, при этом у летательного аппарата была увеличена площадь крыла. Также были улучшены посадочные характеристики, чему способствовала более мощная механизация.

Во-вторых, поменялась система управления полетом – сейчас она цифровая электродистанционная, а раньше была гидромеханическая. Теперь же МиГ гораздо приятнее пилотировать, и он мягче реагирует на перемещение ручки. При этом удалось избавиться от ненужных перебалансировок на ручке управления (использовались на отдельных режимах полета).

В-третьих, сильно поменялось и информационно–управляющее поле кабины. Теперь кабина самолёта сможет «настраиваться» лётчиком под конкретную задачу, благодаря оснащению многофункциональными крупноформатными индикаторами.

В-четвёртых, на самолётах установлена так называемая комбинация теплопеленгатора с лазерным дальномером для обнаружения и сопровождения воздушных целей. Также оптико–локационная станция работает вместе с иными бортовыми системами, что выражается в том, что лётчик может с высокой точностью атаковать абсолютно любые цели, причем без включения радиолокационной станции.

В-пятых, бортовая радиолокационная станция Н–019 заменена на «Жук–МЭ», которая мощнее. Эта станция может обнаруживать и сопровождать 10 целей, при этом ракеты она наводит на четыре цели, в то время, как старая станция могла только на одну.

В-шестых, указанная станция имеет ряд дополнительных функций, что выражается в на восприятии МиГа лётчиками. У новой станции функционал «воздух–поверхность» намного богаче.

В-седьмых, использование современных типов управляемого оружия помогло значительно увеличить арсенал средств поражения. Теперь для поражения целей МиГ использует ракеты РВВ–АЕ и Р–73Э (класс «воздух–воздух»), Х–31А и Х–35Э (противокорабельные), Х–31П (противорадиолокационные) и управляемые бомбы КАБ–500Кр и КАБ–500ОД.

Источник фото: twitter.com/nikalies

[ezup]

В чем причины фиаско российского авианосца «Адмирал Кузнецов» в Сирии?

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Кузнецов» уже несколько недель находится в центре внимания — с того самого момента, как он отправился к берегам Сирии. К сожалению, но вполне ожидаемо, привлекают взгляды мировых СМИ не великолепные характеристики этого корабля, а его неудачи. Сначала была история с клубами черного дыма, которые извергала котлотурбинная силовая установка корабля, а теперь дело дошло уже до двух небоевых потерь самолетов палубной авиации. Поговорим о причинах этих нештатных ситуаций и целесообразности переброски «Адмирала Кузнецова» в зону Сирийского конфликта.

Неготовность к боевым действиям

В течение чуть более чем двух недель российская армия потеряла два палубных истребителя. 14 ноября в воду упал новый многофункциональный истребитель МиГ-29КР, а 5 декабря, после обрыва троса аэрофинишера при посадке, в море оказался тяжелый истребитель Су-33. К счастью, оба происшествия трагедиями не стали — пилоты успели катапультироваться. Обе машины, и в особенности первая, были потеряны в весьма тривиальных ситуациях.
У МиГ-29КР просто-напросто закончилось топливо, пока пилот ждал починки все того же злосчастного аэрофинишера, для того чтобы осуществить посадку. При этом самолет мог запросто уйти на запасной аэродром — ту же российскую авиабазу Хмеймим. Но командование решило рискнуть и, как оказалось, зря. Из-за этого абсурдного решения новенький истребитель, стоимостью $50 млн покоится на дне моря.

Что касается Су-33, то по одной из версий, причиной происшествия стала ошибка пилотирования: летчик превысил максимально допустимое отклонение по оси посадки примерно на полметра от предельно допустимого (4,7 метра вместо 4,2). Из-за этого на трос аэрофинишера, за который должен зацепиться хвостовой гак истребителя (иначе успеть затормозить на палубе авианосца невозможно) легла чрезмерная нагрузка, что и привело к его разрыву. При этом времени на то, чтобы вывести двигатели на максимальный режим и набрать скорость для повторного взлета, уже не было, в связи с чем, пилот катапультировался, а Су-33 оказался в море. Конечно, пока не стоит списывать со счетов и версию о бракованном тросе, или сочетании разных других факторов. Министерство обороны РФ отказалось делать выводы до тех пор, пока не будет закончено расследование.

Обе ситуации достаточно несложно объяснить, и особенно неожиданными их назвать нельзя. Во-первых, «Адмирал Кузнецов» отправился в Сирию с необычно большим для него авиакрылом — по разным данным от 12 до 15 истребителей (8−11 Су-33 и 4 МиГ-29К). Ранее на корабле, рассчитанном изначально на авиакрыло из 26 самолетов и 24 вертолетов, не наблюдалось более 7−8 истребителей. В связи с этим имеется очень ограниченное количество опытных летчиков палубной авиации, при том, что посадки на авианосец — это, пожалуй, наиболее сложный элемент в искусстве пилотирования. Естественно, наскоро обученные пилоты могут совершать ошибки (даже имея большой налет в «обычных», не авианосных соединениях). Командование корабля, да и весь экипаж, тоже не имеют опыта работы в масштабах, близких к боевым. Этим можнообъяснить странное нерешительное поведение, которое привело к потере исправного МиГ-29КР на «ровном месте». Очевидно, что корабль не был готов к реальному участию в боевых действиях, учитывая его сложную судьбу.

Почему ТАВКР «Адмирал Кузнецов» отправили в Сирию?

Учитывая вышеуказанные факты, возникает резонный вопрос — почему же корабль в таком состоянии решили отправить в Сирию, для участия в реальной войне и для «демонстрации флага» и силы. Единственным оправданием этому может быть желание получить опыт боевого применения. Однако, как оказалось, решение было очень поспешным. Активно эксплуатировать авианосец стоило бы после его ремонта и модернизации, которые начнутся после этого боевого похода. А пока корабль находился бы на ремонте, необходимо было активно тренировать палубных летчиков на учебно-тренировочных комплексах НИТКА (Наземный Испытательный Тренировочный Комплекс Авиационный) близ Ейска и Саки. Не самое продуманное решение привело к тому, что вместо средства демонстрации силы, российский авианосец стал предметом насмешек и сарказма. Еще больше подкрепляют мысли о бессмысленности боевого применения авианосца слухи о том, что практически все авиакрыло «Кузнецова» может быть передислоцировано на авиабазу Хмеймим. Естественно, уже ни о каком получении опыта боевой эксплуатации авианосца и палубной авиации речи в таком случае идти не будет. Остается только ответить на очень часто возникающий (и столь же часто остающийся без ответа) вопрос: кто же ответственен за очень спорное решение и будет ли кто-то за него отвечать?

Автор: Леонид Нерсисян

Источник: ИА REGNUM

[ezup]

«Адмирал Кузнецов» может встать на капитальный ремонт в 2018 году

Как сообщил « Интерфаксу » 14 марта информированный источник в Москве, прорабатывается решение о постановке в 2018 году на капитальный ремонт тяжелого авианесущего крейсера « Адмирал Кузнецов »:

Пока решения о сроках ремонта нет. Есть вероятность, что он начнется в 2018 году.

Корабль, палубная авиация которого участвовала в операции ВКС РФ в Сирии, 8 февраля возвратился в Североморск, завершив свой поход в Средиземное море.

В феврале вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил о том, что сроки ремонта крейсера будут установлены министерством обороны согласно регламенту. 2 марта он пояснил, что тяжелые крейсеры советского производства после прохождения модернизации смогут на протяжении длительного периода нести боевую службу в составе ВМФ РФ:

Они не старые. Это абсолютно приспособленная к боевым действиям техника. На них может быть установлено новое ударное вооружение, новейшие вертолеты. У нас есть прекрасные вертолеты - тот же Ка-52К с соосной системой винтов, она позволяет выдерживать любые ветровые нагрузки. Некоторые эксперты из "диванных войск" ошибочно думают, что самое главное - носитель. А на самом деле значение имеет то, чем крейсер вооружен. Тяжелые крейсеры советских проектов имеют только один недостаток - они заметны. На них не применялись современные технологии «стелс».

Член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Владимир Поспелов заявил в декабре 2016 года о том, что "Адмирал Кузнецов" приспособлен к глубокой модернизации, благодаря которой "многие годы будет решать задачи в рамках защиты национальных интересов России на просторах Мирового океана".

Авианесущий крейсер был заложен на верфи Черноморского судостроительного завода в 1982 году. Его нагрузка превышает 50 летательных аппаратов. На вооружении корабля состоят крылатые противокорабельные ракеты " Гранит ", зенитный ракетный и ракетно-пушечный комплексы "Клинок" и "Каштан", автоматическая корабельная артиллерийская установка, система противолодочной обороны.

[ezup]

Недостаток финансов может привести к отсрочке ремонта «Адмирал Кузнецова»

Согласно информации « ВПК », 18 марта знакомый с ситуацией источник новостного агентства сообщил об отсутствии окончательного решения о сроках и месте проведения ремонта и модернизации тяжелого авианесущего крейсера « Адмирал Кузнецов ».

На следующей неделе состоится совещание с участием военных и представителей промышленности, на котором многое может определиться. С учетом нехватки средств, если его поставить в ремонт в этом году, он может затянуться надолго. В то же время сейчас корабль «живой», он может нести боевую службу, что было доказано в ходе его недавнего похода в Средиземное море. Одним из рассматриваемых вариантов является отправка авианосца в ремонт не в 2017, а в 2018 году.

С его слов, служба корабля в течение текущего года позволит пройти подготовку к полетам с крейсера летчиков 100-го отдельного истребительного авиационного полка Морской авиации Северного флота, оснащенного истребителями МиГ-29КР/КУБР.

Корабельная ударная авианосная группа Северного флота 15 октября 2016 года началапоход из Североморска в Средиземное море и вернулась обратно 9 февраля настоящего года. 15 ноября 2016 года российское военное руководство сообщило о первом в истории боевом применении авиации «Адмирала Кузнецова». В этот день палубные истребители были задействованы в нанесении ударов по целям террористов на территории Сирии. За время службы у берегов арабской республики авиация «Адмирала Кузнецова» поразила более одной тысячи объектов террористов, выполнила 420 боевых вылетов, из них 117 - ночью.