[ezup]

Первые идеи

История новейшего европейского истребителя Eurofighter EF2000 Typhoon восходит к концу семидесятых годов прошлого века. К этому времени парк истребителей, имевшийся у западноевропейских государств, состоял в основном из самолетов первого и второго поколения. Они стремительно устаревали и уже не могли обеспечить безопасность воздушного пространства своих стран. Поэтому ведущие государства Европы, располагавшие собственной авиационной промышленностью, начали работы по созданию самолетов, призванных заменить устаревшую технику.

Первыми были англичане. Их истребители McDonell Douglas F-4 Phantom II и EEC/BAC Lightning к середине девяностых годов должны были уступить место новому P.106. Военные ФРГ также планировали со временем списать свои «Фантомы» и Lockheed F-104 Starfighter. Примечательно, что на их место в ВВС претендовали сразу два проекта: TKF компании MBB и ND102, созданный в Dornier. Наконец, французская фирма Dassault-Breguet работала над проектом ACA. Не останавливаясь на технических подробностях вышеперечисленных самолетов, стоит отметить их схожие черты концептуального характера. Все эти проекты подразумевали строительство сравнительно небольшого легкого истребителя, прежде всего предназначенного для завоевания превосходства в воздухе и выполнения задач противовоздушной обороны. Основным оружием истребителей должны были стать управляемые ракеты средней дальности.

Уже в начале восьмидесятых годов европейские авиастроительные компании поняли, что ни одна из них не сможет создать современный истребитель самостоятельно. По этой причине в 1981 году английская фирма BAE, немецкая MBB и итальянская Aeritalia подписали соглашение, согласно которому планировалось создать совместный проект перспективного самолета-истребителя для ВВС трех стран. Уже в 1982 году, на авиасалоне Farnborough, компании-разработчики продемонстрировали макет и рекламные материалы по своему новому проекту ACA (Agile Combat Aircraft – «Маневренный боевой самолет»). Необходимо отметить, что проект ACA от BAE, MBB и Aeritalia не имел никакого отношения к одноименной программе Dassault-Breguet.

Согласно планам того времени, самолет ACA должен был пойти в серию в 1989 году и строиться на тех же предприятиях, что и Panavia Tornado. Для удешевления разработки и строительства новых истребителей предлагалось использовать наработки по проекту «Торнадо», в том числе двигатель и некоторые электронные системы. Тем не менее, ACA так и остался на бумаге. Причиной тому стал переход совместного проекта на совершенно иной уровень.

В самом конце 1983 года командования военно-воздушных сил Великобритании, Испании, Италии, Франции и ФРГ не просто заинтересовались новым проектом, но и инициировали новые работы в этом направлении. Командиры ВВС сформировали единые требования к самолету FEFA (Future European Fighter Aircraft – «Европейский истребитель будущего»). Чуть позже из обозначения программы убрали первую букву F. К созданию нового истребителя привлекли несколько фирм из разных стран. Так, Британию в проекте представила компания BAe, от Германии участвовала DASA, а от Франции – Dassault-Breguet. Участники от Испании и Италии – CASA и Alenia соответственно.

Изначальные требования у истребителю EFA были простыми и понятными: перехват летательных аппаратов противника с возможностью нанесения удара по наземным целям. Кроме того, требовалась высокая маневренность, обусловленная малой нагрузкой на крыло и хорошей тяговооруженностью. Несмотря на простоту основных требований, формирование облика перспективного истребителя заняло достаточно много времени. Работы в этом направлении продлились с лета 1984 года по осень 1986-го.

Затраты времени полностью себя окупили. В сентябре 1986 года авиастроительные компании, участвующие в проекте EFA, представили заказчикам свои взгляды относительно точного облика истребителя. Стоит отметить, облик оказался настолько удачным, что в дальнейшем не претерпел серьезных изменений и серийные истребители почти полностью соответствуют ему, за исключением некоторых деталей. В 1986 году произошло еще одно знаковое для проекта событие. По настоянию заказчиков был образован консорциум Eurofighter GmBH, целью которого являлась общая координация проекта. Кроме того, в том же году начала свое существование организация под названием Eurojet. В рамках этого консорциума свои силы объединили компании Rolls-Royce (Британия), MTU (ФРГ), Sener (Испания) и Fiat (Италия). Целью «Евроджета» стала разработка перспективного турбореактивного двигателя для самолета EFA.

Каким быть самолету?

Определенный облик истребителя EFA выглядел следующим образом. Двухдвигательный истребитель, выполненный по схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Система управления – электродистанционная, благодаря чему самолет можно было сделать статически неустойчивым. Также в результате исследований и анализа был выбран подфюзеляжный воздухозаборник характерной формы. При хороших аэродинамических характеристиках он также обеспечивал меньшую радиолокационную заметность в сравнении с заборными устройствами другой формы. Применение неустойчивой аэродинамической компоновки и электродистанционной систему управления (ЭДСУ) давало на треть большую подъемную силу и на треть меньшее лобовое сопротивление.

Боевые возможности самолета предполагалось обеспечить большим запасом управляемых ракет «воздух-воздух» нескольких типов, встроенной пушкой (по желанию заказчика), ограниченным применением стелс-технологий, а также использованием специальной системой DASS (Defense Aids Sub System – «Подсистема оборонительных средств»), которую предполагалось создать для защиты истребителя от средств противовоздушной обороны вероятного противника. Стоит отметить, на ранних стадиях проекта комплекс DASS считался одним из самых важных элементов бортового оборудования. Его приоритет был обусловлен особенностями гипотетического европейского театра военных действий, насыщенного зенитными ракетными и пушечными системами.

Во время работ по формированию облика EFA страны-участницы проекта, исходя из общих требований, сформировали свои примерные планы по поводу количества необходимых самолетов. Доли финансового участия в разработке поделили пропорционально этим планам. Однако вскоре объемы участия в проекте пришлось пересмотреть. В 1985 году из программы вышла Франция. Военные этой страны, а вместе с ними и компания Dassault-Breguet, начали настаивать на снижении максимальной взлетной массе истребителя, мотивируя это своим желанием получить не только «сухопутный», но и палубный истребитель. На том этапе работ, когда французские военные выступили с предложением, основные параметры самолета были уже согласованы и никто не одобрил даже саму возможность их изменения. В результате компания «Дассо-Бреге» вышла из консорциума и занялась разработкой собственного проекта Rafale.

К этому моменту планы остальных государств выглядели так: Германия и Великобритания собирались построить по 250 истребителей EFA, Италия – 200 и Испания – 100. Таким образом, на Германию и Британию ложилось по трети от общей стоимости разработки самолета, а на Италию и Испанию – 21 и 13 процентов соответственно. Именно эти цифры закладывались в программу в то время, когда создавался консорциум Eurofighter.

Еще в 1983 году английская компания BAe при помощи иностранных фирм начала работы над самолетом-демонстратором технологий, на котором планировалось отработать основные технические решения. Примечательно, что вспомогательный проект EAP (Experimental Aircraft Program – «Экспериментальный проект самолета») на три четверти был английским. Участие в нем Германии и Италии было на уровне лишь 10-15 процентов. В 85-м началось строительство экспериментального самолета, а еще через год он впервые взлетел. Несмотря на тот факт, что EAP создавался до окончания выработки облика самолета EFA, оба летательных аппарата получились довольно похожими друг на друга.

EAP, как и истребитель основного проекта EFA, построили по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением. Статически неустойчивый самолет оснастили электродистанционной системой управления, а в конструкции широкое применение нашли композиционные материалы и углепластики. Все основные элементы приборной панели уступили свое место нескольким многофункциональным мониторам на основе электронно-лучевых трубок. Испытания самолета EAP позволили подтвердить правильность либо ошибочность тех или иных технических решений. По результатам пробных полетов самолета-демонстратора облик истребителя EFA был немного скорректирован.

В течение второй половины восьмидесятых годов, пока шли конструкторские работы по проекту EFA, произошло несколько событий экономического характера. Некоторые европейские страны выказали желание приобрести новые истребители EFA. Общий объем заказов со стороны Бельгии, Дании, Нидерландов и Норвегии мог достигнуть, как минимум, нескольких десятков единиц, а в перспективе даже приблизиться к отметке в 150-200 самолетов. Однако в это время военно-политическая ситуация в Европе начала понемногу меняться. В результате почти все переговоры по поводу поставок перспективных истребителей третьим странам так и остались на стадии консультаций относительно количества и подходящей цены.

Пока прочие европейские государства размышляли над необходимостью закупки новых истребителей, в 1988 году участники консорциума «Еврофайтер» заключили контракт на техническое проектирование нового самолета, а также на строительство и испытания опытной серии. К этому моменту технический облик истребителя был доработан с учетом сведений, собранных во время испытаний демонстратора EAP. В частности, именно благодаря испытаниям самолета-демонстратора удалось установить, что наиболее удобным и эффективным будет треугольное крыло без переменной стреловидности по передней кромке. Также пришлось подобрать другой профиль крыла и значительно переделать кабину. В результате изменений последней обзор стал гораздо лучше, чем на большинстве истребителей того времени.

Политика и финансы

Едва начавшиеся полноценные конструкторские работы по проекту EFA могли прекратиться из-за постоянного изменения политической обстановки. Распад Организации Варшавского договора, объединение двух Германий, а затем и развал Советского Союза привели к тому, что большинство европейских государств решило экономить на военных расходах ввиду отсутствия каких-либо серьезных угроз. Жертвой этой экономии чуть не стал консорциум Eurofighter.

Наиболее ярким примером политико-экономических процессов вокруг EFA стала ситуация в объединенной Германии. ВВС ФРГ получили «в наследство» от вооруженных сил ГДР некоторое количество новых советских истребителей МиГ-29. Из-за этого в околоавиационных кругах начало распространяться мнение, согласно которому Германии следовало выйти из проекта «Еврофайтер» и закупить некоторое количество советских/российских самолетов. Одновременно с этим бурную деятельность развернули США, пытавшиеся продвинуть на европейский рынок свою авиационную технику. Следует отдать должное руководству консорциума, которое смогло отстоять необходимость продолжения работ над собственным проектом.

Результатом работы руководства Eurofighter стал меморандум, подписанный в декабре 1992 года. В этом документе четко и ясно прописывались сроки готовности проекта. Так, первые истребители EFA должны были поступить на вооружение ВВС Великобритании в 2000 году. Первые самолеты для Германии планировалось построить к 2002 году. Окончание срока службы истребителей отнесли к середине тридцатых годов XXI века. Кроме того, меморандумом вводилось новое название проекта: EF2000.

И все же страны-участницы проекта пересмотрели свои военные бюджеты. Ввиду финансовых возможностей основных заказчиков участникам Eurofighter пришлось пересмотреть проект для удешевления всей программы и снижения стоимости отдельного самолета. В ходе этой доработки планер самолета остался прежним, а основные доработки коснулись двигателей и оборудования. Немного смягчили требования к летным характеристикам, а также изменили количественный и качественный состав бортового радиоэлектронного оборудования. Так, понизили требования к перспективной радиолокационной станции и ряду других систем, а также отказались от оптиколокационной станции и системы защиты от электромагнитного импульса. Такие «потери» сочли приемлемыми для одновременного удешевления самолета и сохранения его боеспособности в обозримом будущем с учетом изменяющегося характера войны.

В начале 1993 года в очередной раз были скорректированы планы на закупку новых самолетов EF2000. Великобритания по-прежнему нуждалась в 250 истребителях, но другим странам пришлось пересмотреть свои планы. Результатом этого стали следующие цифры: 140 самолетов для Германии, 130 для Италии и менее 90 для Испании. Стоит отметить, к этому моменту страны и компании, входившие в консорциум, уже готовились к началу серийного производства перспективных самолетов. Планировалось, что изготовление различных узлов и агрегатов будет распределено между компаниями-участницами программы, а окончательная сборка начнется на четырех производственных линиях, по одной в каждой стране, заказавшей истребители. Производство отдельных агрегатов планера распределили так: BAe должно было собирать носовую часть фюзеляжа с передним горизонтальным оперением, немецкие компании MBB и Dornier – центральную часть фюзеляжа и киль. Сборку крыла, в свою очередь, возложили сразу на три фирмы: Aeritalia, BAe и CASA.

Прототипы

Однако планы на распределение производства агрегатов до определенного времени оставались лишь планами, поскольку сначала нужно было построить и испытать несколько самолетов-прототипов. Первый из них, получивший обозначение DA1 (Development Aircraft – «Самолет для разработки»), поднялся в воздух весной 1994 года, в Германии. Через полтора месяца с британского аэродрома взлетел второй опытный истребитель, DA2. Самолеты DA4 и DA5 строились в Великобритании и Германии соответственно, Италия отвечала за сборку и испытания третьего и седьмого прототипов, а Испания построила лишь один самолет, DA6. Строительство и испытания всех семи истребителей растянулись на несколько лет, из-за чего поначалу все испытания велись лишь на двух-трех самолетах. В то же время, благодаря такому подходу удалось отработать все системы самолета и внести необходимые коррективы в конструкцию следующих прототипов. Кроме того, каждый следующий опытный экземпляр получал новые системы, которые еще не были готовы во время строительства предыдущего. В ходе испытаний серии DA был потерян лишь один самолет – DA6. В ноябре 2002 года он разбился из-за отказа обоих двигателей. Программу испытаний шестого прототипа после соответствующих доработок продолжил DA1.

Особого внимания стоит третий летный прототип. На нем впервые в опытной линейке установили штатные двигатели Eurojet EJ200 и четырехканальную электродистанционную систему управления. Несмотря на отсутствие радиолокационной станции и ряда другого оборудования, прототип DA3 смог показать все свои летные возможности. Первый полет третьего прототипа состоялся примерно через год после того, как в Германии взлетел DA1. Помимо семи опытных экземпляров в программе испытаний отдельных агрегатов и всего «Еврофайтера» в целом участвовали пять самолетов-демонстраторов (EAP) и летающих лабораторий различных моделей. Согласно подсчетам компаний, участвовавших в доводке систем, летающие лаборатории помогли сэкономить более 800 миллионов английских фунтов и сократить сроки создания самолета EF2000 примерно на год.

В дальнейшем консорциум Eurofighter создал линейку самолетов IPA (Instrumented Production Aircraft – «Серийный самолет с дополнительным оборудованием»). Семь этих истребителей представляли собой серийные самолеты EF2000, оснащенные комплексом измерительной аппаратуры и измененным составом бортового оборудования. Серия IPA, как и DA, строилась во всех четырех странах. Главным отличием новой испытательной серии от предыдущей было ее назначение. Самолеты IPA использовались для отработки программ модернизации, а также служили прототипами серийных истребителей новых серий.

Серийное производство

Окончательный контракт на производство истребителей EF2000 был подписан в январе 1998 года. Тогда же появилось название Typhoon («Тайфун»), которое, однако, тогда применялось только в отношении британских истребителей. Согласно официальному документу о строительстве серийных самолетов, ВВС Великобритании желали получить 232 новых истребителя, немецкие военные заказали 180 самолетов, итальянское Минобороны было готово купить 121 истребитель, а Испания – лишь 87. Доли компаний в производстве заказанных истребителей были определены следующим образом: 37,5% операций возлагалось на BAe; за 29% работ отвечали немецкие компании, объединенные под началом DASA; 19,5% производства поручили Aeritalia, а оставшиеся 14% – испанской CASA.

Интересен подход к строительству новых истребителей. Поскольку страны не могли себе позволить приобрести все самолеты сразу, а самые первые EF2000 должны были устареть к моменту поставки последних, заказчики и консорциум Eurofighter решили строить самолеты относительно небольшими партиями, входящими в состав т.н. траншей. При подобной методике сборки и поставок истребителей появилась возможность постоянно совершенствовать конструкцию и оборудование, не оказывая негативного влияния на ход производства.

В рамках первого транша построили 148 самолетов трех модификаций: Block 1, Block 2 и Block 5. Друг от друга они отличались составом целевого оборудования и, как следствие, боевыми возможностями. Первый серийный истребитель был собран в Германии и впервые поднялся в воздух 13 февраля 2003 года. Буквально на следующий день с разницей в несколько часов впервые взлетели итальянский и английский самолеты. 17 февраля свой первый полет совершил и первый самолет, собранный в Испании. Наиболее совершенным самолетом первого транша, как это понятно, стал EF2000 Block 5, способный бороться с воздушными и наземными целями. Со временем все самолеты первого транша были переоборудованы до этого состояния. В ходе поставки самолетов первого транша Великобритания получила 53 истребителя, Германия – 33, Италия и Испания 28 и 19 соответственно. Кроме того, полтора десятка «Еврофайтеров» отправились служить в ВВС Австрии. Эта страна стала первым эксплуатантом нового истребителя, не участвовавшим в его разработке.

251 самолет второго транша можно разделить на четыре серии: Block 8, Block 10, Block 15 и Block 20. Первая из них получила новый бортовой компьютер и некоторое новое оборудование. Дальнейшие доработки касались возможности применения новых вооружений классов «воздух-воздух» и «воздух-земля». Поставки самолетов Tranche 2 начались в 2008 году. В ближайшее время Германия станет обладательницей 79 самолетов второго транша, Британия купит 67, Италия приобретет 47, а Испания – 34 истребителя. Кроме того, 24 самолета второго транша заказаны Саудовской Аравией.

Всего через год после начала поставок самолетов второго транша консорциум Eurofighter подписал контракт на строительство истребителей серии Tranche 3A. В общей сложности будет построено 172 таких самолета. 40 уйдут в Великобританию, 31 в Германию, 21 в Италию и 20 в Испанию. Кроме того, несколько десятков EF2000 должны стать собственностью арабских государств. Так, Саудовская Аравия намерена обзавестись еще 48 самолетами, а Оман готов приобрести 12.

Цена будущего

Самолеты транша 3A станут самыми дорогими модификациями «Еврофайтера». По имеющимся данным, один такой истребитель стоит порядка 90 миллионов евро. Для сравнения, самолеты предыдущих партий обходились заказчикам не более чем в 70-75 миллионов каждый. Если же прибавить к стоимости самолета расходы на его разработку, то каждый английский Typhoon транша 3A стоит уже порядка 150 миллионов евро. В целом, экономическая часть проекта EFA/EF2000 мало чем отличается от финансовых процессов вокруг других аналогичных программ. Расходы постоянно увеличивались и вызывали соответствующую реакцию в правящих кругах занятых в проекте стран.

В качестве примера роста можно привести цифры, называвшиеся британскими чиновниками. В конце восьмидесятых годов Лондон рассчитывал потратить на новые самолеты не более семи миллиардов фунтов. К началу девяностых годов эта цифра увеличилась почти вдвое – до 13 миллиардов, не более трех с половиной из которых планировалось израсходовать на исследовательские и конструкторские работы, а затем начать закупку готовых самолетов по цене около 30 миллионов за единицу. В 1997 году англичане объявили новую цифру: общие расходы Британии на всю программу, включая стоимость необходимых самолетов, вышли на отметку в 17 миллиардов фунтов. К началу службы первых «Тайфунов» в первой половине двухтысячных годов программа стоила уже 20 миллиардов. Наконец, в 2011 году английское военное ведомство опубликовало информацию, согласно которой на разработку, закупку и эксплуатацию EF2000 уйдет в общей сложности до 35-37 миллиардов фунтов.

В декабре 2010 года заказчику сдали 250-й истребитель EF2000. Весной следующего 2011 года британские «Тайфуны» приняли участие в своей первой боевой операции. В середине марта-месяца десять самолетов перелетели на итальянский аэродром, откуда совершали вылеты для патрулирования воздушного пространства Ливии и нанесения ударов по войскам лоялистов. Стоит признать, боевой опыт английских самолетов нельзя назвать полноценным ввиду отсутствия у ливийских вооруженных сил современных средств противовоздушной обороны. Однако EF2000 больше не участвовали в вооруженных конфликтах, и поэтому достаточные сведения для определения их боевого потенциала отсутствуют.

Тем не менее, все страны, уже купившие или только заказавшие истребители Eurofighter EF2000, даже не думают отказываться от них. Как и планировалось ранее, эти самолеты будут служить, как минимум, до середины тридцатых годов. Кроме того, время от времени появляются слухи, согласно которым в течение нескольких следующих лет начнется разработка новой модификации EF2000, соответствующей требованиям к пятому поколению истребителей. Однако до сих пор эта информация не получила официального подтверждения. Страны, входящие в консорциум Eurofighter, пока заняты строительством самолетов второго транша и подготовкой к производству истребителей Tranche 3A. Поэтому в течение нескольких следующих лет EF2000 так и останется самым новым европейским истребителем, появившимся в результате полноценного международного сотрудничества.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://eurofighter.com/
http://airforce-technology.com/
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
Ильин В.Е. Кудишин И.В. EF 2000 «Тайфун», «Грипен», «Рафаль». Европейские самолеты последнего поколения – М.: Астрель/АСТ, 2001

Автор Рябов Кирилл