[ezup]

Все ж таки надо периодически захаживать на ресурсы, на которых может быть что-то интересное. Я вот некоторое время не посещал The War Zone, а там обнаруживается статья «Окончательные выводы по странной катастрофе F-35B, который пролетел без пилота 64 мили». Интересно же! Нашел я эти «окончательные выводы», начал листать прессу, и вот что раскопал.

Но сначала пару слов о F-35B. Многие, конечно, и без меня знают об этом самолете всё, что можно, но всё же отниму немножко вашего внимания. Не то чтобы я тут самый умный, просто в ходе поисков натыкался на незнакомые термины и старался их превратить в знакомые.

F-35B создавался по заказу Корпуса морской пехоты, которая, как известно, имеет свою авиацию. В отличие от сухопутного собрата, он имеет уменьшенный запас топлива, но взамен приобрел способность, кроме обычного взлета, применять взлет укороченный или и вовсе вертикальный, и вертикальную же посадку. Для этого самолет по команде летчика перестраивается из режима CTOL (conventional takeoff and landing) в режим STOVL (short takeoff and vertical landing). Эти термины будут часто мелькать в документе о расследовании.

Это конфигурация CTOL - выглядит обычно


А это STOVL

Видимые глазом изменения заключаются в открытии/закрытии нескольких больших и малых люков, самые большие из которых относятся к «вентилятору подъема», приводимому в действие главным двигателем, – это люк за кабиной летчика. Заметны также створки «под хвостом», создающие пространство для разворота сопла практически вертикально вниз. Где-то я читал, что угол разворота сопла составляет 95 градусов, то есть оно разворачивается даже чуть-чуть вперед.

Хорошо виден наклон сопла при взлете


А тут посадка, виден вентилятор за кабиной летчика


А это реклама

Мне вот интересно, как это чудо переходит от вертикального взлета в горизонтальный полет и обратно, учитывая, что подъемный вентилятор приводится в действие главным двигателем. Как оно регулирует тягу? Ну да ладно, сейчас не об этом.

Еще из особенностей самолета сами его создатели отмечают высокую электрификацию: например, шасси управляются не гидравликой, а электроприводами.

Ну и кабина летчика, конечно. Практически нет кнопок, тумблеров и выключателей.

Немного информации об экранах и дисплеях в кабине самолета, которые имеются в тексте расследования и не замазаны краской:

F-35B оснащен системой отображения информации в кабине пилота, которая предоставляет пилоту данные и принимает вводимые пилотом команды с помощью сенсорного экрана. Система включает в себя три дисплея для отображения полетной информации, объединенные с сенсорными панелями. Интересно, как летчик попадает в нужную иконку пальцами в перчатках?

Дисплей, установленный на шлеме (HMD), отображает информацию на забрале шлема. HMD заменяет головной дисплей (HUD), который используется в устаревших самолетах, и предоставляет те же указания по полету, средства помощи при посадке, навигацию и символы применения оружия, которые используются на обычном HUD, с функциями устранения помех. Ориентация головы и ее положение передаются в системы управления полетом для управления другими датчиками и вооружением (ссылка, которая вся закрашена. Наверно, что-то интересное было…).

Как-то так шлем выглядит на сайте Collin Aerospace, который его производит

Панорамный дисплей кабины пилота (PCD) обеспечивает отображение в режиме «сверху вниз» и использует концепцию окон для поддержки нескольких форматов изображения на одной поверхности дисплея, таких как электронные пилотажные приборы (EFI), подсистемы самолета, тактические данные, а также форматы прогнозирования и управления состоянием здоровья (имеется в виду «здоровье» самолета, а не пилота. Об этом чуть позже). Сенсорный интерфейс обеспечивает ввод данных пилотом.

Резервный бортовой дисплей (SFD) — это автономное устройство, используемое для предоставления резервных данных EFI в случае сбоя основного бортового дисплея и/или ошибки навигационной системы. В случае сбоя, когда первичные данные об ориентации не отображаются, SFD предоставляет независимый вторичный источник данных об ориентации, а также данные о магнитном курсе, показания барометрического высотомера, скорости, высоте, вертикальной скорости и угле атаки. SFD расположен непосредственно под PCD.

Интегрированная система оповещения (ICAW) уведомляет пилота о неисправностях. Система ICAW использует визуальные индикаторы на HMD, EFI и PCD. Пилот получает звуковые сигналы по внутренней связи. Порядок важности оповещений о неисправностях предоставляются в виде цветового предупреждения, предостережения или рекомендации.

Самолет-потеряшка был приписан к авиабазе морской пехоты Бофорт (Beaufort) в штате Южная Каролина, где базируется 2-е авиационное крыло, и служил в тренировочной эскадрилье (training squadron), где летчики морской авиации переучивались на F-35B.

Теперь, когда мы подготовились, приступим к изложению событий.

18 сентября 2023 года в тамошней прессе, например здесь, появилось коротенькое сообщение: вчера во второй половине дня на авиабазе Бофорт упал самолет F-35, пилот катапультировался, доставлен в госпиталь, обследован и отпущен. Далее идет короткая приписка: упавший самолет, похоже, до сих пор не обнаружен (впоследствии оказалось, что пилот катапультировался около авиабазы Чарльстон, а самолет упал вообще непонятно где).

На следующий день следующая статья: командование просит общественность помочь в поисках самолета, пропавшего без вести (gone missing) после того, как его пилот катапультировался.

В своем (запрещенный символ) командование сообщает, что, основываясь на первоначальном положении самолета и его предполагаемой (??) траектории, поиски сосредоточены на окрестностях озер Moultrie и Marion, к северу от Чарльстона. По словам спикера военных, транспондер самолета в момент аварии был выключен.

А выключенный транспондер означает что? Это означает, что расположение самолета в этом случае можно определить только наземным радаром, рассылающим импульсы по окрестностям и ловящим «отскок». Это даст нам расстояние до самолета и пеленг на него относительно радара. А самолет у нас какой? Самолет у нас «стелс». То-то и оно. (Далее идет воспоминание о советском МиГ-23, пролетевшем пол-Европы). Если на истребителе работал автопилот, и имея в виду, что катапультирование произошло на высоте почти тысяча метров, то он мог улететь неведомо куда.

Местные остряки принялись шутить, что теперь-то наконец стало понятно, зачем совсем недавно в американском пространстве летали китайские шары: самолет был похищен китайскими хакерами и улетел на Кубу, где успешно приземлился. Куба, естественно, всё отрицала.

Наконец, 19 сентября газеты с облегчением сообщили: пропавший найден. Найден далеко к востоку от озер, где первоначально проводились поиски. Командование начинает расследование.

Самое интересное, конечно, результаты расследования. У меня есть официальный документ, но он, во-первых, просто огромен, а во-вторых, там очень много чего замазали и закрыли, например все отчеты инженеров Lockheed, фото кабины, приборов и экранов, и описание работы всяких хитрых штучек.

Вот так это выглядит. Очень информативно. Так что предлагаю довольствоваться тем, что есть, и моему выбору. Итак:

Executive Summary.


Порядок изложения информации не повторяет официальный документ, потому что в документе в разных разделах часто повторяют одно и то же.

Информация о пилоте: ФИО, звание и летный стаж замазаны зеленой краской. Он был весьма опытным пилотом с большим стажем и суммарным налетом 2820 часов на разных аппаратах. Из которых «значительное количество» пришлось на AV-8V (американская версия английского «Харриер» – то есть самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой). Он закончил курсы переучивания на F-35B с оценками выше среднего и, несмотря на небольшой налет на F-35B (32,5 часа), был назначен инструктором в тренировочной эскадрилье.

Забежав вперед и прочитав о погоде в районе аэропорта Чарльстон, я решил вставить эту информацию сюда: ветер направлением 310 градусов со скоростью 14 узлов, высота кромки облаков 1400 и 3200 футов, видимость 1 ¾ мили, туман и сильный дождь.

Интервью с Пилотом


В документе имеется около десятка интервью с различными людьми, ФИО и должности которых закрашены. Но, судя по описываемым событиям, это именно интервью с летчиком, потерпевшим аварию. Буду называть его «Пилот».

В пятницу 15 сентября в 07:00 пилот прибыл на тренажер для отработки заправки в воздухе, и после этого в 10:15 прибыл на авиабазу для инструктажа по предстоящему полету. Первоначально предполагался CCX/DFT вылет (не нашел, что это такое) четырьмя самолетами на базу Чарльстон и возвращение в Бофорт в воскресенье 17 сентября. Это был «funeral flyover» двумя парами – то есть, полагаю, это было участие в чьих-то похоронах, где должны были присутствовать самолеты.

Во время руления по аэродрому один из четверки доложил о проблемах с резервным дисплеем (SFD) на его самолете и вернулся на стоянку. Проблему не удалось решить. Три оставшихся самолета вылетели и провели демонстрационный облет, как планировалось.

Затем пилот вернулся на базу Бофорт, дозаправился и провел таинственную процедуру “hotseated his aircraft” – (то ли это какие-то процедуры с катапультным креслом, а может, просто заправился. Надо спросить у экспертов.) Причина, по которой он один вернулся в Бофорт, а остальные улетели в Чарльстон, закрашена. Вот так выглядит это предложение:

Because he was …………… flight hours for ……………. were a mission priority for the weekend. Therefore, post-flyover, …………..returned to KNBC to hotseat his aircraft to ………..

После этого он вылетел на полигон, где провел FAM-маневры (опять непонятное, может быть familiarization), затем тренировочный заход на посадку на аэродром Чарльстон с использованием ILS (курсо-глиссадная система), после чего последовала посадка в Чарльстоне. Там он воссоединился с двумя летчиками, с которыми вылетал утром. Пилот отметил, что по результатам вылета у него не было никаких замечаний по самолету.

В субботу звено два раза вылетало на полигон для отработки разведывательных действий, после чего вернулось в Чарльстон. После вылетов Пилот высказался об ухудшении погодных условий, которые могли воспрепятствовать полетам в воскресенье. Остальные два летчика поддержали его.

В воскресенье 17 сентября Пилот покинул гостиницу в 09:30 и прибыл на базу, где состоялся инструктаж по предстоящему полету. План предусматривал тренировочный воздушный бой 2х2, но поскольку было всего три самолета, то тренировку перепланировали на 2х1. План также предусматривал тренировку в использовании системы ILS и посадку с ее помощью в случае необходимости. Ко времени обеда погода была неопределенной, и летчики отправились в столовую.

После обеда погода улучшилась, но оставалась возможность присутствия кучево-дождевых облаков в некоторой области полигона. Далее большая порция текста закрашена, и, видимо, в этом закрашенном кусочке что-то случилось с еще одним самолетом, потому что в конечном итоге в 12:45 вылетела только пара.

Чем они занимались в зоне, закрашено, но после окончания учений пара собралась вместе и с помощью системы ATIS (автоматическая информационная система) получила данные об обстановке в районе аэродрома Чарльстон.

После установления связи с Чарльстоном они получили информацию о сильном дожде. Звено последовательно снизилось до 5000, а затем до 3000 футов и установило дистанцию между собой в 1 милю.

Пилот видел на своем радаре ухудшение погодных условий, но диспетчер обводил их в обход сильных осадков. Полет проходил спокойно, плавно, и он внимательно контролировал кромки крыла на предмет оледенения. Примерно за 20 миль до аэродрома им поступило указание выполнить левый разворот и выйти на курс 180 градусов, чтобы выполнить финальный заход на посадку. Пилот отметил, что условия по-прежнему соответствовали «пилотированию в неблагоприятных погодных условиях» (IMS) с небольшими или умеренными осадками. Основываясь на данных ATIS, он ожидал выйти из облачности на высоте примерно 2000 футов при видимости в 4 мили.

После контакта с системой ILS Пилот уменьшил скорость до 200 узлов, выпустил шасси, дал команду (видимо, нажал иконку на экране) о переходе в режим STOVL и уменьшил скорость до 150 узлов. После переключения радиостанции на частоту Чарльстон-тауэр Пилот получил сообщение, что кромка облаков на самом деле находится на высоте 900 футов и в окрестностях аэропорта наблюдаются молнии.

Примерно в этот момент его нашлемный дисплей (HMD) мигнул, на нем появилось кратковременное предупреждение, которое он воспринял как нечто, связанное с двигателем, а затем HMD отключился. Пока Пилот рассматривал другие возможные варианты захода на посадку, HMD вернулся к жизни.

После возобновления работы HUD Пилот продолжил заход на посадку, но нашлемный дисплей стал показывать целый ряд предупреждений. Пилот вспоминает, что они касались системы управления полетом, охлаждения приводов управления, инерциальной системы навигации, нарушения работы датчиков информации. Поскольку подобная ситуация отрабатывалась на тренажере, Пилот решил, что лучшим решением будет продолжить заход на посадку.

Через короткое время HUD опять погас, и Пилот переключился на аварийный дисплей SFD, чтобы выполнить процедуру missed approach — видимо, это означает повторный заход. Однако в этот момент он понял, что потерял связь и с диспетчером, и со своим ведомым.

После набора высоты и увеличения скорости до 150 узлов его HUD заработал вновь и стал выдавать новые аварийные сигналы. Переключившись с SFD на HUD, Пилот продолжил попытки перейти из режима STOVL в режим CTOL, но понял, что самолет не выполняет команды и не перестраивается, как приказано. В этот момент HUD погас в третий раз.

Потеряв основной источник информации, не уверенный, каким приборам можно доверять, находясь в самолете, который не слушался команды на переключение с режима на режим, Пилот решил, что самолет перешел в неуправляемый режим. Последняя зафиксированная им высота полета составляла 1800–1900 футов, и, основываясь на доступной информации и руководствуясь инструкцией о пилотировании F-35B, Пилот принял решение катапультироваться. Спрошенный о конфигурации самолета перед катапультированием, Пилот предположил, что самолет был все еще в режиме STOVL, поскольку это хорошо объясняло сигнализацию о неполадках в системе охлаждения (ну, тут надо знать особенности конструкции. Доверимся профессионалу).

При катапультировании с него сорвало шлем и маску. Пилот уверен, что они были одеты правильно. После того как закончилось вращение и раскрылся парашют, он понял, что все еще находится в «условиях ограниченной видимости».

После выхода из облаков Пилот увидел, что находится над жилым районом. Чтобы не запутаться в проводах, Пилот отпустил спасательный плот и (поддон?) кресла, которые висели под ним. Затем он попытался управлять снижением, чтобы оказаться в безопасном районе. Приземление произошло на чьем-то заднем дворе. После приземления он заметил (зачеркнуто), но смог быстро освободиться от подвесной системы и парашюта. Подойдя к дому, он представился военным летчиком и попросил хозяина позвонить 911.

Хозяин пригласил его войти, дал бумажное полотенце для (зачеркнуто) и позвонил 911. В разговоре с оператором участвовали хозяин дома и Пилот. Имеется запись разговора, которую власти South Carolina County выложили в открытый доступ. (США, однако! Свобода информации). Диспетчер там задает забавные вопросы, типа «С какой высоты вы упали?» — «Эээ, почти 2000 футов» и «Какая была причина вашего падения?» — «Ээээ, неисправность самолета». Видимо, шпарила по вопроснику.

По сотовому телефону (видимо, телефон дал местный житель) Пилот позвонил (зачеркнуто, видимо, на базу) и сообщил, что катапультировался и находится там-то. Тем временем приехала местная ambulance, пилоту провели первичный осмотр, он сам дошел до скорой, где его уложили как полагается и увезли в медицинский университет Южной Каролины.

Далее в документе есть раздел о спасательном оборудовании самолета, и там говорится, что при осмотре кресла обнаружено, что свисток и компас отсутствуют, а все четыре пакета с водой порваны.

Интервью с ведомым


Ведомый летчик тоже находился в должности инструктора, а вопросы, кто главнее и почему, в документе не отображаются. Будет Ведомым.

В интервью много помарок, придется домысливать. Если догадаться, о чем идет речь, не получится, то этот абзац пропускается.

Череду событий с пятницы до воскресенья пропускаем, там все примерно так же. Взлет в воскресенье и упражнения над полигоном тоже пропускаем.

Ведомый описывает полет от аэродрома до полигона как «в полете трясло очень сильно (bumpiest flight), я никогда не испытывал ничего подобного». (А Пилот говорит, что всё было плавно?)

На обратном курсе Пилот передал Ведомому сводку погоды, которая пришла из Чарльстона, и задал построение «друг за другом» (trail formation) с дистанцией 1 миля. Такое построение позволяло ведомому в условиях плохой видимости наблюдать за ведущим по радару.

Диспетчер задал высоту 3000 футов и крутой поворот влево, чтобы войти в пределы захвата автоматической системы посадки. Пилот по радио сообщил Ведомому о переводе самолетов в режим STOVL. Это был последний раз, когда Ведомый слышал Пилота по радио.

Примерно на полпути к посадочной полосе Ведомый вдруг заметил, что самолет Пилота перестал передавать какие-либо данные. На своем радаре он наблюдал, как вектор самолета Пилота изменился и встал в положение на 10 часов и вверх, что подсказало Ведомому, что Пилот уходит на второй круг.

Ведомый вышел из облаков на высоте 500 футов, видимость была полмили. Он запросил Пилота, уходит ли он на второй круг, но ответа не получил. Тогда он попросил диспетчера задать Пилоту такой же вопрос, но ответа опять не было.

Ведомый благополучно приземлился, и когда выруливал с полосы, диспетчер сообщил ему, что самолет Пилота последний раз замечен на удалении 25 миль, и после этого его отметка пропала. Примерно 25 минут спустя диспетчер сообщил, что его ведущий катапультировался.

Далее Ведомый участвовал в поисках самолета в качестве эксперта по F-35B.

Поиски самолета


Для начала карта местности с отметками, что и где происходило. Просто для интереса.

В оглавлении документа указано приложение 44 – рапорт командира Группы Поддержки, но такого рапорта не обнаружено. Зато есть раздел электронной почты, и там есть суммарный обзор посланий между Investigation Officer, проводившем расследование, и AW/SEF Chief of Safety. Служба SEF (Aviation Safety Division) занималась эвакуацией пилота, координировала поиски самолета, охраняла место падения, вывозила секретные обломки. AW, очевидно, означает Airlift Wing, то есть транспортную авиацию, и это не совсем понятно, ведь искали истребитель. Возможно, речь идет об офицере службы безопасности авиабазы Чарльстон, где как раз базируется транспортная авиация. В описании процедуры поиска часто упоминается пожарные команды – в этом нет ничего странного, пожарники США очень многоцелевые.

Как бы то ни было, продолжаем.

Служба безопасности полетов информировала наш офис о катапультировании пилота F-35B, которое произошло около 14:00 по местному времени. Летчик приземлился на дорогу поблизости от границ авиабазы. Когда на место прибыли наши люди, там уже была местная полиция и пожарные, которые собирали предметы и имущество, принадлежащие летчику. Нам были переданы парашют, кресло и остальное. Летчик уже был помещен в медицинский центр Университета Южной Каролины.

Радиолокационный пост предоставил нам данные о последней отметке самолета. По их расчетам, контакт был потерян вблизи озера Moultrie, в окрестностях города Бонно (Bonneanu), в 25 милях к северу от аэродрома. Шеф пожарной команды подвез меня и моих людей в Бонно, где мы стали обходить дома и расспрашивать проживающих о самолете. В пожарной части города создали промежуточный пункт, с которого обследовалось озеро. Пожарники имели катера большого радиуса действия и специальные лодки для плавания по болотистой местности, которыми они предложили воспользоваться. Совместно с пожарными мы обследовали озеро и болота до темноты. Погода была не очень приятная, периодически шел дождь. Полиция прислала вертолет, который обследовал озеро до тех пор, пока над водой не сгустился сильный туман. После того как вечером поиски были остановлены, радарный пост авиабазы Shaw сообщил, что после того, как в Чарльстоне потеряли самолет, они получили его отметку гораздо севернее озера. Около 22:00 местного времени персонал базы Чарльстон покинул Бонно и направился в сторону города Lake City.

Примерно в 08:30 18 сентября мы все собрались в пожарной части Lake City (5900 жителей). Город поделили на сектора, и мы пошли по адресам, опрашивая население. К этому времени подъехал трейлер для вывоза обломков и специальный грузовик. К 10:00 прибыла воздушная поддержка в составе: вертолет службы шерифа, самолет Beechcraft UC-12 морской пехоты, полицейский вертолет и три «Цессны» Гражданского Патруля.

Civil Air Patrol – некоммерческая организация, вспомогательная служба ВВС на добровольной основе. Туда приходят энтузиасты от авиации.

Примерно к 12:30 экспертная команда Гражданского патруля выдала карту предполагаемого маршрута самолета, основанную на известных данных радаров, что позволило нам установить потенциальный коридор. К 14:40 прибыло подразделение сил безопасности КМП. Новая карта предполагала возможное падение самолета в окрестностях городка Indiantown, куда мы и выдвинулись вместе с подразделением КМП. Местные жители на вопросы о самолете отвечали, что слышали сильный шум примерно во время инцидента. Район поиска авиаподдержки переместился в окрестности Indiantown.

Примерно в 16:45 шеф пожарной службы сообщил, что при разговоре с жителем местечка Hemingway тот сообщил, что примерно в предполагаемое время он видел вспышку и слышал грохот. Местный житель разрешил шефу передвигаться по его земле, и тот, передвигаясь по лесистой местности, отметил расщепленные макушки деревьев и запах топлива, а затем и обломки самолета, застрявшие в ветках. Примерно через 20 минут мы всей командой прибыли туда вместе с трейлером и спецгрузовиком, и морские пехотинцы установили периметр.

Собственно, на этом поиски завершились. Из интересного можно отметить, что на брифинге по обеспечению безопасности места падения уделялось внимание противодействию дронам, которые могут крутиться вокруг, и действительно, 19 сентября поблизости был замечен один БПЛА. Какой именно, не указано. 21 сентября по этому поводу прибыла команда ФБР, и дроны больше не появлялись.

Теперь о технической экспертизе


Об этом есть специальный раздел. Экспертиза была, всё осмотрела и исследовала и даже, очевидно, сделала выводы. Да вот только практически весь этот раздел тщательно заретуширован. И, как водится, в тексте присутствует много сокращений, понятных только посвященным. В этот раздел почему-то попали не только технические моменты, которые закрашены, но и описания места падения, которые остались читабельными. Так что пишем то, что имеем. Преамбулу — кто, где, когда, зачем — опускаем.

«Черный ящик» зафиксировал, что во время посадки шасси были выпущены и задействован вентилятор подъема (lift fan), чтобы перевести самолет из режима CTOL в режим STOVL. Переход в режим STOVL был закончен в 4688.31s по самолетному времени (далее дается перевод на время UTC, но я не буду его повторять, т.к. для нас это не имеет особого значения).

Примерно минуту спустя, в момент времени 4750.65s, черный ящик зафиксировал падение напряжения инвертора №1, которое длилось 0.24 секунды. Во время этого временного электрического события шина питания №1 получала полное напряжение от батареи (зачеркнуто) до тех пор, пока напряжение инвертора №1 не вернулось в нормальную величину. Служебная шина №1 и шина батареи №1 подпитывались нормальным напряжением от батареи, пока инвертор не вернулся в рабочий режим, плюс добавочные 8 секунд (зачеркнуто). Видимо, имеется в виду некий военизированный аналог UPS — uninterruptible power supply.

Двадцать секунд спустя после этого кратковременного электрического события, в момент самолетного времени 4771.61s, черный ящик зафиксировал уборку шасси и команду на переход из режима STOVL в режим CTOL. В течение выполнения команды, в момент 4791.78s, было инициировано катапультирование. Самолет находился на высоте 1746 футов, со скоростью 243 узла и 5-градусном наборе высоты. Через 5 секунд после катапультирования самолет завершил переход в режим STOVL.

МА в заголовке картинки означает Mishap Aircraft – это у них так обзывается самолет, потерпевший аварию.

Черный ящик зафиксировал, что, когда самолет находился в режиме STOVL, контактор ED (зачеркнуто) обтекателя вентилятора временно отключился. Это произошло в момент 4750.65s по самолетному времени и продолжалось 0.24 сек. Это частичное отключение питания могло привести к кратковременному отказу некоторых дисплеев, навигации и средств связи, но информация на резервном дисплее (SFD) оставалась неизменной. (Лично мне никак не понятно, почему контактор обтекателя мог отключить дисплеи в кабине. Но все подробности замазаны).

Данные об угле наклона шлема за последние 24 секунды до катапультирования в момент времени 4791,78 с зафиксировали несколько случаев наклона шлема вниз (много зачеркнуто). После катапультирования системы самолета, необходимые для продолжения полета, находились в нормальном состоянии, что позволило самолету завершить переход CTOL-STOVL.

(Я потом нигде не нашел объяснения, почему данные о наклоне шлема так важны, что упоминаются несколько раз.)

Система предотвращения столкновения с землей (ACAS) была отключена, поскольку система управления полетом (FCS) перевела систему AGCAS в аварийное состояние, когда Интегрированной Системой Предупреждений (ICAW) было зафиксировано FCS VEL DEGD.

Попробуем разобраться. FCS = Flight Control System, это нам уже подсказали. VEL = скорее всего, Velocity, скорость. DEGD = degrade, ухудшение. Получается, что система предупреждений выдала предупреждение о том, что система измерения скорости выдает неправильные данные либо вообще ничего не сообщает.

А вот и разъяснение: сигнал FCS VEL DEGD получен в связи с кратковременной потерей связи с инерциальной системой навигации (INS) и системой GPS. FCS VEL DEGD не оказал влияния на летные качества самолета.

Далее идет несколько полностью зачерненных страниц, и начинается обзор места падения самолета.

Катапультирование произошло на подходе к полосе 15 базы Чарльстон в точке 32.919399N, 080.050836W (можно поискать на карте гугл. Собственно, вот оно).

После катапультирования самолет продолжил полет, находясь в наборе высоты с углом 10 градусов, делая плавный левый поворот в северном направлении и набрав высоту 9330 футов.

На 11-й минуте полета самолет перешел в правый нисходящий поворот и начал срезать макушки деревьев густо заросшего лесом участка, в конечном итоге проделав заметную просеку в лесу.

В центре поля обломков, в точке 33,74918N, 079,58021W, образовался ударный кратер шириной примерно 15 футов и длиной 30 футов, который к тому времени, когда следственная группа прибыла на место, заполнился водой.

Поле обломков было найдено среди густого леса, хлопковых и соевых полей и имело продолговатую форму, простираясь примерно на 1800 футов в длину и примерно на 300 футов в самом широком месте.

Место крушения указывало на траекторию снижения самолета с малым углом наклона и высокой скоростью, в результате чего обломки в основном представляют собой мелкие куски. Самые крупные обломки находятся в разных местах и имеют размер от трех до пяти футов. На месте происшествия не было обнаружено признаков пожара, но в листве на месте крушения присутствовали следы топлива.

CSMU (черный ящик), блок памяти AMD и переносной блок памяти PMD были найдены недалеко друг от друга (зачеркнуто).

Тут, пожалуй, нужно прояснить, что есть что. И для этого в разделе Техническая экспертизы есть подраздел

Recording System


Вступление опускаю и сразу к делу.

CSMU (Crash survivable memory unit) – это то, что можно назвать «черным ящиком», хотя на самом деле он, как и все подобные устройства, оранжевого цвета. Записывает и сохраняет полетные данные.

AMD и PMD относятся к системе Прогнозирования и Управления Здоровьем (помните, об этом говорилось в описании дисплеев? Ничего не могу сделать, PHM = Prognostics and Health Management переводится примерно так. Из песни слова не выкинешь. Имеется в виду, конечно, «здоровье» самолета.)

PMD — это переносной блок, куда записываются данные, относящиеся к текущей миссии. После полета он извлекается, данные перегружаются в компьютер и обрабатываются специальной программой, которая подскажет, что и когда надо менять. Кроме того, эти данные используются при разборе полетов.

AMD постоянно находится в самолете, и авиатехник может получить доступ к его данным (далее зачеркнуто).

Данные CSMU подтвердили, что самолет врезался в лес с углом наклона 11 градусов, креном 23 на правый борт и скоростью 551 узел. Блоки памяти AMD и PMD были сильно повреждены, и считывание данных с них оказалось невозможным. CSMU был также поврежден.

Корпус модуля управления был разрушен, и электронные карты отсутствовали. Защищенный блок памяти (CPM) был извлечен в лаборатории (много зачеркнутых страниц) – видимо, в конечном итоге данные оттуда смогли извлечь.

Пилот еще жаловался на потерю радиосвязи. Давайте заглянем в этот раздел.

Com, Nav and Identification System (CNI)


Система связи, навигации и идентификации (CNI) представляет собой интегрированную подсистему, предназначенную для обеспечения широкого спектра надежных, защищенных от помех и зашифрованных голосовых сообщений и передачи данных, средств точной навигации и помощи при посадке, самоидентификации, а также поиска и идентификации целей за пределами видимости.

Система CNI состоит из двух стоек, CNI-A и CNI-B, которые содержат сменные модули, используемые для:

- создания различных сигналов CNI, включая передачу голоса на частотах UHF/VHF, защищенных от помех и перехвата;
- каналы передачи данных, такие как Link 16 и многофункциональная система передачи данных (MADL);
- средства навигации и посадки, такие как тактическая аэронавигационная система (TACAN);
- систему «свой-чужой» (IFF);
- систему посадки по приборам (ILS).

Система CNI также включает в себя отдельные сменные устройства, такие как управление аудиосистемой (ACE) и резервная радиостанция UHF «clear voice» (BUR). Эти системы доступны пилоту в аварийном режиме CNI, когда ни одна из стоек не работает.

Специалисты LM Aeronautics CNI проанализировали данные на предмет наличия каких-либо аномалий. Черный ящик (CSMU) содержит записи переговоров общей длительностью 21 минуту, приблизительно с 4200 по 5473 секунды самолетного времени.

В данных CSMU зафиксировано несколько сигналов, связанных с BUR, COM, высотомером и сообщениями TACAN. Сообщения от систем IFF и PHM (Prognostics and health management) отсутствуют.

При отсутствии данных IFF невозможно определить, была ли нажата кнопка EMERGENCY на странице настроек IFF, или транспондер IFF работал в аварийном режиме mode 3, выдавая код 7700.

Данные CSMU показали, что система CNI функционировала нормально приблизительно до момента 4750,6s, после чего waveforms (не знаю, что такое. Форма сигналов?) перестали изменяться (froze) или стали недействительными.

Следующие неисправности были связаны со стойкой CNI и сбоями в форме сигнала (waveforms).

Дальше идут замазанные страницы, где, видимо, показаны эти самые waveforms.

Заключение: система CNI работала нормально до момента 4750.6, после чего waveforms застыли или стали недействительными из-за сбоя в электропитании. Управление аудиосистемой ACE и резервная радиостанция BUR находились в рабочем состоянии до момента 4792.4.

Вот тут немножко непонятно: получается, что эти самые АСЕ и BUR перестали работать через секунду после катапультирования летчика, которое случилось в момент 4791?

Система электропитания и управления климатом PTMS


Вроде получается, что единственный сбой в системе электропитания повлиял на многие системы самолета, поэтому логично было бы подробнее рассмотреть эту тему. Очень может быть, что расследователи так и сделали, да вот большинство текста, как водится, закрашено. Из оставшегося имеем вот что:

PMTS обеспечивает охлаждение системам самолета и снабжает его электроэнергией, действуя как система экологического контроля (ECS) и источник электроэнергии, как основной (APU), так и аварийный (EPU). PMTS обеспечивает электрическую мощность при наземном обслуживании, а также запуск двигателя при помощи интегрированного силового агрегата (IPP). IPP, как единый механический блок, совмещает в себе основной и аварийный источник электроэнергии. Всё это контролируется и управляется системой управления электропитанием (electrical power management).

Из другого источника я узнал: сердцем IPP является небольшая газовая турбина, которая приводит в действие стартер/генератор, который при запуске раскручивает основной двигатель до начальных оборотов. Когда основной двигатель наберет обороты, то стартер начинает работать как генератор. В полете IPP служит также аварийным источником электроэнергии. IPP является подсистемой PMTS.

Вот так, видимо, выглядит агрегат IPP производства Honeywell

Про систему охлаждения ничего не говорится, но, скорее всего, она действует точно так же, как и подобная система гражданских самолетов.

С основным источником энергии понятно – это генератор, приводимый в действие двигателем самолета. Про аварийный источник ничего не говорится, но им могут быть только аккумуляторы. F-35 сильно электрифицирован, он использует электроприводы для выпуска/уборки шасси, управления поверхностями крыла и что-то еще, поэтому источник электроэнергии должен быть достаточно мощным. Скорее всего, там применен переменный ток – все же 21-й век на дворе – поэтому после аккумуляторов должны быть инверторы. Вот об одном-то из них и упоминалось.

А теперь результаты анализа, после всех замаранных страниц:

Единственная неисправность, зафиксированная черным ящиком и имеющая отношение к PTMS, относилась к обтекателю вентилятора. (Далее зачеркнуто, но ранее мелькало слово «контактор») Заклинен(ный), отмеченный системой PTMS, и о котором должно было быть сообщено летчику (летчик в интервью говорил о сообщениях относительно «здоровья», видимо, через эту систему оповещений на шлеме). Время появления неисправности и соответствующей индикации COOL FAIL ENG IKAW на шлеме совпадают. (Много зачеркнуто) Основной причиной неисправности было отключение (trip) контактора (зачеркнуто), указывающее на вероятное короткое замыкание в электронных системах обтекателя вентилятора (зачеркнуто).

Замазан большой участок страницы. Возможно, там была электросхема или рисунок.

Во время кратковременного падения напряжения, пока система изолировала участок КЗ, произошла также временная потеря (сигнала) PAO (не знаю, что это) горячего контура. Это является ожидаемым (много зачеркнуто).

Заключение: неисправность электропитания вызвала переходный процесс на половине шины мощности, не имеющей аварийного питания от батарей. Процесс длился, пока отключившийся контактор не изолировал участок КЗ от остальной системы. Для данных условий система PTMS функционировала, как и ожидалось.

Ну а все-таки, почему мигал и отключался нашлемный индикатор HMD? Его рассматривают во второй части рапорта.

Mission System (MS)


(Зачеркнуто) компьютер управления дисплеем левого (DMCL) и правого борта (DMCR) обрабатывают сигналы и генерируют видео для многофункциональных дисплеев (DU). Дисплей состоит из поверхности дисплея и тач-скрина. Кроме того, имеется отдельный компьютер (DMCH), который создает изображение для нашлемного индикатора (HMD). Основной процессор (ICP) обеспечивает систему MS основными данными, обрабатывает данные сенсоров и управляет сетевыми ресурсами.

Ввиду того, что MS передает в черный ящик весьма ограниченное количество информации, невозможно определить, что именно наблюдал пилот на дисплее и нашлемном индикаторе, однако можно выяснить статус компьютеров DMC. Наш анализ сконцентрировался на периоде 4752s - 4792s самолетного времени.

Далее идут уже привычные зачеркнутые страницы и заключение:

Что именно видел Пилот, восстановить невозможно. Компьютеры управления дисплеями в указанный промежуток времени оставались под питанием и нормально функционировали. Процессор ICP-A перезапустился в момент 4753s, в то время как ICP-B функционировал нормально в период с 4752 до 4792.

Неясно, что такое процессоры А и В. Дублируют они друг друга или работают каждый на свой дисплей? Также не говорится, что послужило причиной перезапуска и к чему это могло привести. Не нашел ничего о том, почему же мигал HMD и отключались краны. Возможно, это осталось на зачеркнутых страницах.

Напомню моменты основных событий:

4750 – случилось кратковременное падение напряжения.
4771 – убрано шасси и инициирована перестройка режимов.
4791 – катапультирование.

Итоги расследования


Как оказалось, имеется две формулировки оценки действий летчика. Документ, который есть у меня, датированный 18 января 2024 года, имеющий все положенные печати и подписи, роль Пилота оценивает так:

Расследование пришло к выводу, что решение летчика катапультироваться было абсолютно неуместным, поскольку в момент катапультирования (самолетом) выполнялись (ранее) введенные команды, резервные бортовые приборы выдавали точные данные, а резервная радиостанция самолета функционировала, по крайней мере частично. Кроме того, после катапультирования самолет продолжал полет в беспилотном режиме в течение длительного периода времени.

2-е авиационное крыло КМП в своем заявлении от 31 октября выразилось немного по-другому:

Корпус морской пехоты тщательно расследует все происшествия, чтобы выявить причины, извлечь из них уроки и принять меры для уменьшения вероятности повторения подобных происшествий в будущем. В ходе расследования был сделан вывод, что данная авария произошла из-за ошибки пилота.

Пилот, хотя и находился в условиях сильного ливня, усугубленного неисправностями электрооборудования и систем индикации самолета, тем не менее неправильно диагностировал состояние самолета как «неуправляемое» и катапультировался из летательного аппарата, который вполне сохранял способность к управлению.

Правда, дотошные журналисты были не вполне довольны. Например, TheAviationist въедливо отметил, что имеются нестыковки касательно пункта инструкции об управлении самолетом. В отчете говорится, что пилот следовал инструкции и «применил соответствующую аварийную процедуру в ответ на предполагаемую потерю управления воздушным судном на высоте ниже 6000 футов». На самом деле, в инструкции к руководству говорится, что воздушное судно считается вышедшим из-под контроля, если оно неправильно реагирует на сигналы пилота, и пилот должен катапультироваться из воздушного судна, если оно вышло из-под контроля на высоте ниже 6000 футов.

Расследователи, однако, отметили этот момент и указали, что определение «неуправляемый самолет», данное в инструкции, «чересчур широкое», что способствовало неправильным действиям Пилота.

Правда, оба варианта согласны с тем, что:
каких-либо дисциплинарных действий не рекомендуется.

Вот так все закончилось, и вроде как вполне неплохо. Была, правда, уничтожена правительственная собственность на 100 млн долларов, но при этом никто не пострадал.

А теперь неожиданное продолжение


1 ноября 2024 года издание Marine Corps Times сообщило, что к ним поступило письменное заявление от полковника Charles “Tre” Del Pizzo. Он заявляет о себе как о пилоте самолета, наделавшего шороху в Южной Каролине, и далее жалуется на начальство. Оказывается, еще в августе 2022 года он был выбран для престижного назначения командиром испытательной эскадрильи VMX-1 КМП в городе Юма, Аризона. То есть в сентябре 2023 он все еще летал в тренировочной эскадрилье, но уже как бы чувствовал себя одной ногой на новой должности. Он со всей семьей переехал в Аризону и 1 июля 2024 года, почти через год после происшествия, принял это командование.

Расследование, хотя и обвинило Дель Пиццо в аварии, сняло с него ответственность за последствия, указав, что авария произошла не в результате неисполнения обязанностей с его стороны, и не рекомендовало никаких дисциплинарных или иных действий. Однако уже 2 октября Дель Пиццо был отстранен от командования, поскольку генерал-лейтенант Брэдфорд Геринг, заместитель командующего авиацией, получил соответствующий приказ от командующего корпусом морской пехоты генерала Дж. Эрика Смита.

Решение было принято после того, как генерал Смит ознакомился с отчетом о расследовании авиакатастрофы. Официальный представитель Корпуса морской пехоты пояснил, что «после подробного рассмотрения расследования катастрофы F-35 17 сентября 2023 года он принял решение освободить командира [VMX-1] от должности в связи с уникальными задачами VMX-1». Дель Пиццо говорит, что ему предложили несколько назначений на выбор, и он с семьей обдумывает их, но, скорее всего, подаст в отставку.

На фото он в 2022 году выступает на церемонии прощания с другим летчиком по случаю увольнения в запас.

В комментариях к статье пишут, что генерал Смит, который командует генералами от авиации, сам летчиком не является.

Вот такие страсти. Собственно, на этом можно закругляться. Мы получили документальное, можно сказать, подтверждение принципа «чем сложнее система, тем легче вывести ее из строя». Что это было за короткое замыкание, как на него реагировала система управления электрооборудованием, как это отразилось на непонятной работе нашлемного индикатора и основных дисплеев – если все это и было найдено и объяснено, то это нам недоступно. А жаль.

• Игорь Ханин