[ezup]

Некоторое время тому назад, а именно в 2020-м году, мы уже касались темы российского самолета ДРЛОиУ, как «горячей» и больной одновременно. Российский «Премьер»: на грани мечты

Сегодня мы поговорим на тему, которая является прямым продолжением начатой четыре года назад, потому что она получила продолжение, да еще какое! Самолеты А-50 уходят, причем, достаточно быстро, а вот в плане смены им все не так красиво. Расклад не очень хорош: на сегодняшний день у ВКС осталось 7 самолетов ДРЛОиУ плюс 1 в капитальном восстановлении. Итого 8 машин.

Для сравнения: у ВВС США 31 подобный самолет. У Китая – 28. ЕвроНАТО – 27. Япония – 17 машин. Израиль – 7 машин.

В общем, сравнение понятно. И насчет количества, и насчет качества. Понятно, что с обеими критериями все неоднозначно, но главное – А-50 служит с 1985 года с одной глобальной модернизацией до А-50У, которая свелась к замене бортового вычислительного центра, модернизации приемного и передающего устройств, замене системы отображения информации для операторов. И к обустройству мест отдыха расчета с созданием кухонного блока.

И стоит ли сильно переживать, что ресурс и возможности А-50 подходят к концу? Это вполне закономерный процесс, другой вопрос – где А-100? И второй вопрос, не менее интересный: а сможет ли А-100 стать современным средством обнаружения?

Вопросы странные, но только с одной стороны.

Давайте посмотрим на А-100 так, как мы смотрели еще в 2020 году


С точки зрения того, что этот самолет не просто нужен теоретически, самолет ДРЛОиУ доказал свою критически важную роль в современном военном конфликте на практике. И сделал это он не в Сирии, где надо было гонять абу-пехоту со стрелковым вооружением, а в СВО, где у противника имеется вполне нормально оснащенная и обученная армия. С военно-воздушными силами и ракетными войсками.

Насколько актуален такой самолет, много говорить не станем, все понятно. Но насколько современным будет А-100, когда появится – это вопрос.

В том же 2020 году было интервью, в котором, по словам генерального конструктора концерна «Вега» В. С. Вербы, с новым оборудованием самолёт превосходит все зарубежные аналоги, включая американские Boeing E-3 Sentry. Так было сказано в статье «Известий» (ссылка в конце материала).

У нас научились делать блестящие прогнозы, но вот в этом случае почему-то становится неуютно. «Лучше, чем «Сентри» — это вот да. То есть, А-100 будет лучше, чем американский воздушный комплекс, который совершил свой первый полет в 1972 году? И встал на вооружение в 1977-м? И прошел всего две модернизации? Серьезно?

Понятно, что США используют 33 самолета, еще 17 работают в НАТО, еще 16 штук разбросаны по разным странам. Но кто сказал, что AWACS – это что-то новое и современное и надо стремиться к тому, чтобы его обогнать?

Вообще-то надо смотреть не на самолеты прошлого века, отмечающие полувековой юбилей, а на новые. И делать технику, которая будет много лучше этих новых.

Но вот тут все не так просто. Вообще намечается интересная тенденция, вызванная научно-техническим прогрессом. Самолеты ДРЛОиУ становятся меньше в размерах. Бразилия, Швеция, Израиль, Китай начали использовать для своих самолетов ДРЛО либо бизнес-джеты, либо самолеты двухдвигательной компоновки.

Весьма разумно: меньше взлетный вес, так как электроника стала компактнее, меньше топлива на те же 6-8 часов полета, меньше амортизация двигателей… Дешевизна – это весьма важный сегодня фактор.

Но главное – появились антенны с фазированной решеткой, которые позволили избавиться от огромного «гриба» РЛС с энергоемкими приводами. И весить все это стало не 40 тонн, как в прошлом веке.

И тут в ТЕХ странах сообразили: если у нас имеет место компактность оборудования, то почему не расширить возможности самолетов именно за счет увеличения возможностей оборудования? И потихоньку, с подачи шведов и израильтян, самолеты, которые вчера были ДРЛО, начали реально становиться многофункциональными.

Если не нужна огромная и громоздкая антенна с тяжеленной системой привода, то почему не добавить в оснащение такого самолета системы радиоэлектронной разведки? Почему не установить приличный оптико-электронный комплекс? А вместо балласта, компенсирующего задранный центр тяжести из-за антенны, не установить, скажем, магнитометр?

И вот что у нас получается? А получается, что вместо одного громадного «Боинга»-737-700 весом в 160 тонн и 80 миллионов долларов можно взять ЧЕТЫРЕ Embraer ERJ (18 тонн и 20 млн долларов), присобачить на них шведские РЛС с АФАР Erieye и еще кое что из дополнительного оборудования и на выходе получаем за одну стоимость вместо самолета ДРЛОиУ целое звено, способное сутки держать под контролем определенный участок земной территории или поверхности океана. Без дозаправки, просто сменяя друг друга.

Да, океана, здесь ошибки нет. Новейшие модели самолетов ДРЛО способны работать в интересах флота, обнаруживая не только надводные корабли, но и подводные лодки. Да, не так успешно, как противолодочные самолеты и вертолеты, но тем не менее – могут.

И это небольшие по размеру, а значит, более маневренные самолеты. Многие, наверное, видели в прошлом месяце видеоролик, где какой-то очень большой по размерам и медленный самолет пытался при помощи БКО уйти от зенитных ракет. Одну удалось сбить с толку, а вот вторую нет. В результате летательный аппарат упал на землю.

В данный момент мы не станем обсуждать шансы на успех в выживании в подобной ситуации у самолета меньших размеров, заметим только, что такой самолет дешевле и строится быстрее. И в этом его главное преимущество. Ну и да, заметность у него тоже меньше. Но главное – такие самолеты действительно проще компенсировать в случае утраты по любой причине.

Понятно, что монтаж и отладка аппаратуры – дело 2-3 лет, но давайте посмотрим с другого ракурса.

Что такое А-100? В принципе, это та же самая база Ил-76 с отдельными новыми компонентами внутри. Между А-50 через А-50У и до А-100 – СОРОК лет! Ну или немного больше, но не станем придираться.

То есть, спустя сорок лет, мы получаем на выходе новый самолет, который по своим характеристикам должен превзойти американский пятидесятилетний самолет Boeing E-3 Sentry. По факту А-100 уже устаревший, если его равняют с Sentry. Но даже этот комплекс построить не могут. Ведь если начать отслеживать высказывания уважаемых ответственных лиц, то можно четко проследить весь «боевой путь»: А-100 «Премьер» должен был пойти в серию ещё в 2016 году. Но что-то пошло не так, и был назван 2018-й. Затем 2020-й. Наконец – 2024-й.

И вот мы имеем окончание первого квартала 2024 года, и тишь да благодать. Вообще год 2024-й в нашем авиастроении очень часто назывался, так что на протяжении всего года будем вспоминать, кто и что обещал к этому году сделать. Но в отношении А-100 было сказано: начать серийную сборку. Где она? Пока молчание.

Уверен, что по новой недоброй российской традиции сроки еще раз «сдвинут вправо». А чего их не сдвинуть, если единственный экземпляр А-100 не может никак осилить программу испытаний?

Второй экземпляр, который должен был бы присоединиться в испытаниях к первому, должен был подняться в небо в 2023 году. Но что-то очевидно пошло не так.

И вот по срокам: построить Ил-76 – это не быстро. Если посмотреть на хроники ВАСО, то там выпускали в среднем один самолет в два года. И в этом был определенный резон: самолет огромный, собрать не так просто. Плюс просто гигантские работы после, по протяжке километров кабелей и монтаже аппаратуры в Таганроге.

То есть, если из А-50 делали А-50У за два года, то по минимуму сборка одного А-100 даже в ударном темпе займет не менее пяти лет с момента закладки.

И да, вы все правильно поняли: если вдруг произойдет чудо и в 2025 году заводы бросятся производить А-100 серийно, то первый самолет на выходе будет к 2030 году. И это в самом оптимистичной и распрекраснейшем случае. А случай этот вряд ли случится, потому что программа госиспытаний не закончена на момент 2024 года марта месяца. А идти испытания могут сами знаете, сколь долго.

И тут внимание, вопрос: а сколько А-50 у нас останется к 2030 году?

Можно только гадать, потому что современные условия вообще не предполагают каких-то внятных прогнозов, начиная с причин сокращения списка А-50.

Однако сделать определенный вывод о том, что программа замещения А-50 на А-100 фактически провалена, можно прямо сейчас. И здесь ключевой момент даже не в том, что А-100 все никак не может пройти госиспытания, здесь дело в том, что второго экземпляра нет и видимо, если и будет, то нескоро. А для нормальных испытаний нужно как минимум, два самолета, а лучше три.

Но сейчас дело в Ил-76. Это огромный самолет из числа штучных товаров. В прошлом году было изготовлено всего пять единиц из шести по плану. И самолет востребован более чем: транспортная авиация, воздушные танкеры, борты МЧС, спецсамолеты. Но вообще и первых двух категорий более чем достаточно, чтобы понять, что «третий лишний». Ну не то чтобы лишний, затруднительный такой этот третий – ДРЛО.

Огромный самолет, с огромной стоимостью, под 5 миллиардов рублей (без аппаратуры, естественно), с мелкосерийным выпуском. Еще в минусы плюсуем четыре не самых современных двигателя ПС-90А, которые хоть и надежны, как АК-74, но обладают просто безумным расходом топлива, который определяет весьма высокую стоимость летного часа.

Посмотрим на ту сторону


Не станем смотреть на бизнес-джеты, набитые под завязку электроникой, их функциональность еще предстоит узнать и оценить. В качестве примера для нас можно взять вот это творение: E-7A Wedgetail на базе «Боинг-737-700».

Создавали его в начале двухтысячных по заказу ВВС Австралии, но машина получилась настолько удачной, что несмотря на цену в 400-500 миллионов долларов США за самолет, «Клинохвоста» заказали Великобритания (5 ед.), Турция и Южная Корея (по 4 ед.) и, собственно, 6 самолетов для Австралии. Ну и чтобы не обидеть себя, ВВС США тоже не остались в стороне, заказав 26 машин и еще 6 для НАТО, чтобы заменять списываемые Е-3 Sentry. На очереди Катар, Италия, Саудовская Аравия, Эмираты.

Boeing 737AEW&C или есть еще одно обозначение, Boeing 737-7ES, совершенно из другой оперы. Если конкурент нашему Ил-76 в первую голову Boeing 707, то вот 737-му наш аналог – Ту-204. Понимаете разницу в весовой категории, не так ли? Самолет весом от 160 до 190 тонн (в случае S-3/А-50) или 60-80 тонн (737/Ту-204) – есть разница, не так ли?

За счет чего получилось настолько облегчить конструкцию?

Правильно, РЛС.

Основным рабочим элементом нового самолета является РЛС MESA от «Нортроп-Грумман», неподвижная, естественно, с АФАР. «Видит» на 400 км, за цикл способна обнаружить и классифицировать до 3 000 целей. Станция имеет три режима работы: сканирования воздушного пространства, сканирования надводного пространства и кадровой съемки для детального просмотра заданной зоны.

Именно отсутствие какой-либо подвижной механики в конструкции антенны и позволило значительно снизить вес всего самолета. АФАР состоит из целого комплекса решеток, одна из которых «смотрит» в секторах +/- 30 градусов вперед и назад, и две решетки «смотрят» по левому и правому бортам, обеспечивая практически круговой обзор.

Могли ли американцы так не изгаляться и просто прибабахать очередную крутящуюся антенну в виде «гриба»? Да запросто! Но так, извините, бюджеты в США не осваивают!

А теперь вишенка на тортике: деньги и время.

Да, собственно, а что деньги? 737-й – среднемагистральный коммерческий лайнер. Двигателей всего два, они не такие прожорливые, как ПС-90А, обслуживание самолета ДРЛО по цене. Серийность… Ну то, что 737-й - это самый распространенный в мире пассажирский самолет, что-то да говорит, не так ли? На сегодняшний день изготовлено более 11,5 тысяч самолетов и еще 4,5 тысячи в производстве и очереди на нее. То есть, специалистов – море. Запчастей – океан. Проблем со стоимостью обслуживания – никаких.

Да что тут говорить, если предприятия «Боинга» по миру выпускают в месяц 26 самолетов! То есть, 312 в год. И сравнить это с 5 (пятью) нашими Ил-76…

Очень умный, надо признать, ход.

Кто сегодня удивится тому, что новый противолодочный самолет вся НАТО Р-8 «Посейдон» производится именно на базе 737-го? Никто? Вот и я не удивлен, а между тем, самолет ПЛО, в который впихнули вообще все, что можно, обходится всего в 120 миллионов долларов!

Кстати, это стоимость «пустого» транспортного Ил-76МД-90А.

И вот тут жирно надо отметить, что «Посейдон» - он не совсем противолодочный. Там еще по факту функций более чем, иначе что «Посейдоны» забыли в Черном море, где их чуть ли не каждый день наблюдают? Наши подводные лодки ищут? А зачем они им вообще сдались?

Тут и так понятно, что лодки «Посейдонам» совершенно не интересны. С помощью имеющейся на борту аппаратуры, разведчики изучают наши порты, линию береговой обороны и так далее. В зависимости от задания.

И вот получается, что самолет ДРЛО/разведчик на базе коммерческого авиалайнера более прост в обслуживании и дешев, чем аналогичный самолет, сделанный на базе тяжелого транспортного самолета. А значит, Е-7 и Р-8 могут делать больше вылетов, так как им не надо трястись над тем, что каждый час полета самолета золотой или платиновый. Надо лететь – на вылет!

Вопрос только в квалификации и подготовке летных экипажей и технического персонала.

Что можно сказать в качестве некоего итога?


1. Компоненты

Программа А-100 откровенно провалена и на 90% – неспособность заместить импортные компоненты, которые были изначально заложены в конструкцию А-100. Насколько вообще было разумно рассчитывать на покупку комплектующих у зарубежных производителей для военного самолета – пусть судят те, кто должен это делать.

А в Ростехе, глава которого 1 марта заявил о возобновлении производства А-50, тем самым только косвенно подтверждают невозможность производства А-100.

То есть, будут пытаться производить старый А-50 на старой же компонентной базе.

2. База

Ил-76 за счет своей дороговизны и медленного производства не является нормальной базой для самолета ДРЛО. Но видимо, так как будет использована компонентная база прошлого столетия, то мечтать о самолетах меньших размеров не придется.

А можно было бы скопировать западный принцип и рискнуть разработать самолет ДРЛО на базе того же «Суперджета», которых худо-бедно наштамповали более 200 штук и фактически выпуск освоили. Тем более, что Ростех обещает в немыслимых количествах «Новый суперджет», полностью из российских комплектующих.

Ну и даже если будут сорваны все планы выпуска, даже если будут выпускать 20 или 30 лайнеров в год, это все равно будет значительно больше, чем 5 несчастных Ил-76.

3. РЛС

Если в обещанном А-50 опять будет все тот же «гриб» с антенной старого образца – комментировать вообще будет нечего. Шедевром эту конструкцию назвать никак нельзя, но тут как раз ситуация, когда все лучше, чем полное ничего.

А у наших противников антенны с АФАР находятся в легких и главное – неподвижных конструкциях наверху фюзеляжа. Без лишней массы на гидромоторы, шланги, механизмы. Откровенно более надежные, дающие самолетам многофункциональность – то, о чем мечтают сегодня многие.

Кто виноват и что делать?


Откровенно виноваты и достойны соответствующих «наград» те, кто запланировал А-100 на импортных компонентах и тем самым провалил проект. Конечно, купить проще, чем сделать самим, эту порочную практику у нас реализовывали довольно давно. И вот вам итог: самолета ДРЛО нет.

Господин Чемезов отвечая нв вопрос ТАСС сказал, что «Конечно, этот самолет нужен. Конечно, будем его делать. Он не только нашей армии нужен, он и на экспорт идет очень хорошо». Хорошо идет на экспорт – это шесть самолетов, проданных Индии и четыре Ил-76 для Китая. Большая сделка, куда там американцам с их самолетами… Желающие в очередь выстроятся… А больше 5 Ил-76 увы, заводы не дадут.

Поэтому российские ВКС получат в лучшем случае, через 2-3 года первый самолет. И дальше так и будет – по капле. И ждать будут редких вылетов этих самолетов, как манны небесной там, где они нужны были круглосуточно еще позавчера. Но увы, такая вот ситуация.

А на самом деле российским ВКС нужен небольшой, современный и дешевый самолет ДРЛО, по аналогии с Boeing E-7 Wedgetail. На базе коммерческого лайнера. Если, конечно, у нас будут эти лайнеры.

Вообще, в теории, любой из имеющихся проектов Ту-204, Ту-214, SSJ-NEW, МС-21 – любой самолет подойдет для такой роли. Если он будет стоять на потоке и представлять собой российский самолет из российских же комплектующих с российскими двигателями. Ну и если российский производитель в лице ОАК сможет серийно его строить.

Тот же вроде бы абсолютно российский МС-21 может поднять 20 тонн, полезная нагрузка «Боинга-737» тоже 20 тонн и американцам этого хватило и для создания нового самолета ДРЛО и для морского «Посейдона».

Разве мы настолько хуже, что все, на что способен Ростех – это 40+ тонн на Ил-76? Простите, ну вот только лампового оборудования еще не хватает.

Нет своего? Хорошо, можно же попросить/обменять на что-то китайскую систему АФАР для самолетов ДРЛО, которую они явно содрали с лучшей в мире системы, шведской «Erieye». По крайней мере, у китайцев есть современный неподвижный радар, пусть и на базе «лицензионного» Ан-12, а у нас нет. А нужно.

Если посмотреть на то, сколько самолетов ДРЛО имеют невоюющие страны (или частично воюющие, как Израиль), то напрашивается мысль о том, что 20-25 самолетов ДРЛО – это тот минимум, который необходим российским ВКС. То есть, речь идет о том, что надо будет изготовить около 20 самолетов. Приблизительно, потому что неизвестно, сколько самолетов не сможет выполнять свои роли к концу выпуска.

Что такое 20 самолетов Ил-76, я уже писал выше. Это «всего-то» 4 года работы заводов. Без транспортников, без танкеров. И плюс еще время на выпуск как самолетов ДРЛО. Итого – первый самолет может попасть в ВКС через 4-5 лет, последний…

К сожалению, в нашем военно-промышленном комплексе наблюдается очень странная ситуация, такого, кстати, нет, наверное, ни в одной стране. С одной стороны, полной игнорирование опыта других стран, с другой – принцип «берите, что есть». И если с первым как-то еще можно мириться, типа «у нас своя школа, у нас свой путь», то вот в отношении второго…

Нет «Коалиции», которую истаскали по выставкам и так не поставили на поток – берите Т-55. Нет и не будет А-100 (а его не будет, иначе чего тогда пошли разговоры за А-50) – вот вам А-50 и делайте что можете.

Пусть это будет личным мнением, но сегодня, в свете того, что А-100 не будет никогда, есть смысл бросить все силы на то, чтобы создать реально новый самолет ДРЛО на более дешевой базе коммерческого лайнера.

У А-50/А-100 на базе Ил-76 нет абсолютно никакого будущего по нескольким причинам, которые были сегодня озвучены. Что бы там не говорили на камеры представители нашего ВПК.

• Роман Скоморохов
• airwar.ru, gunsfriend.ru, авиару.рф.