[ezup]

Во второй части нашего повествования мы продолжим знакомство с английскими понтонными мостами, которые разрабатывались и были приняты на вооружение в 1920–1930-х годах и во время Второй мировой войны.

Крайстчерч – центр развития мостового оборудования

В конце Первой мировой войны в военных казармах Крайстчерча, был основан постоянный центр инноваций и развития мостового оборудования для британской армии.

Казармы были построены в последнее десятилетие XVIII века для размещения кавалерии и конной артиллерии, развернутых для защиты южного побережья от возможного вторжения французов. Позднее в обязанности войск входило содействие акцизным агентам в преследовании банд местных контрабандистов, которые вели свою торговлю с Францией и местным побережьем между гаванями Пула и Крайстчерча.

Казармы были расширены в начале 1918 года в связи с появлением в них саперов.

Кавалерийские казармы, построенные в 1795 г. Крайстчерч

Постоянное развитие и совершенствование танков в течение Первой мировой войны дало понять Генеральному штабу, что быстрое преодоление танковых препятствий будет иметь большое значение во время наступления.

Поэтому в 1918 году было решено сформировать три специальных Королевских инженерных танковых батальона. Эти подразделения должны были стать первыми механизированными подразделениями Королевских инженеров, и их формирование было организовано в Крайстчерче в октябре 1918 года.

Каждый батальон должен был быть оснащен двенадцатью новыми мостами Инглис Mk II, а также тяжелыми понтонами, необходимыми для обеспечения постройки длинных плавучих мостов для возможного пересечения реки Рейн. Кроме того, каждый батальон должен был быть укомплектован 48 танками, оборудованными новым 21-футовым мостом Canal Lock Bridge, также разработанным майором Инглисом.

После окончания войны два батальона были расформированы. Оставшийся батальон 28 февраля 1919 года был преобразован в экспериментальную мостовую роту (Experimental Bridging Company Royal Engineers). Командиром роты был назначен майор Гиффорд Мартель, ранее принимавший участие в разработке 21-футового моста Canal Lock Bridge.

Современное состояние Canal Lock 21 Lift Bridge, предместье города Кантона

Таким образом, в Крайстчерче был основан важнейший центр военных мостов, расположенный в идеальном месте, с хорошими пробными площадками, как внутри казарм, так и за их пределами. Рядом с казармами протекала река Стоур, которая обеспечивала необходимое водное препятствие для строительства плавучих мостов и оборудования.

Однако Experimental Bridging Company была расформирована в августе 1925 года и заменена на Experimental Bridging Establishment или EBE. Новое подразделение было в основном гражданским учреждением, хотя в нем продолжали работать офицеры-саперы.

Передача в военное ведомство произошла только в 1957 году, когда в январе того же года сэр Дональд Бейли стал новым директором предприятия.

Когда Мартель принял командование, его первоначальной задачей было продолжать испытания на прямоугольном мосту Inglis Mark II и мосту Canal Lock Bridge. Однако ему сначала пришлось столкнуться с последствиями демобилизации, поскольку многие из его лучших людей хотели вернуться к гражданской жизни. Повторное поступление на военную службу угрожало им возможностью отправки на север или юг России, где все еще находились английские части.

Мартель до некоторой степени преодолел эту проблему, использовав лазейку в правилах для повторного призыва кандидатов на трех- или четырехлетний срок службы. Он также добился того, что они не будут отправлены за пределы Крайстчерча.

Между тем в конце 1920 года Королевский инженерный совет инициировал свою первую крупную новую разработку – замену устаревшего понтонного оборудования Mark II/Mark III, используемого с деревянными балками Mark IV или Weldon Trestle.

Небольшие открытые понтоны, образованные из носовой и кормовой частей для создания 21-футового (6,3 м) пролета, имели много недостатков, одним из которых была непригодность для использования на быстрых течениях. Это было продемонстрировано во время войны в Северной Италии, когда из-за наводнения понтоны затоплялись и тонули.

Первые предложения по новому понтону предусматривали стальную конструкцию повсюду, чтобы уменьшить проблемы с обслуживанием и обеспечить его быстрое восстановление в аварийной ситуации.

С использованием данного понтона можно было создавать мосты различной конфигурации.

Так, двухсоставные опоры, расположенные на расстоянии около 21 фута друг от друга и используемые с одиночными эстакадами на обоих концах моста, образовали средний понтонный мост, способный нести 8-тонный танк.

Тяжелый понтонный мост, способный принять 18-тонный танк, применял плоты, образованные из двух соединенных вместе двухсоставных опор, причем плоты также находились на расстоянии около 21 фута друг от друга. Этот мост нуждался в двойной эстакаде на обоих концах из-за повышенной грузоподъемности.

Лёгкий понтонный мост мог быть построен с использованием одиночных 21-футовых понтонов. Также оборудование моста могло быть дополнительно использовано при формировании плотов для переправы войск и техники по широким рекам.

В процессе разработки понтона его безопасную плавучесть увеличили примерно до 6½ тонн, по сравнению с 3,5 т у его предшественника.

К 1924 году новый мост успешно прошел все испытания и в 1927 году был введен в эксплуатацию под названием название Mark IV Pontoon.

Несколько лет спустя была введена в эксплуатацию эстакада повышенной прочности. Это была эстакада Mark VI, которую можно было использовать по одной на каждом конце тяжелого моста вместо двойной эстакады Mark V.

Грузовик грузоподъемностью 30 центнеров, пересекающий тяжелый мост, образованный из понтонов Mark IV и эстакад Mark V.

В это же время в Крайстчерче шла робота над методикой возведения понтонных мостов через реки.

В результате было отработано четыре основных метода.

Первый метод формирования предполагал последовательно соединять понтонные опоры и надстройку в головной части моста.

Второй – метод рафтинга, предлагал собирать два (или более) понтона в плоты, а затем соединять их, образуя мост.

Метод рафтинга в современном исполнении. Мост из парка ПМП строится из двух частей (плотов), которые транспортируются к месту соединения катерами

Третий – «метод поворота». По нему весь мост должен был собираться рядом с береговой линией, а затем поворачиваться (устанавливаться) на место.

Фото и схема установки понтонного моста из парка ПМП методом «поворота»

Четвертый метод Booming Out предполагал, что соединение понтонов и надстройки производилось последовательно от домашнего берега, выталкивая растущую цепочку понтонов вперед, пока она не достигала дальнего берега.

В начале 1920 года Комитет Роулинсона, созданный в 1919 году для рассмотрения будущей организации Королевских инженеров, решил, что различное мостовое оборудование, используемое саперами должно храниться и транспортироваться мостовыми парками Службы Королевской армии.

В соответствии с этой рекомендацией новое понтонное оборудование было передано понтонным мостовым паркам RASC (позже ставшим уже знакомыми мостовыми ротами RASC времен Второй мировой войны). Его перевозили на специально модифицированных 3-тонных шестиколесных грузовиках, в отличие от понтонов и эстакад, запряженных лошадьми времен Первой мировой войны.

Несмотря на решение комитета Роулинсона, оборудование для складных лодок и балочный мост малого короба, разработанные позже, были сохранены за саперами в составе дивизионных рот полевого парка.

Штурмовой мост Капок


В Первую мировую войну во время кампании во Франции широко использовались легкие самодельные пешеходные мосты.

Такие мосты состояли из легких поплавков, сделанных из канистр с бензином, пробки, листового металла или любого другого удобного материала, с простой пешеходной дорожкой, простирающейся между поплавками, и позволяющей пехоте преодолевать речные препятствия в один ряд.

Эти легкие плавучие мосты оказались настолько важными на последних этапах войны, что инженерам в Крайстчерче было поручено разработать стандартное оборудование для удовлетворения данных потребностей.

Испытания по изготовлению поплавка удовлетворительного качества начались в 1920 году, был протестирован ряд конструкций, в которых использовались, например, пробка, капок и даже поплавки, заполненные водородом.

После многочисленных испытаний к 1923 году было решено остановиться на мостике, в котором брезентовый поплавок был заполнен наполнителем из капка (волокна из хлопкового дерева) и имел деревянные тротуары.

Данный мостик признали наиболее подходящим, и он в том же году был принят на вооружение для оборудования, которое стало известно как штурмовой мост Капок.

Рисунок пехотного моста Капок. Хорошо видна форма брезентового поплавка и крепления к нему тротуара

Каждый поплавок имел длину 6 футов 6 дюймов (1,98 м), а секции настила – 6 футов 6 дюймов в длину и 1 фут 10½ дюйма (0,57 м) в ширину.

Тридцать пролётов моста Капок можно было перевезти на грузовике грузоподъемностью в 3 тонны.

В обучающей брошюре так описывается процесс строительства данного моста:

«Два человека несли каждый по поплавку, и один человек нес одну секцию настила. Поплавок был прикреплен к каждому концу отрезка настила с помощью простых защелок. Готовую секцию с поплавками опускали в воду. Вторая секция настила была прикреплена к берегу первым поплавком, а затем был прикреплен второй поплавок. Мост постепенно погружали в воду, пока не доходили до дальнего берега. Максимальная практическая длина составляла 150 футов (45,7 м), но это было только в стоячей воде. Любой прилив, течение или ветер сделали бы это расстояние опасным или невозможным».

Запуск штурмового моста Капок в Крайстчерче на фоне тяжелых понтонов. Фото из книги J. H. Joyner, One more river to cross


Солдаты 8-го полка Sherwood Foresters пересекают реку по небольшому понтонному мосту из капка. Дунадри, Северная Ирландия, 28 августа 1941 г.

Паромы и мосты из складного оборудования для лодок (FBE)


Складное оборудование для лодок или FBE представляет собой легкое понтонное мостовое оборудование, которое использовали в британской армии и колониальных частях в 20–40-х годах ХХ века.

FBE был принят на вооружение армии в 1928 году и со временем был усовершенствован в нескольких версиях.

Он широко использовался во время Второй мировой войны, где часто дополнял понтон Бейли. Комплект FBE, состоящий из лодки и складного оборудования, был разработан, чтобы обеспечить возможность переброски легких транспортных средств через реку для незамедлительной поддержки штурма или удержания плацдарма. На его постройку уходило гораздо меньше времени, чем на тяжелый понтон. Он был неизбежно менее прочным, но идеально подходил для своей задачи.

Таким образом, это позволяло преодолевать неизбежные задержки, которые имели место до того, как можно было развернуть и достроить средний понтонный мост.

На начальном этапе была обследована складная лодка из нового алюминиевого сплава, доставленная из Германии. На ее основе после нескольких испытаний бала разработана своя версия.

Конструкция лодки, получившей индекс Mk III, была довольно оригинальной. Она была сделана складной и состояла из трех кусков фанеры толщиной 0,5 дюйма, которые составляли днище и два борта лодки, что крепились к днищу с помощью сплошных тканевых петель. В сложенном виде лодка была полностью плоской для удобства транспортировки и хранения.

Грузоподъёмность ее составляла 391 кг, и она могла перевозить 21 пассажира: 16 десантников, командира лодки и экипаж из четырех человек. Движение осуществлялось либо с помощью весел, либо с использованием подвесного мотора Coventry Victor мощностью 7,5 л. с. В условиях перегрузки можно было загрузить до 30 человек.

Складывающаяся лодка из комплекта FBE и схема ее сборки. Рисунок из книги «Военная инженерия» Том III, Часть II, 1934 г.

Лодка могла перевозиться на четырехколесных прицепах или в мостовых грузовиках. На прицепе перевозили, как правило, три лодки-платформы, а на грузовиках – до семи лодок. Для ручной переноски и спуска на воду одной лодки требовалось шестнадцать солдат.

Складная лодка Mk III из набора Folding Boat Equipment, сложенная для транспортировки.


Лодка FBE используется в качестве парома с подвесным мотором, установленным на сборной раме. Бирма, февраль 1945 г.

С добавлением ряда палубы и соединительного оборудования базовая складная лодка может использоваться в качестве автомобильного плота FBE, палубного плота FBE или моста FBE.

Автомобильный плот FBE мог выдерживать транспортные средства весом до 3 тонн и использовал две лодки, соединенные двумя длинными транцами, расположенными поперек четырех планширений и 6 колейных путей. Центральная пара колейных путей была 14 футов (4,26 м) в длину, а передняя и задняя погрузочные рампы (колеи) были короче – 9 футов (2,74 м) в длину.

Складное оборудование лодки с торцевой загрузкой или автомобильный плот. Фото с сайта «Виртуальный музей королевских инженеров» (IWM)


Королевские инженеры складывают автомобильный плот

Палубный плот FBE использовал 3 лодки и большие аппарели. При этом лодки располагались поперек к палубе плота. При отсутствии пандусов плот должен был эксплуатироваться между причалом, построенным на обоих берегах реки. Причал обычно состоял из стоящего на якоре палубного плота, а прибрежная лодка заменялась эстакадой FBE, соединенной, в свою очередь, с берегом проливом настила.

Грузоподъемность плота составляла 4,5 тонны.

Используя комплект Folding Boat Equipment (FВЕ), третью лодку и пандусы в качестве берегового загрузочного плота, саперы построили палубный плот

Мост FBE состоял из нескольких соединенных палубных плотов FBE, образующих непрерывный пролет моста и эстакаду FBE. Завершала всю конструкцию раскладная «лодка-разведчик», с которой обычно проводили разведку противоположного берега.

Королевские инженеры строят мостик из складного оборудования лодки (FBE) во время маневров


Мост FBE в действии

Оборудование FBE было модернизировано в начале тридцатых годов ХХ века.

Конструкция Mk II имела незначительные изменения. Лодки двух версий были почти идентичны, дорожные полотна были сделаны шире, грузоподъемность палубного плота была увеличена до 5,2 тонны.

Версия Mark II плота FBE, проверенная «людьми из министерства». Грузовик на плоту загружен последней версией оборудования Kapok Raft

На видео ниже тот же плот в динамике. Также в этом фрагменте показано строительство временного «сухого» моста.

В 1938 году вновь сформированная мобильная дивизия, впоследствии ставшая знаменитой 1-й бронетанковой дивизией, объявила о следующем требовании: новый плавучий мост «должен нести весь наш дивизионный транспорт, кроме танков». То есть речь шла о мосте класса 9.

Было решено, что самым быстрым способом удовлетворить это новое требование станет перепроектирование складного оборудования лодки Mark II.

Модель Mk III была представлена в 1938 году.

Мост в версии Mk III устанавливался легко и быстро. Это способствовало тому, что в 1939 году он стал стандартным легким мостовым оборудованием, которое должно было широко использоваться во время Второй мировой войны. Мост стал значительным улучшением, подняв грузоподъемность моста до класса 9 (приблизительно 11 т). Стойкость моста на воде была обеспечена его якорями, что позволяло переправе хорошо работать даже при быстрых течениях. FBE можно было обслуживать и использовать неограниченное время.

Mk III FBE также мог использоваться в ряде других конфигураций, включая палубный плот класса 5 (6,3 т), палубный плот класса 9 и палубный плот класса 9 с береговой загрузкой. Любой из них можно было использовать как плот с подвесными моторами. Наконец, мост класса 9 состоял из нескольких палубных плотов, соединенных вместе с помощью полуплавучей платформы и эстакады FBE, как и вариант Mk I.

Основные части моста Mk III FBE: 1. Складные лодки. Их можно было использовать и по отдельности, как штурмовой катер, и в сочетании от двух до четырех лодок, чтобы сформировать плот или паром. 2. Надстройка или палуба, одинаковая как для плотов, так и для моста. 3. Козлы, которые используются для закрепления каждого конца моста. 4. Якоря.


Испытание на эксцентричную нагрузку на версии Mark III FBE, предназначенной для выдерживания нагрузок класса 9

В палубных вариантах Mk III использовались стальные дорожные несущие конструкции, которые весили 380 фунтов (81 кг) каждый (смотри фото ниже), и палубные панели 3 фута 10,5 дюйма (1,18 м) длиной из пихты Дугласа. Соединители секций были разработаны с учетом ограничения прогиба под нагрузкой, а эстакада Mk III FBE была улучшена, чтобы выдерживать нагрузки класса 9.

Солдаты переносят несущие конструкции FBE

Ниже на фото показаны складные лодки, плот и мост FBE, которые использовались во время Второй мировой войны.

Процесс перевода складной лодки модели Mk III в рабочее положение


Мост FBE Mk III «Дэвид» класса 9 в Верноне, 27 августа 1944 г.


25-фунтовая пушка и джип перевозятся на понтонном плоту Mk III FBE по реке Калапанзин из Бутидаунга. Бирма, январь 1945 г.


На кадре из учебного фильма показан процесс наводки моста FBE во время учений

На видео ниже демонстрируется строительство моста FBE и Small Box Girder (для пехоты) во время учений 1940 г.

Понтонный мост 1930-х годов


В ноябре 1936 года начались работы над танком Matilda II. Проект нового понтонного моста, заказанный в начале 1936 года Королевским инженерно-сигнальным советом, был первым понтонным мостом, на который повлияло появление нового танка.

Изначально предполагалось, что новый мост будет иметь грузоподъемность 14 тонн, но при необходимости его можно будет укрепить, чтобы выдержать нагрузку в 20 тонн. Мост, состоящий из понтона Mark V и эстакады Mark VII, был необходим для замены понтона Consuta или Mark IV и эстакады Mark V и VI, разработанных в 1920-х годах.

Были рассмотрены разные конструкции и проведены модельные испытания в Национальной физической лаборатории. Затем было решено ускорить программу, чтобы провести полномасштабные испытания летом 1937 года. Заказы на испытательное оборудование были размещены таким образом, чтобы первые шесть понтонов были доставлены на ЕВЕ в январе 1938 года.

К этому времени, однако, Генеральный штаб решил увеличить грузоподъемность до 18 тонн с возможным усилением до 24 тонн, чтобы обеспечить проходимость нового танка Matilda II. Изменение требований вызвало безумный пересчет и перепроектирование, понтон пришлось удлинить примерно на 3 фута.

Было решено перевезти 18-тонный груз на плотах с двумя пирсами и 24-тонный груз – на плотах с тремя пирсами. Каждый понтонный пирс состоял из двух понтонов, соединенных корма к корме.

Полномасштабные испытания проходили в 1937 году в мостовом лагере Уайк-Реджис в Дорсете, при этом оборудование для войсковых испытаний было заказано прямо с чертежной доски.

Вскоре состоялась приемка оборудования. Конструкция была доработана, и в течение следующих нескольких месяцев заключены контракты на производство нового моста.

Обычный метод строительства моста начинался со строительства эстакады с использованием новой эстакады Mark VII, которая только в деталях отличалась от предыдущей Mark VI. Затем на берегу было построено необходимое количество плотов, каждый длиной около 21 фута (6,3 м), которые выкатывались по одному для соединения в головной части моста.

Береговая оконечность версии понтонного моста класса 24 Mark V, принятого на вооружение в 1939 г. Рисунок из Military Engineering Vol III, Part II, 1940 г.

Плоты, построенные с двумя понтонными опорами для строительства класса 18 и тремя опорами для класса 24, были соединены между собой с помощью специальных соединительных элементов для плотов. Эти встроенные трубчатые стальные стойки были предназначены для ограничения подвижности сочленения при передаче нагрузки через стык между соседними плотами.

Это оборудование также можно было использовать для постройки берегового плота класса 30 (который стал известен как плот крыла летучей мыши), путем соединения вместе двух плотов с тремя пирсами (шесть понтонов) и последующего удаления двух внешних опор. Четыре оставшиеся опоры образовали плот, при этом выступы настила на каждом конце плота действовали как пандусы.

Мост был принят на вооружение и поступил в распоряжение полевых войск в 1939 году.

Это было хорошее оборудование, как изначально и задумывалось, но оно пострадало из-за затянувшейся стадии проектирования. В процессе эксплуатации моста выяснилось, что третий понтонный причал, необходимый на каждом плоту для моста класса 24, который вскоре стал нормой с увеличением веса транспортных средств, был неэкономичным и громоздким методом строительства.

Мост никогда не использовался оперативно и в действительности, поступив на вооружение, стал готовым источником понтонов Mark V для использования с понтонным мостом Бейли.

Также большим недостатком нового оборудования являлось то, что в нем использовалась береговая эстакада. Было замечено, что непредсказуемое состояние русла реки, на котором стояла эстакада, а также обрыв троса, который ее удерживал, могли привести к опрокидыванию опоры козелка и разрушению моста.

Капитан С. Стюарт, ставший суперинтендантом EBE в ноябре 1936 года, вспоминал:

«Во время испытаний прототипа Mark V Pontoon в конце 1936 года в Крайстчерче у нас произошла авария моста. Когда опытный 17-тонный танк перешел через эстакаду на плавучий мост, к всеобщему ужасу, опорный трос эстакады оборвался, и опора козелка медленно соскользнула с берега. Но, к счастью, остановилась, как только танк оказался на точке равновесия. Чтобы вернуть опытный танк на берег, нам пришлось использовать старый Heavy Tank Mark V**, который имелся у нас в распоряжении».

Позже проблемы, связанные с использованием эстакад, были решены с помощью разработанного специального отсека для длинных посадок, что простирался от берега до самого первого плавучего пролета моста.

Этот отсек устранил необходимость в эстакаде.

Он состоял из четырёхбалочного моста коробчатого типа длиной почти 42 фута (12,6 м). Фермы были сформированы из центроплана и двух крайних секций, очень похожих на секции моста SBG, но немного короче в длине. Секции соединялись между собой стыковкой дюбелей из хромомолибденовой стали с соответствующими отверстиями в конце соседней секции. Каждый дюбель имел механически обработанную шейку, в которую вставлялась стопорная пластина из нержавеющей стали, таким образом прочно скрепляя секции друг с другом.

Длинная посадочная площадка,
разработанная для оборудования понтонного мостика Mark V

Понтонный мост и плот Бейли


Самыми знаменитыми мостами английской армии в период Второй мировой были мосты Бейли.

Конструкция этих мостов была настолько адаптируема, что он мог использоваться как в конфигурации плавучего понтона, так и в конфигурации плота. Поскольку у Bailey нет выступов ниже нижнего пояса, вскоре стало понятно, что это сделает его идеальным для использования с понтонами.

Проектные работы начались в 1941 году.

В окончательной конфигурации использовалась 30-футовая (9,15 м) одиночная секция Bailey, поддерживаемая двумя понтонами. Мост отличался быстротой наводки, легкостью демонтажа и взаимозаменяемостью деталей со стандартным мостом Bailey.

Эти понтоны состояли из трех частей, где передняя и задняя – были существующими понтонами Mark V. Но был разработан и введен новый понтон Bailey Center, позволяющий поддерживать больший вес.

Понтон Bailey Center, который использовался в мостах с двумя понтонами Mark V

Важным аспектом конструкции, который необходимо было решить, была степень жесткости, которая была бы приемлемой для балок моста. Определенная жесткость, очевидно, была необходима для распределения нагрузки по нескольким плавучим отсекам моста, но полная жесткость привела бы к возникновению чрезмерных изгибающих моментов даже под действием только волн или зыби.

После долгих исследований была принята система ограниченного сочленения, в которой плавучие отсеки были соединены вместе с использованием специальных соединительных концевых стоек, с обычным штифтовым соединением на нижнем уровне и стыковым соединением наверху. Это позволило соединительным столбам передавать поперечные силы между секциями и противостоять провисающим моментам, а также предотвращало заклинивания между соседними секциями.

Стандартная форма конструкции, принятая для моста класса 40, объединила необходимое количество плавучих отсеков, каждый из которых состояла из 20-футового одиночного понтона Center Bailey, поддерживаемого двумя понтонами Mark V.

Чертеж понтонного моста Бейли класса 40 и берегового пирса для сочленения с берегом. Рисунок из книги Военная инженерия. Том III, Часть III, 1944 г.


Понтонный мост Bailey в Верноне, август 1944 г.

К концу ноября 1941 года 320-футовый (92 м) плавучий мост Бейли был готов для войсковых испытаний с использованием танка в качестве живого груза.

Испытывали мост на реке Темзе в Уоллингфорде. Во время испытаний вышла из строя одна из новых стоек крюка, использовавшаяся в конце посадочного отсека для передачи нагрузки на транец посадочного отсека. Но быстрый ремонт и изготовление замены в мастерских EBE в течение нескольких дней позволили завершить испытание.

Ключевой особенностью понтона Bailey была его посадочная пристань – это был единственный пролет от берега до уровня моста, что исключало необходимость в громоздких и ненадежных мостовых эстакадах. На пристани для посадки использовались 4 понтона в сборе, что хорошо видно на фото ниже.

Мост Bailey через реку Маас в Маасейке, названный «Бристольским мостом», построен 27 января 1945 года силами 224-й полевой роты Royal Engineers

Понтонный мост Bailey строился путем спуска готовых секций в воду и буксировки их на место с помощью небольших лодок. Чаще всего использовалась лодка Королевского флота PN, как показано на фото ниже.

Десантный катер, помогающий смонтировать секцию моста после буксировки с берега

Стандартный понтон Bailey имел класс 40 (грузоподъемность 36 т – для гусеничной и 42,6 т – колесной техники), но его можно было увеличить до класса 70 (62,6 т для гусеничной техники) путем удвоения ширины моста и использования дополнительных понтонов.

Плот класса 50/60


Каким бы универсальным ни был мост Bailey, он не подходил для быстрого строительства и переправы техники, особенно на ранних стадиях при форсировании водных преград. Существующий FBE был быстрее, но не имел грузоподъемности для чего-либо, кроме легких транспортных средств.

Поэтому в 1943 году началось новое исследование по созданию плота, способного к быстрой постройке и с грузоподъемностью, достаточной для танка «Черчилль».

Работы по новому плоту класса 50/60 или, как его первоначально называли, класса 48/60 были начаты EBE в самом начале 1943 года с расчетом на будущее пересечение реки Рейн в условиях штурма до того, как начнется переправа по большим мостам.

Требовалось предоставить тяжелый плот, способный нести, как указывалось выше, танк «Черчилль». При этом плот должен бы был легко и компактно транспортироваться, быстро запускаться и собираться, а также быть простым в эксплуатации.

В конечном итоге плот был построен с использованием четырех или пяти понтонов, обеспечивая вместимость класса 50 или 60.

Версия плота класса 50/60 с четырьмя понтонами грузоподъемностью класса 50 проходит испытания на Темзе

Для простоты каждый понтонный блок был идентичен и каждый нес свою собственную надстройку из двух шарнирных панелей, складываемых на палубу и поднимаемых на место после спуска понтона. Каждый понтон буксировался на специальном прицепе.

Плот обычно применялся в качестве парома для свободного плавания с использованием двух амфибий DUKW или четырех моторных буксиров для его приведения в движение. Если он эксплуатировался в качестве переправы, он приводился в движение четырьмя подвесными моторами Johnson мощностью 22 л. с., установленных на специальных кронштейнах и транцах.

В качестве альтернативы его можно перемещать через широкие приливные реки, используя две лебедки для воздушных шаров Wild Kite, расположенные на берегу реки.

Также были предусмотрены проезды класса 5, идущие параллельно основной проезжей части и за пределами панельных балок и расположенные на носовой и кормовой палубах каждого понтона. Доступ к этим проездам обеспечивался пандусами FBE Class 5 Raft, но проезжие части использовались нечасто, поскольку направляющие для перегонных тросов были установлены на внешнем крае проезжей части, что препятствовало их использованию, когда направляющие сами находились в эксплуатации.

Плот CSR для непосредственной поддержки


Этот плот был также разработан EBE в 1943 году специально для штурмовых переходов через реки.

Хотя складное оборудование лодки Mark III, представленное незадолго до войны, можно было использовать для создания берегового загрузочного плота класса 9, это было громоздкое дело, в котором участвовали шесть складывающихся лодок.

FBE, конечно, проектировался в первую очередь как мост, а более обычная форма плота FBE состояла из двух соединенных плавучих отсеков моста, действующих между двумя эстакадами.

С другой стороны, CSR был быстрее в постройке, прост в эксплуатации и должен был быть задействован на ранней стадии форсирования. Понтоны перевозились на деревянных санях, обшитых сталью, которые можно было снимать с транспортных средств и затем отбуксировать к переправе на любом подходящем бронетранспортере или полугусеничном шасси.

При организации переправы требовалось немного доработать подходы к урезу реки. А это означало, что техника могла быть высажена на вражеский берег за очень короткий промежуток времени.

Хотя в основном это было снаряжение класса 9, плот имел достаточную плавучесть, чтобы нести отдельные транспортные средства выше класса 9. Это давало возможность атакующим войскам получить поддержку от их броневиков и разведывательных машин, транспортных средств разного назначения и даже тракторами полевой артиллерии с буксируемыми противотанковыми орудиями 17-го калибра.

Плот CSR с закрытой опорой, использующий понтоны Mark V, загружается 11-тонным грузовиком

Оборудование эксплуатировалось как плавучий плот с двумя или четырьмя движителями. Он также мог использоваться как перегонный паром с двумя поперечными паромными тросами, приводимый в движение либо бортовыми силовыми установками, либо через лебедку.

Как и все оборудование, за ним последовали модификации и улучшения.

Плот с тремя пирсами (понтонами) позволил установить две дополнительные двигательные установки, а также обеспечил дополнительный надводный борт и запас плавучести.

Также была представлена версия класса 12.

Наконец, к концу войны был произведен Mark II CSR со сварными опорами балки из алюминиевого сплава и панелями палубы из литого сплава.

Это был первый случай, когда алюминиевый сплав был применён в какой-либо степени в британском плавучем мосту, но через несколько лет такое использование со всеми преимуществами, которые оно принесло, стало обычным явлением.

Матовый мост и Индийский мост из циновки


В 1926 году командир Experimental Bridging Company (ЕВС) майор Гиффорд Мартель предложил вариант легкого матового моста.

Как вспоминал позже Г. Мартель, это была

«попытка сократить восьми-десятичасовую задержку, которая имела место с того момента, как пехота пересекала речную преграду, используя свои штурмовые мосты Капок и до завершения строительства среднего понтонного моста, обеспечившего переправу транспортных средств поддержки».

Мост представлял собой сплошной мат, состоящий из дощатых панелей длиной 2,1 м и толщиной 3,8 см, которые были соединены между собой накладками. Короткие доски, поднятые на 45 °, были закреплены на обоих концах настилов для улучшения потока воды под ковриком и предотвращения стекания воды по настилу.

Таким образом, мост плавал по воде и работал по принципу, согласно которому при переходе транспортного средства с разумной скоростью он всегда будет взбираться на часть мата, что еще не была затоплена.

Были использованы различные формы продольной жесткости, чтобы довести гибкость мата до разумных пределов.

Необходимость в этом стала очевидной после первого испытания, когда шестиколесный автомобиль Morris проезжал по мосту. Машина двигалась со скоростью около 10 миль в час, когда коврик перед ним образовал чрезмерную волну. Это привело к тому, что транспортное средство замедлилось до такой степени, что в конечном итоге остановилось и медленно затонуло.

Проблема была легко преодолена, но окончательный вариант оборудования оказался достаточно тяжелым и громоздким, и дальше разработка не пошла.

Однако этот принцип был возрожден во время Второй мировой войны, сначала как мост Indian Mat Bridge, затем как Clover Floating Airstrip и, наконец, Swiss Roll – устройство, разработанное сэром Р. М. Гамильтоном для вывоза грузовиков на берег на пляжах Нормандии.

В сентябре 1939 года похожие эксперименты с использованием того же принципа были выполнены 4-й полевой ротой бенгальских саперов. Ими был сформирован плот из бамбуковой решетки и большого брезента, края которого были загнуты над соломенной начинкой, образуя водонепроницаемую кромку коврика. На бамбуковую решетку были помещены стальные каналы, которые служили опорой для колес грузовика весом до 3 т, который успешно плавал на плоту.

Затем был успешно построен и испытан на загрузке мостовой вариант матового плота. Примерно через год нехватка всех типов мостового оборудования в Индии привела к тому, что армейский штаб разместил заказ на изготовление экспериментального моста Mat Bridge в Лахоре.

При разработке моста класса 5 пришлось преодолеть множество проблем, в том числе соединение брезента для создания моста, пересекающего 200-футовое (60 м) препятствие, сложность обеспечения продольной прочности и удовлетворительной замены соломенной начинки, которая легко заболачивалась.

В конце концов проблемы были решены, и мост, построенный через реку Джамна в Дели, в начале 1941 года использовал мешки, наполненные капком, вместо соломы.

После дальнейшей разработки мост действительно пошел в производство, хотя гниение нескольких брезентовых покрытий во время хранения на заводе вызвало некоторые проблемы. К тому времени, как оборудование стало доступным для подразделений, на вооружение поступило другое, более совершенное мостовое оборудование.

И, насколько известно, мост индийских циновок никогда не использовался в боевых действиях.

Опытно-конструкторские работы по этой теме проводились также в Великобритании.

В 1943 году был успешно испытан 30-футовый плот, построенный из брусьев, поплавков для капка и брезента. Позже был разработан 150-футовый мост, построенный таким же образом. Он был наведен через реку Стор и успешно выдерживал нагрузки класса 9.

Одна из версий моста 9-го класса с индийскими циновками, построенного в Великобритании. Слева от моста видно плот класса 50/60

Были проведены дальнейшие испытания моста, в ходе которых были удалены поплавки для капка и смещены чередующиеся бочки сначала в одну сторону, а затем в другую, чтобы увеличить площадь холста, поддерживаемую ими.

Замена стальных расширителей, используемых в индийской версии, на корзины значительно увеличила габариты и вес версии EBE. На вооружение мост принят не был.

Интересным результатом ранних работ в Индии над мостом Mat Bridge было окончательное проектирование и производство плавучей взлетно-посадочной полосы Clover, построенной на тех же принципах и с использованием, в первом варианте, брезентового полотна с настилом из труб и бруса.

По воспоминаниям подполковника Уокера из RE, на данную полосу летом 1944 года совершил успешную посадку самолет Swordfish. Была ли эта посадка единственной или нет, господин подполковник не сообщил.

Закончить данную часть повествования хотелось бы конкретным примером использования понтонных мостов во Второй мировой войне.

Переправа через Сену


К концу июля 1944 года англо-канадские союзные войска прорвались к реке Сене.

Сена – широкая река, которую пересекали несколько сотен мостов. Однако большая их часть была разрушена или сильно повреждена немцами. Эти разрушения представляли собой серьезное препятствие для продвижения союзников к французской границе и оттуда в Нидерланды. Скорость при форсировании реки имела первостепенное значение, чтобы сохранить динамику наступления союзников и таким образом лишить противника времени реорганизовать свои силы для защиты линии реки.

При планировании операции по высадке союзных войск во Франции учли, что такая ситуация вполне возможна. Поэтому подразделения были специально обучены для преодоления водных преград с использованием плавучего оборудования.

В составе английских войск были сформированы две мостовые колонны, каждая из которых имела более 360 транспортных средств и достаточное количество штурмовых катеров, оборудования для сплава и наведения мостов для поддержки штурмовой переправы одним корпусом на фронте дивизии.

План 21-й группы армий для переправы заключался в том, что 2-я английская армия атакует правый фланг: XXX корпус справа, около Вернона, а XII корпус слева. В то же время 1-я канадская армия будет атаковать левый фланг, между XII корпусом и морем.
43-я английская дивизия должна была возглавить наступление XXX корпуса и 24 августа по плану операции «Нептун» начала 90-мильный подход к реке.

На следующее утро передовой батальон подошел к Вернону и обнаружил, что противник отступил из города, но сосредоточился на дальнем берегу реки. Автомобильный и железнодорожный мосты через реку Сену были разрушены. При этом следует отметить, что именно эти мосты были разрушены союзниками с целью остановки отступления немецких сил, однако немцам удалось отступить.

Железнодорожный мост через Сену в Верноне был разрушен 7 мая 1944 года семью бомбардировщиками P 47, а автомобильный – 26 мая.

Поскольку мосты находились на основных путях снабжения, необходимых для продвижения союзников вперед, их быстрая замена имела первостепенное значение.

Передовые войска подошли к берегу реки утром 25 августа, а штурм начался в 19:00 того же дня. Штурмовые катера, принимавшие участие в форсировании, укомплектовали отрядами 583-й полевой роты RE.

Место строительства моста FBE и моста Бейли класса 40

К 22:15 инженерам 43-й дивизии было дано разрешение начать работы по строительству моста FBE класса 9 рядом с местом снесенного постоянного моста.

К рассвету передовым батальонам удалось создать плацдармы, несмотря на сильное сопротивление противника и множество неудач. Между тем все плоты, необходимые для моста, были построены за ночь, поскольку пулеметный огонь противника вдоль линии моста сделал совершенно невозможным строительство моста днем.

Действительно, первые попытки поставить плоты на мостик привели к тому, что около двух третей экипажа каждого плота были убиты или ранены. К полудню около половины плотов было пристроено к мосту, но огонь противника стал настолько интенсивным, что подполковник Т. Х. Эвилл, руководивший строительством моста, был вынужден прекратить все роботы по его наводке.

Но к вечеру продвижение на плацдарме несколько облегчило ситуацию, и работы продолжили.

Мост был окончательно завершен к 17:20 26 августа, и по нему пошли первые машины и орудия поддержки.

Но для дальнейшего наступления войскам нужна была тяжелая техника, особенно танки.

К постройке двух понтонных мостов Бейли класса 40, позволяющих бронетехнике пересечь реку, приступили 26 августа, еще до окончания строительства моста FBE. Быстрое завершение мостов Бейли в эти дни оставалось вопросом первоочередной важности.

Строительство первого моста в Верноне было завершено до конца следующего дня. Сразу же после этого танки и техника 11-й бронетанковой дивизии начали переправу через мост, длина которого составляла 694 фута (208 м). В тот день некоторое количество танков было переправлено через реку 584-й полевой ротой RE на плотах Бейли.

Но после завершения строительства моста саперы роты смогли сосредоточиться на строительстве второго моста Бейли класса 40 севернее Вернона, которое было завершено к полудню 29 августа.

Длина этого моста без пандусов составляла 736 футов или 220 м.

При этом интересно отметить, что мостам были присвоены собственные имена. Так, первый мост на севере Вернона получил имя «Саул», а мост класса 9 FBE и другой мост Бейли в Верноне были названы мостами «Давид» и «Голлиаф» соответственно.

Мосты «Давид» и «Голлиаф» через р. Сену в Верноне


«Шерманы» 51-й дивизии форсируют Сену у Вернона по мосту Бейли

Ниже на видео показаны кадры разрушенного автомобильного моста в Верноне и эпизоды строительства моста класса 9 и моста Бейли класса 40, а также переправа по ним войск и техники.

Таким образом, к концу Второй мировой войны для успешного решения задач по преодолению водных преград английские саперы имели на вооружении разные типы мостов: от легких штурмовых пехотных до тяжелых мостов Бейли.

Также до конца войны английскими понтонерами были отработаны разные методы наведения понтонных мостов и тактика их применения.

Окончание следует...

Автор:Фещук Михаил