[ezup]

Опытный XH-17 в полете. К этому времени компания Hughes уже вела разработку будущего XH-28

23 октября 1952 г. американская компания Hughes Aircraft впервые подняла в воздух экспериментальный вертолет XH-17 Flying Crane. К этому времени авиастроители успели проработать вопросы дальнейшего развития проекта и даже получить заказ на создание нового вертолета. На базе экспериментальной машины предлагалось создать полноценный транспортный вертолет. Этот проект получил индекс XH-28.

От эксперимента к практике


В 1951 г. компания «Хьюз» занималась анализом результатов наземных испытаний опытного XH-17 и готовилась к первому полету. Параллельно на основе накопленного опыта формировали облик будущего вертолета, пригодного к эксплуатации в армии.

В октябре материалы по проекту представили ВВС США. Военные одобрили предложение, и в начале 1952 г. появился контракт на проведение необходимых работ. Проект вертолета для армии получил обозначение XH-28. В соответствии с условиями контракта, опытный образец должен был выйти на летные испытания не позднее 1956 г. – заказчик учел, что экспериментальная машина предыдущей модели все еще не поднималась в небо.

В сборочном цеху. На переднем плане опытный XH-17, сзади - макет XH-28

Техническое задание на XH-28 отличалось от требований к XH-17. Желаемые летные характеристики остались прежними, но требуемую грузоподъемность подняли до 18-20 т. Предварительные расчеты показывали, что такие характеристики реальны и могут быть получены на практике – но проект будет весьма сложным.

Научная работа


Эксперименты с вертолетом XH-17 в виде наземного стенда показали, что предложенная архитектура нуждается в доводке и проведении дополнительных исследований. В первую очередь, требовалось решить проблему прочности несущего винта. Вертолет планировалось оснастить винтом большого диаметра, способным обеспечить нужную тягу. Для этого требовались длинные лопасти особой конструкции, выдерживающие возникающие нагрузки и вибрации.

Компания Hughes вместе с профильными научными организациями провела исследования и нашла оптимальный вариант конструкции несущего винта. Предлагалось сохранить винт с реактивным приводом лопастей. При этом вместо двух лопастей следовало использовать четыре. Наилучшие прочностные характеристики могли показать цельнометаллические лопасти с силовым набором из титана.

Макет XH-28 без грузовой площадки между стойками шасси

Вертолетостроители собирались заказать разработку нового двигателя с требуемыми характеристиками. Такой контракт предложили компании Allison, но она отказалась по причине загрузки другими заказами. Тем не менее, она пообещала предоставить готовые двигатели для строительства опытного вертолета.

Параллельно с исследованиями компания «Хьюз» вела проектные работы и формировала технический облик будущего XH-28. В середине 1952 г. началось строительство полноразмерного макета, демонстрирующего основные особенности перспективного вертолета. К сожалению разработчиков, дальше макета проект не продвинулся.

Рекордная конструкция


С точки зрения схемы и общей архитектуры будущий XH-28 был похож на существующий XH-17. Однако иные требования и накопленный опыт привели к существенной переработке конструкции и замене ряда основных агрегатов. Кроме того, в отличие от стенда-прототипа, вертолет для армии должен был иметь полноценную обшивку и кожухи агрегатов.

Макет с "нагрузкой"

Вновь предлагалось строительство «летающего крана» – вертолета на характерном высоком шасси с открытой грузовой площадкой между стойками. Фюзеляж новой машины имел плавные обводы и изменяющееся сечение. Компоновка незначительно изменилась в связи с появлением новых агрегатов. В носу оставили кабину, за ней помещались крупный топливный бак и пара двигателей. На сужающейся хвостовой балке поместили стабилизатор и рулевой винт.

Силовая установка XH-28 включала два турбовальных двигателя Allison XT40-A-8 мощностью по 5300 л.с. На этот раз двигатели поместили внутри фюзеляжа. Крутящий момент двигателей через редуктор передавался на отдельный компрессор. Он забирал атмосферный воздух и под давлением подавал его в трубопроводы втулки несущего винта. Также на редукторе имелся отвод мощности для хвостового винта.

Принципы вращения винта полностью заимствовались из предыдущего проекта. Сжатый воздух от компрессора по трубчатому лонжерону лопасти поступал к законцовке. Там находилась система из нескольких камер сгорания, куда по специальным трубопроводам подавалось топливо. Воздушно-реактивные двигатели на концах лопастей создавали тягу и должны были раскручивать винт до необходимых оборотов.

Несущий винт с реактивным приводом лопастей получил стандартный автомат перекоса со всеми необходимыми возможностями. Наличие трубопроводов для воздуха и керосина сказалось на конструкции втулки. Как и на XH-17, она была выше и крупнее классической конструкции. Для улучшения аэродинамики втулку и корневые части лопастей прикрыли обтекателями.

По своим размерам XH-28 почти не отличался от предыдущего XH-17. Несмотря на изменение количества лопастей, диаметр винта остался прежним. Расчетная сухая масса достигла 23,6 т. Максимальный взлетный вес – 47,6 т. Расчетную полезную нагрузку удалось довести до 50 тыс. фунтов (22,7 т) – почти до половины от максимального веса. Вертолет мог бы летать со скоростью до 140-150 км/ч на дальность до 150-170 км.

Для перевозки полезной нагрузки предлагалось использовать платформу, размещенную между стойками шасси. Отсутствие бортов или ограждения облегчало погрузочно-разгрузочные работы, а технику планировалось загонять своим ходом. Благодаря уникальной грузоподъемности вертолет мог бы перевозить любые образцы автомобильной и специальной техники, состоявшие на вооружении в то время. Также была возможна транспортировка некоторых образцов бронетехники, артиллерии и т.д.

Неожиданный финал


Работы по проекту XM-28 шли в соответствии с графиком до конца 1952 г. Но в декабре ВВС приняли принципиальное решение о дальнейшем развитии перспективных проектов. В связи с продолжающейся войной в Корее и по причине ограниченных финансовых возможностей им пришлось выбирать, какие направления будут продолжаться, а от каких придется отказаться.

ВВС решили сосредоточить усилия на перспективных самолетах тактической авиации. Одновременно с этим предлагалось существенно пересмотреть программу развития вертолетного направления. Результатом этого оказались новые планы в отношении XH-28 от компании «Хьюз». Этот проект предложили продолжать до конца следующего 1953 г. с целью завершения основных теоретических и конструкторских работ, а также для получения необходимого опыта. Дальнейшие этапы проекта, включая строительство прототипа, отменялись заранее.

Впрочем, до конца 1953 г. проект не дожил. Уже летом, 17 августа командование ВВС распорядилось прекратить поддержку проектов Hughes XH-17 и XH-28. Высвободившиеся ресурсы перенаправили на разработку вертолетов легкого и среднего класса – такую технику посчитали более важной для армии.

К этому времени компания Hughes Aircraft успела построить только полноразмерный макет перспективного XH-28. Вскоре это изделие за ненадобностью разобрали. Опытному XH-17 повезло больше. Его продолжили испытывать в порядке наработки опыта, но уже за свой счет. Полеты продолжались до 1955 г., когда несущий винт выработал свой ресурс. После этого испытания прекратили, а позже машину отправили на слом.

В силу технических и иных причин проект XM-28 не удалось довести даже до испытаний опытного образца. Другие американские проекты тяжелых или сверхтяжелых вертолетов тоже не отличались успешностью. В результате ВВС США до сих пор не имеют вертолетов с грузоподъемностью 20 т или более. Впрочем, и доступные образцы с менее выдающимися характеристиками позволили построить работоспособную и эффективную систему армейских перевозок.

Автор:

Рябов Кирилл