[ezup]

Будущее, его предвестники и лжепророки


Реактивные истребители Третьего рейха не имели ничего общего со своими потомками. Ме.262 «Швальбе» создавался под влиянием предшественников и сочетал признаки самолетов поршневой эпохи, неприемлемые для реактивной авиации. В первую очередь это заметно по его крылу с толстым профилем и малой стреловидностью.

После войны никто не использовал технические решения, заложенные в конструкции Me.262. Ни один из послевоенных истребителей не имел крыльев с таким профилем или размещенных под плоскостями мотогондол (за пределами основных стоек шасси).

С реактивной эпохой «Швальбе» роднил только принцип работы турбореактивного двигателя. Все остальное оказалось ложью.

Экспериментальная модель, которой в суматохе дали «добро» на запуск в серию.

Спешка дорого обошлась люфтваффе. А сам «Швальбе» оказался тупиковой ветвью развития авиации.

Реактивный Me.262 и поршневой «Тандерболт» P-47D имели нормальную взлетную массу около 6,5 тонны


Площадь крыла «Тандерболта» составляла 28 кв. метров. У «Швальбе» — 22 кв. м.

Рекордная масса «Тандерболта» по меркам однодвигательных поршневых истребителей компенсировалась размерами его крыла, площадью в 1,6 раза больше, чем у Ла-5.

Конструкторы «Тандера» не питали иллюзий. Им предстояло создать истребитель для противостояния таким же поршневым самолетам. Несмотря на огромную массу, «жирдяй» сохранял пропорции и взаимоотношение характеристик, свойственных его соперникам. Из преимуществ — пропорциональный рост «полезной нагрузки», что означало мощное вооружение и оснащение, дорого-богато в сравнении с более легким машинами.

Сверху вниз — Р-51 "Мустанг", Ме.109, P-47, FW-190

При удельных показателях 220-230 кг/м² «Тандерболт» мог считаться успешным истребителем, пока был единственным типом боевой машины, способной эффективно сопровождать бомбардировщики и вести бои на высотах свыше 8 км. По крайней мере, P-47 мог «поднять» значительное количество оружия, топлива, авионики и различных систем для дальнего полета и совершать сколь-нибудь энергичные маневры на больших высотах.

С появлением других истребителей, оснащенных «высотными» моторами с турбонаддувом, «Тандеры» быстро отдали инициативу более сбалансированным «Мустангам». Которые наряду с «Лавочкиными», «Мессершмиттами» и «Спитфайрами» предпочитали вступать в бой при значениях удельной нагрузки 200 и менее кг на кв. метр крыла.


Удельная нагрузка на крыло у реактивного Me.262 приближалась к 300 кг/м²


Немцы рубанули ему крылья не глядя. Нагрузка на крыло Me.262 превышала удельные показатели всех реактивных самолетов — на десять лет вперед! Всех МиГ-15 и «Сейбров», которые создавались для воздушного боя, а не для полетов по-прямой.

Значение 300 кг/м² соответствовала первому поколению сверхзвуковых истребителей (МиГ-19, вторая половина 1950-х гг.).

Но двигатели сверхзвуковых самолетов имели форсажные камеры и развивали сумасшедшую тягу. А с чего начинался оптимизм «люфтвафли»?

Воет, свищет, но не тянет


«Юнкерс» Jumo-004 — первый в мире серийный турбореактивный двигатель с тягой 880 кгс.

Запуск в крупную серию ТРД с такими характеристиками в самых нейтральных эпитетах можно охарактеризовать авантюрой.

Две «свистелки» под крылом обеспечивали «Швальбе» суммарно менее 1,8 тонны тяги. Это очень плохо. О сравнении с истребителями послевоенного периода речи быть не может. «Швальбе» уступал в тяговооруженности поршневым ровесникам!

На бумаге Me.262 обгонял поршневые истребители на 150 км/ч. Но любой маневр всегда связан с потерей скорости. И снова набрать скорость «Ласточка» уже не успевала.

Отчаянно дергать ручку подачи топлива было чревато. Резкое движение приводило к срыву пламени и остановке Jumo-004. Для «Швальбе» это значило пожар двигателя и очередную катастрофу по небоевым причинам.

Мучительно тянулись секунды. Все, что мог пилот, — ждать и ждать, пока маломощные двигатели разгоняют его самолет. Но разве будут ждать истребители противника?

В отличие от турбореактивных двигателей, тяга поршневых самолетов создавалась винтомоторной группой


Даже без анализа геометрии и КПД винтов и массы отбрасываемого ими воздуха известно, что для полета в обычных условиях требуется тяга не менее четверти от взлетной массы. Тяговооруженность истребителей периода ВМВ могла достигать 0,5.

Чем крупнее истребитель, тем мощнее мотор. Самые тяжелые («Корсар», «Тандерболт»), чья взлетная масса приближалась к показателям «Швальбе», использовали агрегаты с соответствующими размерами и показателями.

18-цилиндровые двигатели мощностью 2000 и более л.с., вращавшие 4-метровые винты, обеспечивали тягу свыше 3 тонн на тех режимах, где обычно производился набор скорости.

Против 2х880 килограммов силы, развиваемой тяги Jumo-004. Разница — в полтора раза, смертельная в реальных условиях.

Из-за недостаточной тяги двигателей «Швальбе» требовались ВПП длиной не менее 1500 метров. От затеи с пороховыми ускорителями быстро отказались - такие шутки всех порядком достали. Невозможность базирования Ме.262 на обычных полевых аэродромах ставило и без того дышащие на ладан ВВС рейха в совсем отчаянное положение.

Уберменши строили «истребитель будущего», не имея для этого необходимого опыта и технологий. Получилась реплика тяжелого поршневого истребителя с обрезанными крыльями и исключительно хилым мотором.

Зато как свистела, как свистела!

Свистела и тряслась


В теории преимуществом реактивной тяги является достижение околозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Но к немецкой поделке это отношения не имело. По имеющимся данным, для «Швальбе» был обозначен скоростной предел 869 км/ч (менее 0,8М). При его превышении начинались «странные» эффекты, такие, как оглушительные удары, потеря управления и затягивание в неуправляемое пикирование.

Немецкие уберинженеры обрезали крылья, забыв изменить их профиль.

В эру реактивной авиации применяются значительно более острые профили и крылья, использующие ламинарное обтекание. Для повышения путевой устойчивости и предотвращения распространения нарушений потока воздуха над крылом используются различные ухищрения в виде форкилей и аэродинамических гребней.

6 гребней на консолях крыла дозвукового МиГ-17, очевидно сделаны просто так?

Чтобы выяснить эти моменты и особенности полета на околозвуковых скоростях, нужно было проводить больше аэродинамических испытаний, а не торопиться запускать в серию «Мессершмитт-262».

Любопытно, что в годы войны только одной «Норт Америкен» удалось спроектировать и запустить в серию истребитель с ламинарным крылом. Самолет назывался «Мустанг». Хоть P-51 и не летал на скоростях, на которых возникала сильная потребность в таком крыле, ламинарное обтекание способствовало уменьшению сопротивления в полете и меньшему расходу топлива. Что имело значение в дальних рейдах при сопровождении бомбардировщиков.

По врагам от живота тра-та-та


Единственной тактикой применения столь неоднозначных истребителей была атака на большой скорости на «коробки» стратегических бомбардировщиков. Но тут история «Швальбе» приобретала драматический оборот.

Создавая «люфтвафлю», немцы ошиблись во всем, даже в выборе оружия.

На первый взгляд звучит мощно: четыре автоматические пушки калибра 30 мм.

650 выстрелов в минуту, 4 ствола = 13 кг раскаленного свинца в секунду!

Авиационная пушка MK-108 получилась исключительно легкой, всего 63 кг. Немецкая система весила меньше, чем авиапушки союзников при значительно меньших калибрах. Созданная советскими варварами ВЯ-23 с трудом уложилась в 66 кг, другая известная пушка «Испано» калибра 20 мм имела массу с магазином под 70 кг!

Легкость, компактность, огонь!

Секретом легковесности MK 108 было то, что у неё отсутствовал... ствол.

Обрезок длиной 540 мм был признан достаточным для 30-мм авиапушки, которая по своему назначению требовала настильной стрельбы. Длина т.н. «ствола» составляла всего 18 калибров. Для сравнения: «Испано-Cюиза» имела длину ствола 80 калибров!

Начальная скорость снаряда (540 м/с) резко контрастировала с показателями других авиапушек, получивших признание в годы войны. У советской ШВАК — 800 м/с. У «Испано-Сюизы» — 880 м/с. У отечественной крупнокалиберной Н-37 — до 900 м/с!

Поясню, здесь разговор не о калибрах и могуществе боеприпасов. С учетом условий воздушного боя и недостатка времени на прицеливание, снаряды авиапушек должны лететь по строго предсказуемой траектории. Авиационные пушки просто обязаны иметь хорошую великолепную баллистику.

Компактность, технологичность, обилие простых штампованных деталей, высокий темп огня — все не имело значения. Уберпушка МК 108 не могла главное, для чего создается любое огнестрельное оружие. Выпускать снаряды с необходимой скоростью, чтобы они долетали до противника.

Как показали эксперименты, отклонение снаряда MK 108 на дистанции 1000 метров составляло более 40 метров!

Прицельная дальность пушки (150-200 метров) была в несколько раз меньше, чем прицельная дальность оборонительных пулеметов бомбардировщиков.

Другой проблемой MK 108 являлись частые отказы. Из-за холода на больших высотах из четырех пушек стреляла одна. Хотя кого это заботило... У пушки были проблемы и посерьезнее.

Таран — оружие героев


Стрельба из MK 108 на расчетной дистанции требовала опыта и ледяной выдержки. С учетом тактики Ме.262, атаковавших на максимальной скорости, целиться и стрелять приходилось в последнюю секунду перед столкновением с целью.

На практике после первого выстрела пилоты Me.262 предпочитали отвернуть в сторону. В следующий миг их заботила уже другая проблема — как бы их не добили «Мустанги» эскорта.

Вместо грозного вооружения 4х30 мм каждый Me.262 нес по четыре бесполезные «хлопушки». В лучших традициях немецкой инженерии превратившиеся в 300 кг мертвого балласта.

Mk 108 — по факту лучшее, что было создано сумрачными немецкими оружейниками. Другие авиапушки схожего калибра, пригодные для установки на истребитель, в принципе отсутствовали. Единственный возможный конкурент, устаревшая к тому времени MK 103, не подошла из-за запредельной массы (141 кг) и недостаточного темпа огня. Существовала возможность возврата к меньшим калибрам, весьма удачным MK.151/20, но тут фашистов, как говорится, понесло...

Полная неэффективность пушечного вооружения дала старт экспериментам с неуправляемыми авиационными ракетами. Ракеты хотя бы запускались с расстояния 600...1000 м от строя «Крепостей», когда еще хватало времени прицелиться, не рискуя протаранить цель и не подставляясь под пулеметный огонь. Точных цифр о боевом применении системы R4M не сохранилось, однако, учитывая послевоенный интерес ВВС многих стран к оснащению истребителей-перехватчиков блоками НАР, ракеты могли быть единственным сколь-нибудь действенным оружием Me.262.

Техника, созданная гениями


«Свисток», уступавший по тяговооруженности, разгонным качествам и маневренности поршневым истребителям. Вооруженный пушками без ствола. Требующий наличия двух видов топлив, высококлассных специалистов для обслуживания и качественных аэродромов (что особенно забавно смотрелось в конце войны). А еще - обязательного истребительного прикрытия "обычными" Ме-109, т.к. реактивный самолет после взлета был совершенно беспомощен в воздухе. Все время, пока его скорость не превосходила скорости поршневых истребителей.

Для того, чтобы не умереть в первые секунды после взлета, в кабине Ме.262 должен был находиться опытный ас, прошедший курс переобучения и знакомый со всеми особенностями "Швальбе". Удивительные манипуляции при взлете. Категорическое избегание маневрирования в горизонтальной плоскости и любых маневров, приводящих к потере скорости. Одно неверное движение РУД — смерть. Посадка с одним работающим двигателем — смерть.

Летчик-ас. Летчик-снайпер. Таких с каждым днем становилось все меньше.

Нижняя кромка мотогондол нависала в полуметре над землей: вместо самолета у немцев получился пылесос. Для эксплуатации «Швальбе» требовались длинные и чистые взлетные полосы из бетона. Требование, надо заметить, весьма наглое для авиации периода Второй мировой.

Создатели «люфтвафли» выбивали себе признание и финансирование, демонстрируя руководству собственного «робота Фёдора» — проект, лишь внешне напоминавший технику будущего. Не имея ни нужных материалов, ни технологий, ни даже понятия о принципах работы подобной техники.

В стремлении впечатлить начальство и «протолкнуть» самолет любой ценой создатели Ме.262 допустили грубые просчеты даже в таких вопросах, как состав вооружения. Где, казалось бы, использовались только проверенные и известные решения.

Здесь не о «детских болезнях». Все перечисленное — неисправимые недостатки конструкции Ме.262, связанные с невозможностью построить боеспособный реактивный самолет в 1944 году.

Интерес немцев к реактивным моторам объяснялся прискорбным состоянием их авиастроительной промышленности и двигателестроения. При котором было проще запускать такие поделки, чем создавать собственный аналог «Грифона» или «Дабл Уосп».

Ровесник «Швальбе» — истребитель «Глостер Метеор»


Все сказанное в полной мере относится к британскому проекту «Глостер Метеор». Который совершил первые боевые вылеты одновременно с немцем, в июле 1944 года.

«Метеор» F.1 отличался более удачной конструкцией, в первую очередь благодаря двигателям «Уэлленд», имевшим в 1,5 раза лучшие удельные показатели. Роллс-Ройс «Уэленд» развивал тягу 720 кгс при сухой массе 385 кг. Против 880 кгс при сухой массе 719 кг у немецкого Jumo-004.

К чести Королевских ВВС, там осознавали экспериментальный характер машины и не строили далеко идущих выводов. Никто не порывался строить «Метеоры» тысячами штук. Реактивные машины не принимали участия в боях против поршневых истребителей: боевые задачи «Метеоров» быстро свелись к погоням за летавшими строго по прямой ракетами «Фау».

Благодаря непрерывной эволюции и замене «Уэллендов» на ТРД нового поколения «Метеоры» оставались в строю до середины 50-х гг. Разумеется, поздняя модификация F.8 имела мало общего с «Метеором» образца 1944 г.

«Метеоры», как и «Швальбе», канули в лету. И больше никто таких уродцев не строил.

Прекрасное будущее реактивной авиации


Построить полноценный реактивный истребитель в 1944 году было невозможно.

Но уже стало возможно в 1947-м.

Первый отечественный серийный турбореактивный двигатель ВК-1(РД-45) выдыхал 2,6 тонны пламени и огня при сухой массе 872 кг. От немецких поделок он отличался в четыре раза большим ресурсом, при этом не требовал сложных фокусов с применением двух видов горючего (взлет на бензине, основной полет — на керосине/диз. топливе у Jumo-004).

Все, что было раньше, — всего лишь эксперименты, технический поиск. В годы ВМВ каждая из великих держав вела исследования в области реактивной авиации. И только немцы решились запустить модели в серийное производство и отправить в бой против самых совершенных самолетов поршневой эпохи.

Требовался качественный рост: в 2,5 раза лучшие удельные показатели при 3 раза большем абсолютном значении тяги! Таковыми были исходные условия для создания Реактивного Истребителя.

Только такие показатели открыли перспективы к созданию легенд, подобных МиГ-15. Которые наряду с "Сейбрами" навсегда зачеркнули собой эру поршневой авиации, настолько велик был их отрыв от предшественников. А дальше… А дальше — только выше, авиация уходила к звездам.

Автор:

Олег Капцов

[ezup]

О водоизмещении истребителя «Ме-262»

Никогда не стану сравнивать линкор и авианосец, для первых как раз есть Капцов, для вторых – Андрей из Челябинска. И никто мне не запрещает этого делать, просто надо понимать свой уровень компетенции в этих вопросах.

Я не претендую на звание «эксперта» в делах авиации Второй мировой, хотя просто обожаю эти самолеты. В них была суть. У каждой страны своя, но это были законченные боевые машины, которые просто нельзя не любить.


И вот такая подача «Ласточке». Фактически первому боевому реактивному самолету.

Позор и деградация, понимаешь…

Вопрос про то, кому позор.

Давайте тогда уж я выступлю не соавтором, как предлагали некоторые читатели, а адвокатом «Ласточке». Ну что делать, люблю я эти самолеты…

Итак, от винта! Курсивом выделены цитаты Капцова.

«Ме.262 «Швальбе» создавался под влиянием предшественников и сочетал признаки самолетов поршневой эпохи, неприемлемые для реактивной авиации. В первую очередь это заметно по его крылу с толстым профилем и малой стреловидностью».

Олег, простите, «Аненэрбе» сработали плохо. И чертежи МиГ-29 доставить в 1941-й год не смогли. Потому так вот вышло – толстый профиль крыла поршневого самолета и малая стреловидность. По сути – поршневой самолет с подвешенными турбореактивными двигателями.

Это называется – эволюция. Это называется – конструкторский поиск. Особенно учитывая тот факт, что предшественников у Ме-262 не было. Он как бы был первым реально боевым самолетом.

Можно оспорить в плане «Арадо-Блитц», но Ar-234 был, во-первых, бомбером, а во-вторых – о чудо, правда – со стреловидностью у него было, как и у «Ласточки». То есть никак.

«После войны никто не использовал технические решения, заложенные в конструкции Me.262. Ни один из послевоенных истребителей не имел крыльев с таким профилем или размещенных под плоскостями мотогондол (за пределами основных стоек шасси)».


Во как… То есть товарищ Яковлев передирал марсианский космолет? И Як-25 и Як-28 не отвечали этим требованиям? Странно, но сходств больше, чем надо. И шасси трехстоечное с передней стойкой, и двигатели под крыльями…

Ой, а это что тут у нас? Еще одна тупиковая ветвь? Тупые советские деятели наштамповали с 1949 по 1955 год более 6 тысяч вот этих, тупиковых Ил-28.






И еще около 2 тысяч вот этих Harbin H-5, которые китайцы просто скопировали с Ил-28 и используют даже сегодня.




Сплошные тупики с мотогондолами под крыльями...

«С реактивной эпохой «Швальбе» роднил только принцип работы турбореактивного двигателя. Все остальное оказалось ложью».


Ага, то есть снаряды пушек, которые колотили в корпуса «крепостей», — ложь. И наши самолеты Яковлева и Ильюшина, до боли напоминавшие творение Вилли Мессершмитта, – тоже ложь?

А 1180 единиц Як-28? А 635 единиц Як-25? Это тоже ложь?

Все, короче, врут. Странный такой альтернативный мир. Но – имеет право на жизнь. Однако идем далее по тексту.

Дальше начинаются интересные сравнения.

«Реактивный Me.262 и поршневой «Тандерболт» P-47D имели нормальную взлетную массу около 6,5 тонны».


И что? Это повод, чтобы их сравнивать? Вес? Простите, Олег, это корабли по водоизмещению можно сравнить. С самолетами несколько иначе дело обстоит.

Р-47 был поршневым самолетом. Ме-262 – турбореактивным. Р-47 был одномоторным, Ме-262 – двухмоторным самолетом. Простите, но в голову не приходит сравнивать самолеты настолько разные. А в нашем случае – да запросто. Главное – вес одинаковый…

«С появлением других истребителей, оснащенных «высотными» моторами с турбонаддувом, «Тандеры» быстро отдали инициативу более сбалансированным «Мустангам». Которые наряду с «Лавочкиными», «Мессершмиттами» и «Спитфайрами» предпочитали вступать в бой при значениях удельной нагрузки 200 и менее кг на кв. метр крыла».


Требует перевода на русский язык. А вообще-то, прибора, способного измерить удельную нагрузку на крыло, у самолета в то время не было. Это делалось расчетами в ОКБ и до летчиков не доводилось. И, поверьте, летчики вступали в бой, совершенно не зная, какая у кого нагрузка на крыло.

Как правильно написал Покрышкин в своей книге «Небо войны»: мотор работал, оружие было исправно – летчик шел в бой несмотря ни на что. И И-16, и «Харрикейны» дрались с Ме-109 серий F и G. И роняли тех на землю.

Это было, и от этого просто невозможно отвертеться.

Р-47 «Тандерболт» был самым массовым истребителем США в той войне. И это был весьма успешный истребитель, способный выполнять все возложенные на него задачи. Масса? Простите, я писал в статье про этот самолет, что изрядный вес Р-47 с лихвой компенсировался его двигателем.

Но это были совершенно разные самолеты. И сравнивать их просто глупо.

«Две «свистелки» под крылом обеспечивали «Швальбе» суммарно менее 1,8 тонны тяги. Это очень плохо. О сравнении с истребителями послевоенного периода речи быть не может. «Швальбе» уступал в тяговооруженности поршневым ровесникам!»


Ну что, божественно! Послевоенные истребители всех стран разрабатывались в спокойной обстановке, с тщательным изучением немецких трофеев, ОКБ никто не бомбил, советские танки не грохотали по близлежащим улицам и так далее.

Здесь кодовое слово – послевоенные. Разработанные после войны. Почувствуйте разницу, как говорится!

«Из-за недостаточной тяги двигателей «Швальбе» требовались ВПП длиной не менее 1500 метров. От затеи с пороховыми ускорителями быстро отказались — такие шутки всех порядком достали. Невозможность базирования Ме.262 на обычных полевых аэродромах ставило и без того дышащие на ладан ВВС рейха в совсем отчаянное положение.
Уберменши строили «истребитель будущего», не имея для этого необходимого опыта и технологий. Получилась реплика тяжелого поршневого истребителя с обрезанными крыльями и исключительно хилым мотором».


Не ставили характеристики Ме-262 Люфтваффе ни в какое положение. Наоборот. Пока Ме-109 и FW-190 всех модификаций пытались бороться с «Мустангами» и «Тандерболтами», Ме-262 вставали на крыло.

Кстати, статистика в пользу «Ласточек». 150 сбитых самолетов против 100 потерянных – это неплохо. Для нового класса самолетов – вполне. Тем более что из сотни потерянных большая часть потеряна на земле. От действий плоховато обученных техников, да и от пилотов досталось. Не все были Галландами.

Непатриотично, но какие потери противнику нанесли советские БИ-1? Британские «Глостер Метеор»? Американские P-59 «Эйркомет»?

Никаких. Кроме жизней летчиков-испытателей – никаких. В отличие от никудышных немецких Ме-262.

И почему-то реплику поршневого истребителя с турбореактивными двигателями никто не мог догнать. Да, подлавливали на взлете и посадке, когда слабоватые на то время турбореактивные двигатели Юнкерса не могли дать самолету необходимую скорость. Но в обычном бою – извините. 150 км/ч – это преимущество, как ни крути.

Так что немцы строили истребитель будущего, действительно не имея ни опыта, ни технологий. Они создавали эти технологии и на основе своих работ приобретали тот самый опыт. Не марсиане им чертежи подкинули. Не с Юпитера движки прилетели.

Наоборот, победившие страны с огромным удовольствием и дрожью в коленках охотились за секретами и V-1, и V-2, и Ме-163, и Ме-262. Копировали, улучшали, отталкивались в своих разработках.

«Немецкие уберинженеры обрезали крылья, забыв изменить их профиль».


Забыли? Или не знали? Простите, господин Капцов, у них методички Яковлева лежали на столах, а они в них не заглянули? Или расчеты Микояна?

Как легко городить несусветную чушь. Через 80 лет. Впрочем, неудивительно.

«В эру реактивной авиации применяются значительно более острые профили и крылья, использующие ламинарное обтекание. Для повышения путевой устойчивости и предотвращения распространения нарушений потока воздуха над крылом используются различные ухищрения в виде форкилей и аэродинамических гребней».


И что можно поставить в упрек немецким инженерам? Наверное, недоведенную до конца машину времени. Опять «Аненэрбе» не справились. Не проникли в будущее, не ознакомились с тем, как надо по Капцову делать самолеты и линкоры, потому как дураки с «Тирпитцем» и Ме-262 войну и проиграли.

Открою вам. Олег, страшную тайну. Если бы не работы инженеров фирмы «Мессершмитт», вряд ли бы все остальные дошли до сверхзвукового оснащения. Правильно, «Мустангу» ламинарное крыло нужно было для чего угодно, только не для сверхзвука.

«Создавая «люфтвафлю», немцы ошиблись во всем, даже в выборе оружия».


Ну конечно! Разве могли в Германии создать нормальное оружие? Конечно, нет! МК-108 – это согласно Капцову не оружие, а недоразумение.

Хорошо, не стану здесь говорить о калибрах, поговорим (скоро) о 30-мм пушках в соответствующей статье. В защиту МК-108 скажу только то, что ее конструкция – это компромисс между весом, стоимостью и способностью наносить повреждение.

Пушка была легче многих. Да, полуметровый ствол – это не бог весть что, рассеивание было изрядным. Тут Олег справился. А вот дальше… Дальше – печаль.

Да, дальность огня у немецкой пушки получилась так себе. Равно как и траектория полета снаряда. И тут Капцов немножко так хитрит. Да, на дистанции в 1000 метров снаряд МК-108 уходил вниз на 41 метр. Но на дистанции в 200-300 метров вел себя более чем прилично, и кучно, и довольно прямолинейно.

Ах, какая плохая была МК-108 и какими хорошими были ШВАК и «Испано-Сюиза»!

Правда, Олег?

И ничего, что из тех же ШВАК никто на километр не лупил? Подходили на те же самые 200-300 метров и били? Лень Покрышкина полистать?

И дальше, что это за откровенно странный подход? Наши, по многочисленнейшим воспоминаниям, стреляли с 100-300 метров, а почему немцы с километра должны были? Кто объяснит?

А как тогда вот такой расклад: вначале в пушке МК 108 использовались 440-граммовые фугасные трассирующие снаряды, снаряженные 28 граммами пентрита в смеси с тротилом. А в 1944 году основным боеприпасом стали гранаты "Minengeschoss" массой 330 граммов, снаряженные в разных модификациях снаряда от 72 до 85 граммами гексогена в сочетании с алюминиевой пудрой и пластификатором (в соотношении 75 / 20 / 5 %).

И, как показала практика, 4-5 попаданий – и любая «летающая крепость» превращалась в груду металла. 4 попадания из 4-х пушек – это как? Это вполне возможно. Учитывая неплохую (как обычно) скорострельность в 650 выстр./мин у изделия «Рейнметалла».

Любому истребителю тех времен хватало ОДНОГО такого снаряда.

А что там ШВАК, у которого была столь прекрасная баллистика?

Заряд осколочно-фугасного снаряда содержал 3,7 грамма тетрила или смеси "ГТТ" — гексогена, тротила и тетрила. Зажигательно-осколочный содержал 0,85 грамма "ГТТ" и 3,9 грамма зажигательного состава. Бронебойно-зажигательные взрывчатки не содержали, масса зажигательного состава составляла 2,8 грамма.

Да, в ходе войны заряды были усилены и даже придуманы новые, более мощные. Например, зажигательно-осколочный снаряд, который снаряжался 5,6 граммами бризантной взрывчатки А-IX-2, состоявшей из гексогена (76 %), алюминиевой пудры (20 %) и воска (4 %), а также осколочно-зажигательно-трассирующий снаряд, снаряженный 4,2 граммами взрывчатки А-IX-2.

Есть ли разница между снарядом 20 мм весом 93-96 граммов и заряженным 4,2-5,6 граммами взрывчатки и снарядом весом 300 граммов с 85 граммами взрывчатки?

Сколько надо было таких снарядов засадить в тот же В-17, чтобы ему стало плохо? То-то и оно. Но хвала в сторону ШВАКа выглядит не очень. Пушка совсем другого класса.

Двигатели. Тут у Капцова все тоже прекрасно.

«Построить полноценный реактивный истребитель в 1944 году было невозможно. Но уже стало возможно в 1947-м.
Первый отечественный серийный турбореактивный двигатель ВК-1(РД-45) выдыхал 2,6 тонны пламени и огня при сухой массе 872 кг. От немецких поделок он отличался в четыре раза большим ресурсом, при этом не требовал сложных фокусов с применением двух видов горючего (взлет на бензине, основной полет — на керосине/диз. топливе у Jumo-004)».


Ну конечно, у немцев все было просто отвратительно, потому войну они и проиграли. Однако, напомним, что до Москвы они дошли за полгода, а вот обратно пятились три.

Знаете, Олег, я вас слегка разочарую. Ваш "роскошный и извергающий" пламя ВК-1 (РД-45) – всего-навсего нелегальная копия британского двигателя. Это британцы продали нам 40 экземпляров своего движка Rolls-Royce Nene, а наши просто передрали. Без разрешения, без лицензии, ну как сейчас это делают китайцы.

Это ничего, поскольку еще одно семейство «советских» двигателей РД-10 и РД-20 – это Junkers Jumo 004 и BMW 003 соответственно. И наши самолеты (МиГ-9 и Ил-28, например) летали на перекопированных двигателях союзников и противников.

Немецкие двигатели были похуже, зато суды, как от «Роллс-Ройса», не грозили.

И вы, Олег, совершенно правы! Мы так и не смогли построить в 1944-м ни ракетный, ни турбореактивный двигатели. А в 1947-м, когда в руки попали британские и немецкие, – да запросто.

Честно говоря, вот этот сермяжный «ура-патриотизм» сегодня не очень уместен. Особенно шитый белыми нитками. Без изучения и сравнения самых элементарных источников, которых, хочу сказать, сегодня валом.

А вот так, по сути, получилась весьма бодрая статья о водоизмещении «Ме-262». Примерно с тем же успехом можно написать о летно-технических характеристиках американских и японских линкоров. Но не стоит.

В своих обзорах, посвященных немецкой авиации, я действительно довольно критически отнесся к некоторым сторонам того же Ме-109. Но ни в коем случае это не умаляет заслуг конструкторов фирмы «Мессершмитт» да и самого Вилли Мессершмитта, так как они создали весьма неплохую боевую машину.

И мы очень долго догоняли, а в некоторых местах и не смогли догнать «мессершмитты» и «фокке-вульфы».

Немцы умели строить самолеты. Немцы умели строить двигатели. Немцы умели создавать прекрасные образцы вооружения. Это были очень сильные и достойные противники.

А размахивать скопированным с немецкого двигателя «советским классным двигателем», унижая поверженного противника, – это, простите, недостойно победителей. Примерно как говорить, что МК-108 была совершенным ни о чем в сравнении со ШВАК, не вдаваясь в подробности и отталкиваясь от одного-единственного параметра. Пусть даже и весьма важного.

Мы победили, несмотря и невзирая. Об этом стоит помнить. И рассматривать то, с чем воевали наши противники, надо именно так: с уважением и должным вниманием.

Оставив популизм и уряшности в стороне. Надо быть немного серьезнее, даже в погоне за популярностью.

Автор:

Роман Скоморохов

[ezup]

«Ласточка» мщения: мог ли Me.262 принести нацистам победу в войне?

Хроники проблемного истребителя


Недавно автор набрел на материал Олега Капцова «Реактивный истребитель Me.262: позор и деградация люфтваффе». Первой мыслью был критический обзор, однако, ознакомившись более внимательно, он (автор) понял, что это не имеет смысла: странные методы оценки потенциала и эффективности Me.262 видны невооруженным глазом.

Вообще, статью можно рассматривать как очень характерный (по крайней мере, в русскоязычной литературе) пример оценки Messerschmitt Me.262 —первого серийного турбореактивного самолета и первого в мире турбореактивного самолета, который вообще участвовал в боевых действиях.

Здесь встречаются две крайности:
а) Me.262 — небоеспособное «бревно». Его вообще не нужно было запускать в серию;
б) Me.262 — это чудо-оружие. Он бы позволил Гитлеру победить, появись на год раньше.

Сразу нужно сказать, что сравнение с британским Gloster Meteor некорректно по многим причинам, в частности, «британец» не воевал в воздухе против боевых самолетов врага, ограничившись перехватами ракет «Фау» и разведкой. Словом, не густо. Me.262 не в пример результативнее: на его счету, как полагают историки, примерно 150 сбитых машин врага.

И здесь, как уже отмечалось выше, вступают в дело пропагандисты всех мастей. В русскоязычной литературе упор традиционно делают на «детские болезни» истребителя. Однако авторы скромно умалчивают, что они имеют место вообще у любой современной (тем более революционной) техники. А еще нужно понимать, что многие новые машины антигитлеровской коалиции имели массу похожих проблем, которые устраняли годами.

Так, в несколько тенденциозной книге «"Соколы", умытые кровью: Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?» историк Андрей Смирнов пишет, что первые советские истребители Ла-7, из-за свойственного всем истребителям «Ла» невысокого качества сборки, нередко ничем не отличались от гораздо более ранних Ла-5ФН. Ну, а совсем ранние «Лавки» нередко были настоящим проклятием для летчиков. И о том, чтобы хотя бы приблизительно достичь скорости Bf.109F/G можно было только мечтать. Вообще, «мессер» — очень опасный противник. В любой промежуток войны. Далеко не каждая страна — участник Второй мировой — могла похвастаться тем, что создала похожий по своим качествам истребитель. И излишне критические оценки Bf.109 в русскоязычной литературе не красят их авторов.

Также желающие могут ознакомиться с проблемами британского «чудо-оружия» Hawker Typhoon, который, мягко говоря, стал совсем не тем, что изначально планировали. И лишь только в виде Hawker Tempest стал по-настоящему грозной боевой машиной. Такие примеры можно приводить бесконечно, но говорит ли это о том, что Me.262 — настоящее оружие победы? Вовсе нет.

Me.262: прорыв в никуда


Тем более странно слышать доводы некоторых фанатов Schwalbe. Сразу оговоримся, что не будем рассматривать ударную версию самолета — Me.262 с возможностью подвески двух 250-килограммовых бомб, несущего не четыре пушки MK 108, а две. Произвести горизонтальное бомбометание на скорости, скажем, 700 километров в час, не имея никаких прицельных приспособлений, и поразить цель — задача почти невозможная. Что-то, конечно, удавалось, но Me.262A-2 — точно не лучшее оружие победы, а плод гитлеровского эскапизма, которому фюрер был чересчур подвержен в последние годы войны.

Если Me.262 и сыграл свою роль в войне, то именно как перехватчик. Наводивший ужас на летчиков бомбардировочной авиации Британии и США. Вопреки мнению некоторых авторов, вооружение 262-го было одним из самых лучших во Второй мировой войне, что совершенно справедливо отмечает Роман Скоморохов в своем материале «О водоизмещении истребителя «Ме-262»».

Действительно, что у Messerschmitt Me.262A-1 Schwalbe было четыре 30-мм пушки MK 108, даже один снаряд которой мог отправить тяжелый бомбардировщик на тот свет. Для сравнения, 20-мм немецкой пушке MG 151 требовалось иногда 20-30 попаданий, чтобы сбить B-17 или B-24. Показательно то, что даже самые лучшие советские и американские истребители имели в несколько раз более слабое вооружение, чем Me.262.

Например, Як-3 вооружили всего лишь одной 20-мм пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами УБС. Откровенно говоря, такое вооружение на 1944 год вообще не выдерживало критики. Впрочем, «мессер» без дополнительного подвесного вооружения, резко снижавшего характеристики машины, был не намного лучше в плане огневой мощи. Он, как и советские машины, стремительно устаревал в 1944 году, несмотря на все свои изначальные достоинства.

Отдельно стоит сказать о «неудовлетворительной баллистике» MK 108. Критикам этой пушки желательно ознакомиться с мемуарами асов Второй мировой, которые предпочитали поражать врага с минимальной дистанции, когда «сферическая максимальная дальность в вакууме» не играла почти никакой роли. Вообще, поразить пушечным огнем удаленную воздушную цель по умолчанию очень и очень тяжело. Лучше подойти к противнику на минимально возможное расстояние.

Упущенный шанс Гитлера?


Наконец, мы пришли к самому главному: мог ли перехватчик Messerschmitt Me.262 стать тем ключом, который бы помог Гитлеру открыть дверь, ведущую к победе? Очевидным ответом на этот вопрос будет «нет». Даже если бы 262-й появился раньше на год, это не смогло бы предотвратить налетов на Германию, наступления Красной армии и тотального дефицита в Рейхе буквально всего. Стоит сказать, что Германии и так удалось построить полторы тысячи Me.262 и если бы эти машины действительно были «вундерваффе», то они неизменно показали бы себя так, как и планировали нацисты изначально: то есть, записали бы на свой счет намного больше сотни-другой вражеских машин. На практике же самолет был примерно одинаковой проблемой: как для союзников, так и для немцев. На его доведение до ума понадобилось бы намного больше времени, чем то, которое у Рейха вообще было. И совсем другие условия, при которых, скажем, не стояло бы проблемы постоянных налетов и связанных с ними задержек поставок запасных частей.

Впрочем, время бы Рейх все равно не спасло. Постепенно дряхлеющая во второй половине войны Германия была неспособна производить самолеты на уровне Антигитлеровской коалиции по определению. И обеспечивать их всем необходимым: топливом, боеприпасами и др. И, главное, подготовленными летчиками. Достаточно сказать, что США за годы войны произвели 18 тысяч (!) четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Consolidated B-24 Liberator. B-17 выпустили в размере 12 тысяч единиц, а британский Avro Lancaster был выпущен серией в 7,3 тысячи экземпляров.

А что же немецкая промышленность? Условным аналогом этих машин можно назвать немецкий бомбардировщик Heinkel He 177, который за всю войну был выпущен партией в 1000 самолетов и который так и не смогли довести до ума. Даже если мы посмотрим только на более актуальные для Германии во второй половине войны истребители, то увидим, что летчиков и самолетов у Третьего рейха было критически мало для того, чтобы воевать с сильнейшими мировыми державами своего времени. Да еще и на два фронта, условия воздушной войны в которых совершенно разные: высотные бои — на Западном фронте, бои на низкой и средней высоте — на Восточном театре военных действий.

С этой точки зрения обсуждение «сухих» характеристик Me.262 теряет всякий смысл. Имея очень высокие летно-технические характеристики и мощнейшее для своего времени вооружение, Me.262 ни при каких обстоятельствах все равно бы не стал «чудо-оружием», способным принести победу. Ведь победа в любой войне — это комплекс технологий, методов и возможностей. Тех самых, которыми Рейх после Сталинграда и Курска уже не обладал.

Автор:

Илья Легат

[ezup]

Ме.262. Лучшее оружие — у победителей!

К 1944 году рейх доигрался до ситуации, когда любое решение было плохим. Чем прикрывать небо фатерлянда? Продолжать выпуск поршневых истребителей (Ме-109К). Хорошо освоенных промышленностью, но значительно уступающих по характеристикам самолетам союзников. Или осваивать с нуля производство реактивных Ме.262. Имевших массу технических и эксплуатационных рисков при неоднозначных достоинствах.

Участники подобных споров всякий раз не могут определиться с тем, какое из решений в итоге полезней для немецкой стороны. Запутываются и прекращают спор. Всё потому, что любое из представленных решений — плохое.

Немцы сделали выбор в пользу «Швальбе»


В любых других условиях эта конструкция не имела бы шансов попасть в строевые эскадрильи.

Только в суматохе последних 13 месяцев войны стало возможным одобрение военными и политиками на высшем уровне запуска в серию неизученной конструкции. Завтра, срочно — в войска, без анализа рисков и с привлечением всех авиастроительных мощностей Германии.

Технические риски? Последствия возможных ошибок? Единственное последствие для Геринга — капсула с цианидом!

В итоге успели построить 1400 самолетов. Как оказалось, гораздо больше, чем позволяли скудные запасы топлива и пригодные для базирования аэродромы. Еще одно красноречивое свидетельство того, в каких условия «Швальбе» принимался на вооружение.

В небо смогли подняться меньше половины.

Тактика без стратегии — суета перед поражением.

(Сунь Цзы.)

Немцы были первыми?


При обсуждении Ме.262 всплывает непробиваемый аргумент: немцы были первыми. Данный факт оправдывает любые компромиссы и недостатки Ме.262. И это — ложь.

«Швальбе» не являлся первым и даже не был лучшим. Откровенно говоря , «Мессермитт-262» был худшим среди реактивных самолетов того периода. К началу 1944 года у союзников имелись собственные реактивные модели, превосходящие по всем параметрам Ме.262. (Об этом — чуть ниже.)

Несмотря на достигнутые результаты, их не считали достойными крупносерийного производства. Реактивные истребители не имели внятного превосходства над поршневыми ровесниками. В большинстве ситуаций они демонстрировали только недостатки.


Потому никто, кроме люфтваффе, не делал ставок на подобную технику.

Но люфтваффе терять было нечего.

Самый совершенный истребитель ВМВ


В прошлый раз мы рассмотрели британский «Глостер Метеор». Самолеты модификации F.1 совершили боевые вылеты одновременно со «Швальбе», в июле 1944. В дальнейшем «Метеоры» сняли с передовой и направили на перехват «Фау-1»: единственная задача, при которой раскрывались их достоинства и не так досаждали недостатки.

Сегодня на очереди следующий герой — Локхид P-80 «Шутинг Стар» (« Стреляющая Падающая звезда»). Формально самый технически совершенный истребитель Второй мировой войны.

Они ровесники! Иллюстрация дает понятие о том, насколько отсталой была немецкая авиатехника

Единственный двигатель P-80 «Шутинг Стар» развивал тягу, эквивалентную двум двигателям «Швальбе»! Нормальная взлетная масса истребителя получилась меньше на тонну, при одинаковой с «немцем» площади крыла.

Летные испытания «Шутинг Стара» начались в январе 1944 года, они регулярно прерывались возвращением в аэродинамическую трубу. Одновременно велось совершенствование двигателя «Хэлфорд». Как и все успешные первенцы реактивной эпохи, истребитель P-80 имел британское «сердце». Янки не торопились и не делали смелых выводов, пока новая машина по совокупности боевых качеств гарантированно не превзошла поршневых ровесников. К слову, серийный P-80A конца 1944 года значительно отличался по конструкции от раннего варианта XP-80.

«Шутинг Стары» совершили пару эпизодических боевых вылетов в Европе в апреле 1945, но оставались еще слишком «сырыми», чтобы вести разговоры о формировании из них полноценных боевых соединений.

Специалисты «Локхида» первыми догадались, какая компоновка удовлетворяет требованиям к истребителю реактивной эпохи. Размещение ТРД в задней части фюзеляжа, с воздухозаборниками в корневой части крыла.

Увы, даже «Шутинг Стар» с его тяговитым двигателем и грамотной компоновкой был лишь шагом на пути к созданию грозных самолетов реактивной эпохи.

У Советского Союза была своя история


Союзу предстояло выигрывать войну, а смелые технические поиски оставить до лучших времен.

Война окончилась. Технические и промышленные возможности СССР позволили в кратчайшие сроки провести качественный анализ всех зарубежных проектов. Определиться с перспективными направлениями и сделать однозначные выводы.

Указанные выводы авиаконструкторов придутся явно не по душе нынешней публике. Но обо всем по порядку.

В стремлении оправдать и возвысить фашистских выродков многие участники дискуссий опускались до самобичевания. Дословно — мы, русские сами не могли ничего, пока не получили доступа к технологиям арийской расы.

Реальное положение вещей было иным.

Построить с нуля собственный реактивный самолет не получилось. И ничего не получилось после знакомства с немецкой техникой. До тех пор пока не пришла посылка с двигателями из Альбиона.

Сверхдержава одним прыжком сократила отставание в авиации!

В прошлый раз мне приводили в пример Су-11 (1946 год) как прямое наследие немецкого Ме.262. Забыли указать число построенных — 2 единицы. Именно столько хватило, чтобы убедиться, что «Швальбе» — путь в никуда.

На «Саламандер» было стыдно смотреть. Его даже не пытались воссоздавать в металле.

Реактивные двигатели «Юнкерс» Jumo-004 и BMW-003 (получившие обозначения РД-10 и РД-20) — очевидный бесперспективняк. В 1946-48 гг. на основе BMW-003 было собрано 600 истребителей МиГ-9. По меркам той эпохи их даже не начинали строить, сравните с количеством выпущенных МиГ-15 (13 тысяч). Советские ВВС скоро убедились, что BMW-003 и «ступенчатая» реданная компоновка (двигатель под фюзеляжем, подобно немецкому Фокке-Вулф Та-183) — тупиковое направление.

Несмотря на доступ к «чудо-технике», советские специалисты срочно запросили для изучения «Роллс-Ройс Нин»


В 1946 году путем дипломатических интриг 40 образцов этих двигателей попали в СССР. Достаточно, чтобы развернуть серийное производство собственного аналога под обозначением ВК-1.

Универсальный воздушный солдат. Один ВК — истребитель МиГ-15. Два двигателя — бомбардировщик Ил-28.

Итак, чьи зарубежные наработки вызывали наибольший интерес? Какие технические решения наиболее успешно применялись в конструкции первых отечественных реактивных самолетов?

По-моему, ответ очевиден. Право оценить влияние фашистских технологий на советскую послевоенную авиацию предоставляю самим читателям.

Правда об убер-истребителе вызвала шквал критики и негативных эмоций


Пришло время ответить на самые «горячие» вопросы оппонентов.

Многих возмутило сравнение Me.262 и P-47 «Тандерболт», приведенное в прошлой статье. Одинаковая взлетная масса при вдвое меньшем значении тяги. И в полтора раза большей удельной нагрузке на крыло у реактивного «Мессершмитта». Что сразу вызывает сомнения в его боеспособности.

Как можно сравнивать поршневой однодвигательный «Тандерболт» и реактивный двухдвигательный «Швальбе»?

Очень просто. Оба истребителя созданы для решения одинаковой задачи — ведения воздушного боя.

При неизменных параметрах атмосферы, градиента гравитационного поля Земли и одинаковом уровне технического развития все поршневые истребители имели знакомый облик и компоновку.

Взлетная масса Ме-109K и «Тандерболта» могла различаться вдвое, но базовый набор пропорций ТТХ оставался неизменным для всех истребителей заключительного периода ВМВ.

Одномоторный поршневой самолет с прямым крылом. Имевший «полезную» нагрузку (топливо, оружие с б/к, авионика) около четверти от взлетной массы и удельную нагрузку на крыло 200±20 кг/м2.

Среди успешных истребителей с иной компоновкой удается вспомнить только «Лайтнинг».

Немецкие гении предложили собственное решение — экспериментальный «Пфайль» с тандемно расположенными моторами. Полет проходил весело, до тех пор пока не начинался заход на посадку. Задеть полосу полутораметровым нижним килем (без киля он был «чиркнул» толкающим винтом) — в боевых условиях каждый второй вылет мог закончиться для Do.335 катастрофой. Ну да ладно.

Задачи одномоторного поршневого истребителя были возложены на реактивный «Мессер»


Тяги ему катастрофически не хватало, поэтому Me.262 получился двухмоторным.

Даже с двумя двигателями тяги ему все равно не хватало, и сомнительная боевая ценность «Швальбе» была очевидна еще на этапе первичных расчетов.

Стоит заметить, истребителей с такой нелепой компоновкой, как у «Швальбе», не строили уже лет 60. Мне приводили в пример различные Ил-28, пассажирские «Боинги» и SR-71, только шутка в том, что ни один из перечисленных не является истребителем.

Из реально похожих можно вспомнить лишь специфический перехватчик Як-25.

Учитывая мизерное число построенных Як-25, а также их «продолжительную» карьеру в рядах ВВС, следует признать: видимо, данная модель не получила признания из-за своих особенностей. Возможно, в стенах КБ рождались и другие истребители с размещенными под плоскостями мотогондолами, но не один не стал массовым и успешным.

Классической схемой для всех истребителей 1950-60-х гг. стала «летающая труба». С воздухозаборником в носовой части фюзеляжа, разделяющимся на два «рукава», между которыми находилась кабина пилота. Сам двигатель или двигатели всегда располагались в задней части фюзеляжа, не выдаваясь за его пределы.

Второй вариант предполагал расположение воздухозаборников в корневой части крыла, освобождая под носовым обтекателем место для массивной РЛС. Одинаковые условия и задачи объясняют схожесть конструкций.

А немецкие «инновации» сдохли вместе с рейхом.

Ответы на вопросы читателя


«Зависит ли подъемная сила крыла, кроме площади, также от формы крыла и скорости потока, как именно соотносятся подъемная сила крыла Р-47 и Ме-262?»

(Вопрос задал Андрей Шмелев.)

На этот вопрос нужно отвечать в обратном порядке. Подъемная сила крыла Ме.262 меньше сразу по двум причинам. 1. Меньшая площадь. 2. Стреловидность.

Стреловидное крыло имеет меньшую несущую способность, чем равное по площади прямое крыло. Поэтому военные самолеты с крылом изменяемой стреловидности (например, Су-24) на дозвуковых скоростях и при взлете-посадке имеют практически прямое крыло, «расправляя» консоли в крайнее положение.

Преимущества стреловидных крыльев проявляются только на высоких скоростях. Гораздо больших, чем те, на которых летали Ме.262 и его противники — поршневые истребители.

Крыло малой стреловидности Ме.262 вместо прямого крыла P-47. Оно никак не компенсирует 1,5-кратной разницы в значении удельной нагрузки. Исходя из известных фактов, стреловидное крыло лишь ухудшает маневренность на скоростях значительно меньших 1 Мах.

Во избежание дальнейших вопросов: «Швальбе» не имел интегральной компоновки и каких-либо мер и чудес, позволяющих избежать срыва потока.

«Как именно пересчитать тяговооруженность винтовой машины и реактивной в единой системе тяговой мощности на примере Р-47 и Ме-262?»


Автор не станет делать вид, что ежедневно занимается пересчетом тяговооруженности самолетов. Тяга — в кгс или тоннах, для винтовой машины создается её винтомоторной группой. Фактически — масса отбрасываемого винтом воздуха. Авиамоделисты могут найти формулы в поисковике за минуты.

С учетом формата статьи достаточно видеть простой и очевидный факт — для самолета необходима тяга около четверти от его взлетного веса. Для истребителя — должна быть больше, поршневые истребители ВМВ имели тяговооруженность на уровне 0,5.

И все тайное становится явным. Это сразу объясняет, почему 6-тонному «Швальбе» с 1,8 тонны тяги так не хватало длины взлетных полос. И почему «Мессер» уклонялся от любых маневров, вызывающих потерю скорости.

Тяговооруженность Me.262 была меньше тяговооруженности поршневых самолетов.

Память о поверженном противнике


Оппоненты обвиняли автора в надругательстве над противником (принимается! Рейх полностью это заслужил) и приуменьшении памяти о Победе в той войне. Со вторым пунктом автор категорически не согласен.

Во-первых, «Швальбе» не применялись на Восточном фронте, кроме случайных встреч с ними в воздухе. Приуменьшать или преувеличивать там попросту нечего.

Во-вторых, именно восторженные замечания о «Швальбе» есть прославление фашизма. Немцы были злыми гениями! Оказывается, не гениями. Просто имели запредельное чувство собственного величия.

Нет ни одной области, в которой фашистская Германия достигла бы выдающихся технических успехов, не имевших аналогов у нас или у наших союзников. Советская бронетехника, британские реактивные двигатели — колыбель современной авиации, ядерное оружие, зенитные управляемые ракеты (американский комплекс «Ларк») — все это существовало на практике.

Неонацистам остается вспоминать только фон Брауна и его ракеты. Но одного фон Брауна недостаточно для «тысячелетнего рейха», возомнившего себя главной нацией на земле.

Вермахт и люфтваффе никогда не обладали явным техническим превосходством


Все успехи немцев и наши потери — следствие их лучшей организации. Крайне непопулярный вывод, который вместо успокоительных оправданий (немец давил техникой!) заставляет искать причины в себе и устранять собственные недостатки. Чтобы больше такого не повторялось.

Что касается истребителя «Швальбе», про его технический облик и сравнение с другими реактивными самолетами эпохи ВМВ было сказано уже достаточно.

Как и зачем Ме.262 был запущен в серию? Бесполезно искать рациональный смысл в действиях агонизирующего противника.

Автор:

Олег Капцов

[ezup]

Ме-262 и перспектива реактивных истребителей Третьего рейха

В основном дискуссия свелись к вопросам:

1. Был ли МЕ-262 прорывом или тупиком?
2. Был ли Ме-262 конкурентен по сравнению с реактивными первенцами других воюющих держав?
3. Как оценить боевую эффективность Ме-262?

Оставим на совести авторов правомерность и качество приводимых ими аргументов и фактов. Информацию о том, как оценивали Ме-262 по результатам испытаний специалисты США, Англия или СССР, любой желающий может легко найти в сети напрямую, а заодно и составить собственное мнение по перечисленным выше вопросам.


Перевод трофейного отчёта


Лично для меня интересно, как сами немцы оценивали «Швальбе», чего от нее ожидали и какие перспективы для нее видели. В этом аспекте неожиданно интересным оказался один документ, недавно попавшийся по случаю мне на глаза. Это перевод трофейного отчета о совещании по сравнению проектов истребителей с турбореактивным двигателем He-11TL (так в переводе):

К сожалению, в переводе нет точных данных по дате совещания, месту его проведения и составу участников, но из контекста можно понять, что это начало 1945 года, и участники были достаточно высокой степени компетентности, если исходить из уровня и детальности обсуждаемых проблем.

На совещании рассматривались проекты следующих самолетов (так в переводе):


1. Фирмы «Юнкерс».

2. Фирмы «Блом и Фосс» (212).

3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)

4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I).

5. Фирмы «Фокке-Вульф» (II).

6. Фирмы «Мессершмитт» (I).

7. Фирмы «Мессершмитт» (II). (С проектом фирма не определилась, решается вопрос по выбору схемы.)

8. Фирмы «Хейнкель» (Хе-162). (Дальнейшая разработка приостановлена, фирма представила новый проект бесхвостки, оценка которого не может быть произведена.)

Как отмечено в отчете, все проекты претерпели изменения со времени предыдущего совещания (значит, совещания по данным проектам носили регулярный характер. — Прим. авт.). Результаты изменений приводятся в таблицах, которые я свел в одну:

Расчетные максимальные скорости в отчете указаны общими для всех самолетов в пределах 960-990±40 км/ч.

В отчете только для одного проекта приведен фирменный шифр. Проект «Мессершмитта» (II) указан как Р 1110, что позволяет идентифицировать двигатель, под который разрабатывались проекты. Это Heinkel HES 011, или он же Heinkel — Hirth 109-011, информации о котором достаточно много в сети:

Двигатель и упоминаемые в отчете замечания по проектам позволяют с достаточной степенью вероятности идентифицировать фирменные обозначения некоторых других проектов:

1. Фирмы «Юнкерс» — Junkers EF 128.

2. Фирмы «Блом и Фосс» (212) — Blohm & Voss P 212.

3. Фирмы «Блом и Фосс» (209). (Отстранен от обсуждения по желанию фирмы.)

4. Фирмы «Фокке-Вульф» (I) — Focke-Wulf Ta 183.

5. «Фирмы Фокке-Вульф (II) — ?

6. Фирмы «Мессершмитт» (I) — ?

О замечаниях по этим проектам я скажу позже. Что касается общих проблем, упомянутых в отчете, то можно сказать следующее.

Применяемая для достижения высоких скоростей стреловидность влечет проблемы со сваливанием и ухудшением действия элеронов, в т. ч. из-за стекания потока к концам крыла, решения на момент совещания нет, при реализации проектов предвидятся трудности и отмечается необходимость больших экспериментальных работ в аэродинамических трубах и на натуре.

Отмечается необходимость увеличения жесткости стреловидного крыла для обеспечения эффективности элеронов на больших скоростях (эффект реверса элеронов совещающимся был уже знаком. — Прим. авт.).

Говорится о необходимости применения курсового автомата для обеспечения устойчивости при стрельбе на самолетах со стреловидными крыльями.

Отмечается, что на скоростях, на которых возникает волновое сопротивление, площадь стреловидного крыла слабо влияет на общее сопротивление самолета, поэтому необходимо исходить из обеспечения посадочных характеристик и возможности увеличения массы самолетов при дальнейшей модернизации, выбирая величину нагрузки на крыло.

Отмечается узкий возможный диапазон центровок для схемы «бесхвостка», что ограничивает возможности дальнейшей модернизации.

Вследствие больших скоростей возникают вопросы к флюгерной устойчивости, на которую будет влиять достижимая жесткость фюзеляжа, и в этой области предвидятся проблемы.

Теперь перейдем к обсуждавшимся вопросам по конкретным проектам.

Junkers EF 128


В отношении этого проекта отмечено, что на высоких скоростях полета возможно раннее возникновение скачков уплотнения у воздухозаборников, поэтому расположение их не удачно, оперение может снижать эффект стреловидности, а стекание потока с крыла снизит эффективность руля направления. Низкое расположение оружия затрудняет ведение непрерывного прицельного огня. Большая протяженность соединенных баков может значительно нарушить продольную статическую устойчивость.

Blohm & Voss P 212


Из-за больших масс в конце крыла последнее, как предполагается, может оказаться небезопасным в отношении флаттера. К этому проекту, как отмечено, особо относятся общие замечания по жесткости крыла.

Focke-Wulf Ta 183


В корневых сечениях горизонтального оперения будет иметь место преждевременный волновой кризис, упругим характеристикам хвостового оперения следует обратить особое внимание в связи с вопросами устойчивости и управляемости. Рождает вопросы по продольной устойчивости большое протяжение баков по фюзеляжу. Хвостовое оперение опасно при вынужденном покидании самолета. Отмечены следующие положительные качества проекта: малая по сравнению с другими проектами нагрузка на крыло и хороший обзор пилота.

Мессершмитт (I)


Основные вопросы к проекту касались V-образного оперения, волновому кризису на нем, поперечным моментам и вопросам устойчивости. Отмечены как плохие качества: плохая обзорность, большая нагрузка на крыло и недостаточная продольная устойчивость. Проект требовал, по мнению совещающихся, больших дополнительных экспериментальных исследований по V-образному оперению.

Какие выводы в отношении Ме-262 и его оценки самими немцами можно сделать из этого отчета, казалось бы, не имеющего отношения к «Швальбе»?

Выводы


1. В Германии велись интенсивные работы по реактивным истребителям, видимо понимая, что модернизационный потенциал Ме-262 невысок.

2. Ме-262 позволил немцам ознакомиться на практике со всеми прелестями волнового кризиса, которые их весьма волновали, пути решения проблем искались, благо Ме-262 дал богатую экспериментальную базу, но эти пути еще не были определены окончательно.

3. Немцы понимали, что сделать два однодвигательных истребителя выгоднее, чем один двухдвигательный.

4. Перспективные проекты разрабатывались не под ЮМО-004 или БМВ-003, а под двигатель с тягой 1500-2000 кгс. Но ЮМО и БМВ дали бесценный опыт производства и эксплуатации.

5. Ме-262 был той основой, которая позволила немцам осмысленно продвигаться вперед в разработке эффективного реактивного истребителя. Другой вопрос, что ни времени, ни ресурсов история им не оставляла.

В общем, немцы и сами осознавали, что Ме-262 — это проба пера, не все принятые в нем решения оптимальны, жизненный цикл этого самолета окажется недолгим. Поэтому и проходили такого рода совещания и писались отчеты по их итогам.

Приведенные иллюстрации внешнего вида проектов, возможно, не на 100% соответствуют истинному содержанию проектов на тот момент. Но дают общее представление о сути поднимаемых вопросов.

Автор:

Александр

Использованы фотографии:

en.wikipedia.org/wiki