[ezup]

Помимо освоения истребителя И-16 перед заводскими конструкторами была поставлена задача создания его двухместного, учебно-тренировочного варианта. Тем более что опыт подобной работы уже имелся. Еще в начале 1934 г. подобный самолет построили на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 №6211 был испытан летчиком Павлушевым в период с 5 по 8 августа 1934 г. Позднее построили небольшую серию в количестве 20 экземпляров, которые с успехом использовались для обучения в летных школах.

В мае 1935 г. на испытания предъявили двухместный И-16 с двигателем М-22, обозначенный УТ-2 №8211. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Испытания УТ-2 No.8211 провели в период 1.07-16.08 1935 г. Полетный вес составлял 1370,5 кг, вес пустого 970,3 кг, полетная центровка 31,3% САХ, максимальная скорость у земли 349 км/ч, посадочная скорость 127 км/ч. Летали Павлушев и Ларюшкин, которые отметили приемлемую устойчивость самолета. К недостаткам отнесли стремление к кабрированию на скоростях свыше 220 км/ч и попадание выхлопных газов в кабину пилота. Самолет предлагалось совершенствовать и далее использовать для переучивания на И-16.

Впоследствии построили еще два таких самолета. Известно, что один из них, УТ-2 No.82120, выпущенный в декабре 1935 г. потерпел катастрофу 17 июля 1936 г. Летчик-сдатчик завода Ф.Ф.Меч обучал пилотированию на этой машине летчика Д.М.Чеботенко. При заходе на посадку на малой высоте самолет сорвался в штопор и в короткое мгновение похоронил обоих пилотов.

В конце 1935 г. испытывался еще один двухместный вариант — УТИ-3 №11211, оснащенный советским двигателем М-58. За время испытаний, участие в которых принимал В. П.Чкалов, до весны 1936 г. самолет налетал 33 часа. Опытный двигатель наработал на земле дополнительно 40 часов. Хотя УТИ-3 оценивался более высоко чем УТ-2 No.8211, по причине отсутствия необходимого количества двигателей М-58 самолет остался в единственном экземпляре.

В серийное производство пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси поначалу не убиралось. В 1935 г. построили 22 двухместных самолета, в число которых вошли 3 УТ-2 и 1 УТИ-3. За 1936 г. произвели 27 УТИ-2, что позволяет определить общее число учебно-тренировочных истребителей с М-22 в 45 экземпляров. В том же году в производство запустили машину с М-25, получившую наименование УТИ-4. Первые 8 экземпляров успели построить до конца 1936 г., однако сдавали их в числе общей серии уже в 1937 г.

Впоследствии, когда построили УТИ-2 с убирающимся шасси (он проходил госиспытания в июле 1937 г.), выяснилось, что запасов двигателей М-22 более нет, а производство самого мотора прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты экономии — например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 — УТИ-4 тип 15.



Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 является наиболее массовым вариантом И-16. За годы серийного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов.

УТИ-4 оснащался двигателями М-25А и М-25В, конструктивно во многом повторял И-16 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов, на центроплане отсутствуют люки для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное.

Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Радиостанция не устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.

В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлицевой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвенником, костыль с резиновой амортизацией — на костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Начиная с УТИ-4 No.1521109, устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый. Общий запас топлива при этом составлял 220 литров. В августе 1939 г. летчик Фролов с наблюдателем Михайловым провели испытания на дальность УТИ-4 No.15210Ж81. Самолет с взлетным весом 1503 кг имел 150 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 км, полетное время 1 час 18 мин.

С 1 января 1939 г. УТИ-4 начали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси.

Летом 1940 г. прошел испытания УТИ-4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм, опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей — 32º. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.

УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ — 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.