[ezup]

В авиационной истории 60-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших при всех различиях в компоновке и полетной массе ряд объединяющих признаков. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Такое совпадение не было случайным, поскольку основной угрозой безопасности по обеим сторонам «железного занавеса» считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.

В результате в США, СССР и Западной Европе на свет появился ряд самолетов, которые впоследствии по совокупности компоновочных признаков и летно-технических характеристик отнесли ко второму поколению истребителей. Тезис об условности любой классификации подтвердил тот факт, что в одной компании с «вылизанными» аэродинамиками МиГ-21, «Миражом» III, «Старфайтером» и «Дракеном» оказались переделанный из учебного самолета легкий истребитель F-5 «Фридом Файтер» и тяжелый двухдвигательный двухместный F-4 «Фантом», прозванный самими американцами «победой грубых сил над аэродинамикой».

В погоне за высокой максимальной скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой удельной нагрузкой и тонким профилем, которые, безусловно, имели большие преимущества на сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком — низкими несущими свойствами на малых скоростях. В результате, истребители второго поколения имели непривычно большие взлетные и посадочные скорости, неважной оказалась и маневренность. Но даже самые маститые аналитики тогда считали, что в будущем боевой самолет все больше будет походить на пилотируемую ракету многоразового применения. «Мы больше никогда не увидим воздушных боев, наподобие тех, что происходили в годы второй мировой войны...» — писал известный теоретик Камилл Ружерон. Время очень скоро показало, насколько суха теория, но до того, как в тактике истребителей наступил очередной крутой поворот, прошло еще несколько лет.

Пока же предстояло избавиться от основных недостатков второго поколения, а именно увеличить дальность и улучшить взлетно-посадочные характеристики для обеспечения базирования на слабо подготовленных аэродромах. Кроме того, непреклонно растущая цена истребителей диктовала необходимость уменьшения абсолютной численности парка с одновременным расширением функций самолетов. Качественного скачка не требовалось, хотя тактика воздушной войны уже менялась на глазах — широкое развитие зенитных управляемых ракет привело к отмиранию доктрины массированного вторжения бомбардировщиков на большой высоте. Основную ставку в ударных операциях все больше стали делать на тактические самолеты с ядерным оружием, способные прорывать рубеж ПВО на малой высоте.

Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — МиГ-23, «Мираж» F.1, J37 «Вигген». Их поступление на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х. Одновременно по обеим сторонам океана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 г. там была развернута программа FX (Fighter Experimental). В течение нескольких лет концепция перспективного истребителя претерпела ряд существенных изменений. Наибольшее влияние на нее оказал опыт применения американской авиации во Вьетнаме, где тяжело вооруженные «Фантомы» имели преимущества в боях на больших и средних дистанциях, но постоянно терпели поражения от более легких и маневренных вьетнамских МиГ-21 в ближних воздушных боях.


F-15 Eagle (Игл — Орел)

Проектирование самолета по уточненным требованиям началось в 1969 г., в том же году истребителю было присвоено обозначение F-15. Дальше других работы по программе FX продвинулись у фирм «Макдонелл-Дуглас», «Норт Америкен», «Нортроп» и «Рипаблик». Победителем конкурса был признан проект «Макдонелл-Дуглас», близкий по аэродинамической компоновке к советскому перехватчику МиГ-25, не имевшему тогда аналогов в мире по летным данным. 23 декабря 1969 г. фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и спустя 2.5 года, 27 июля 1972-го, летчик-испытатель И.Барроуз поднял в первый полет прототип будущего «Игла» — опытный истребитель YF-15. В следующем году был облетан двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в 1974 г. появились первые серийные истребители F-15A"Игл" и «спарки» TF-15A (F-15B).

За ходом выполнения программы FX внимательно следили в СССР. Информация, просачивавшаяся на страницы открытой зарубежной печати (а ее было не так уж и мало), а также сведения, поступавшие по каналам разведки, тщательно анализировались. Было ясно, что именно на F-15 придется ориентироваться при создании нового поколения советских истребителей, называемого теперь четвертым. Первые исследования в этом направлении в трех ведущих отечественных «истребительных» ОКБ — П.О.Сухого (Машиностроительный завод «Кулон»), А.И.Микояна (Московский машиностроительный завод «Зенит»), и А.С.Яковлева (Московский машиностроительный завод «Скорость») — начались в 1969—1970 гг., но велись они поначалу в инициативном порядке, без необходимого для их «легализации» указания «сверху». Наконец, в начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР, а затем и соответствующий приказ министра авиационной промышленности о развертывании в Советском Союзе программы создания «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ), который стал бы ответом на появление в США самолета F-15.

Как и за океаном, советский истребитель нового поколения — ПФИ, называвшийся конструкторами между собой «анти-F-15», решено было создавать на условиях конкурса с участием ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна и А.С.Яковлева. В начале 1971 г. П.О.Сухой распорядился начать разработку аванпроекта перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10 и тогда еще секретное название Су-27.

В основу техническою предложения решено было положить первый вариант внешнего вида самолета, подготовленный к (февралю 1970 г. в отделе проектов ОКБ. руководимом Олегом Сергеевичем Самойловичем. Первые наброски компоновки нового истребителя были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался только один человек — конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок B.И.Aнтонова в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его непосредственными авторами стали О.С.Самойлович, В.И.Антонов и начальник бригады отдела проектов В.А.Николаенко. Главной особенностью самолета должно было стать истолкование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из набора деформированных аэродинамических профилей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Впервые интегральная компоновка была применена ОКБ П.О.Сухого при разработке проекта стратегического многорежимного самолета Т-4МС.

Впереди на несущий корпус истребителя «надстраивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая носовой отсек с РЛС, кабину экипажа, нишу передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования, а под ним в задней части подвешивались две изолированные гондолы с турбореактивными двигателями, воздушными каналами и pегулируемыми воздухозаборниками, расположенными под центропланом. К мотогондолам крепились консоли цельноповоротного горизонтального и двухкилевого вертикального оперения, а также два подфюзеляжных гребня. Интегральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и скоростей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную («синусоидальную») форму и снабдили его развитым корневым наплывом.

По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8-10º) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй — у передней кромки базового крыла). С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось разрежение, а, следовательно, повышалась подъемная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву, в результате чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной части фюзеляжа.

Другой важнейшей особенностью Т-10 впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ). Идея замены традиционной механической проводки управления на ЭДСУ была уже использована ОКБ при создании самолета Т-4, испытания которого подтвердили правильность основных технических решений. Принятие концепции продольной статической неустойчивости (иначе — «электронной устойчивости») сулило серьезные преимущества: для балансировки самолета на больших углах атаки требовалось отклонение стабилизатора носком вверх, при этом его подъемная сила складывалась с подъемной силой крыла, что давало существенное улучшение несущих свойств истребителя при незначительном росте его сопротивления. Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.

Проблемы с компоновкой трехопорного шасси на этом первом варианте Т-10 вынудили разработчиков пойти на применение велосипедной схемы шасси, но с распределением нагрузок как в традиционной трехопорной схеме, при этом основная (задняя) опора шасси убиралась в нишу центроплана, снабженную обтекателем, между гондолами двигателей, а дополнительные поддерживающие стойки размещались в обтекателях па консолях крыла между элероном и закрылком.



Продувки модели Т-10, выполненные в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродипамического института, дали обнадеживающие результаты: при умеренном удлинении крыла (3-2) было получено аэродинамическое качество 12,6. Несмотря на это, специалисты ЦАГИ настойчиво рекомендовали не использовать на перспективных истребителях интегральную компоновку. Здесь сказывался определенный консерватизм тогдашних руководителей института, ссылавшихся и на информацию из-за рубежа (F-15 ведь строился по классической схеме!). В связи с этим, в какой-то степени в качестве подстраховочного, и с оглядкой на F-15, во второй половине 1971 г. в бригаде отдела проектов ОКБ П.О.Сухого, возглавляемой А.М.Поляковым, под руководством А.И.Андрианова был проработан второй вариант компоновки Т-10 по традиционной схеме, с обычным фюзеляжем, высокорасположенным крылом, боковыми воздухозаборниками и двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части. По форме крыла в плане и схеме оперения этот вариант в целом соответствовал варианту с интегральной компоновкой.

Испытания моделей Т-10, выполненных по традиционной схеме, не выявили никаких преимуществ перед исходной компоновкой. Со временем в ЦАГИ поняли безосновательность своих опасений, и институт стал убежденным сторонником интегральной схемы. Позднее, в процессе углубленной проработки Т-10, в ОКБ было создано и испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ значительное количество других вариантов компоновки истребителя (общим числом свыше 15), отличавшихся, главным образом, размещением двигателей, воздухозаборников и схемами шасси. Стоявший у истоков создания истребителя В.И. Антонов вспоминает, что Су-27 в шутку называли «самолетом изменяемой компоновки». Примечательно, что в итоге предпочтение было отдано самому первому варианту — с интегральной компоновкой, изолированными мотогондолами, продольной статической неустойчивостью и ЭДСУ. Изменения коснулись, в основном, только схемы шасси и обводов планера (из технологических соображений пришлось отказаться от широкого применения поверхностей двойной кривизны).

В том, что Су-27 состоялся именно в таком варианте компоновки — большая заслуга Генерального конструктора П.О. Сухого. Несмотря на серьезные возражения сторонников традиционной схемы (а таких было немало), еще на самых ранних стадиях проектирования Павлу Осиповичу хватило мужества принять решение использовать при создании Су-27 самые передовые новинки аэродинамики, динамики полета и авиационного конструирования — такие, как интегральная компоновка, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления и т.п. По его мнению, учитывая реальное состояние дел в СССР в области авиационного радиоэлектронного оборудования и. в первую очередь, массогабаритные характеристики имеющихся и перспективных бортовых радиолокационных станций с большой дальностью действия, а также бортовых вычислительных систем, только с использованием этих нетрадиционных решений можно было создать самолет, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным аналогам. Время показало его правоту.

В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному фронтовому истребителю ПФИ. К этому времени в СССР стали известны требования к новому американскому истребителю F-15. Они и были взяты за основу при разработке ТТТ к ПФИ. При этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду основных параметров на 10%. Ниже приведены некоторые характеристики, которыми, согласно тактико-техническим требованиям ВВС, должен был обладать ПФИ:

— максимальное число М полета — 235-2.5;

— максимальная скорость помета на высоте более 11 км- 2500—2700 км/ч:

— максимальная скорость полета у земли — 1400—1500 км/ч;

— максимальная скороподъемность у земли — 300-350 м/с;

— практический потолок -21 -22 км;

— дальность напета без ПТБ у земли — 1000 км:

— дальность полета без ПТБ ни большой высоте -2500 км;

— максимальная эксплуатационная перегрузка — 8-9;

— время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12-14 с;

— время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6-7 с;

— стартовая тяговооруженность — 1.1-1.2.

В качестве основных боевых задач ПФИ определялось:

— уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет (УР) и пушки;

— перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;

— прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;

— противодействие средствам воздушной разведки противника:

— сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника;

— ведение воздушной разведки;

— уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.




Аванпроект самолета Су-27, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ПФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1971 г. В нем были рассмотрены два варианта компоновки истребителя — интегральная и классическая, разработанные в двух бригадах отдела проектов (начальники бригад В.А.Николаенко и А.М.Поляков, руководители работ В.И.Антонов и А.И.Андрианов соответственно) и получившие условные наименования Т-101 и Т-102 (не путать с названиями первых опытных самолетов Су-27, появившихся в 1977—1978 гг.!).

Представленный в аванпроекте вариант самолета, выполненного по интегральной схеме, в целом соответствовал первому внешнему виду Т-10, подготовленному в отделе проектов в начале 1970 г.

На основе расчетов основных характеристик самолета, выполненных в ОКБ с использованием исходных данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга 10300 кгс), ожидаемых весовых характеристик комплектующих изделий бортового радиоэлектронного оборудования и результатов продувок моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАГИ, в аванпроекте приводились следующие основные данные самолета (для варианта с интегральной компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух ракет К-25, шести ракет К-60 и полным боезапасом пушки):

— нормальная взлетная масса (без ПТБ) -18000 кг; — максимальная взлетная масса (с ПТБ) — 21000 кг;

— максимальная скорость полета на высоте 11 км- 2500 км/ч;

— максимальная скорость полета у земли — 1400 км/ч;

— практический потолок с 5096 остатком топлива-22500м;

— максимальная скороподъемность у земли с 50% остатком топлива — 345 м/с;

— максимальная эксплуатационная перегрузка с 50% остатком топлива — 9;

— время разгона на высоте 1000 м с 50% остатком топлива: - от 600 до 1100 км/ч -125 с; -от 1100до 1300км/ч — 6с;

— практическая дальность полета у земли со средней скоростью 800 км/ч: - без ПТБ — 800 км; - с ПТБ -1400 км;

— практическая дальность полета на большой высоте с крейсерской скоростью: - без ПТБ — 2400 км; - с ПТБ — 3000 км;

— длина разбега на грунтовой ВПП: - без ПТБ — 300 м; — с ПТБ-500 м;

— длина пробега с использованием тормозного парашюта — 600 м.

В связи с тем, что полученные расчетным путем характеристики дальности Су-27 несколько уступали требованиям ВВС, в аванпроекте были сформулированы предложения по приведению их в соответствие ТТТ. В число таких мероприятий входили: увеличение внутреннего запаса топлива и взлетной массы (до 18800 кг), снижение удельного веса разрабатываемого двигателя (с 0.12 до 0.1) при сохранении его тяги, уменьшение расчетного боекомплекта ракет К-60 с 6 до 4, использование изделий бортового оборудования с меньшей массой. Кроме того, для повышения боевой эффективности истребителя предлагалось в перспективе оснащать его ракетами средней дальности нового поколения (типа К-27) и модернизированными ракетами ближнего боя К-60М.




В 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ПФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна докладывал Г.Е Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). МЗ «Кулон» представил на НТС аванпроект Су-27, причем основное внимание докладчик О.С. Самойлович уделил варианту с интегральной компоновкой (на плакатах был показан и второй, «запасной» вариант Су-27 — классической схемы). От ММЗ «Скорость» выступал Генеральный конструктор А.С. Яковлев с проектами легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45) и тяжелого истребителя Як-47. Оба являлись развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками и отличались друг от друга в основном только размерами и массой.

Спустя два месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ им. А.И. Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ А.С.Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстоял «третий тур».

И здесь руководство ММЗ «Зенит» им. А.И. Микояна предложило другой вариант решения проблемы — разделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению. В качестве аргумента были приведены первые результаты развернутых в 1971 г. институтами промышленности и заказчика исследований по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) ВВС страны 80-х гг. на основе двух типов истребителей — тяжелого и легкого, подобно тому, как это планировали сделать ВВС США.

Предложение ММЗ «Зенит» было принято, и оба ОКБ тем самым были избавлены от необходимости участия в изнурительной гонке за получением выгодного заказа. Таким образом, конкурс себя исчерпал, и летом 1972 г. вышли приказы министра авиационной промышленности, «узаконившие» продолжение разработки обоих истребителей — Су-27 и МиГ-29.

РОЖДЕНИЕ CУ-27

В соответствии с приказом МАП, ОКБ П.О.Сухого во второй половине 1972 г. приступило к углубленной проработке аванпроекта, а затем и созданию эскизного проекта самолета Т-10. В связи с необходимостью расширения фронта работ, проектирование Су-27 в феврале 1973 г. было передано в конструкторскую бригаду, возглавляемую Леонидом Ивановичем Бондаренко. В конце года у темы появился и главный конструктор. Им стал Наум Семенович Черняков, до этого руководивший созданием самолета Т-4 («100»), проектированием Т-4МС («200») и ДПЛА «Коршун».

Одной из наиболее сложных задач в процессе разработки Су-27 стало выдерживание весовых лимитов. Снижению массы конструкции самолета придавалось первоочередное значение. Еще на ранних стадиях разработки Т-10 начальником отдела проектов О.С. Самойловичем были получены неутешительные данные по увеличению взлетной массы истребителя при использовании новых систем оборудования: расчеты показывали, что увеличение массы бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг влекло за собой увеличение взлетной массы всего самолета на целых 9 кг! Для двигателя и самолетных систем эти показатели составляли соответственно 4 и 3 кг. Было ясно, что без всемерного облегчения конструкции взлетная масса истребителя может выйти за все мыслимые пределы, и необходимые летные характеристики достигнуты не будут. Вопросами соблюдения высокой весовой культуры занимался первый заместитель Генерального конструктора Евгений Алексеевич Иванов, лично тщательно следивший за разработкой практически каждого узла конструкции, где имелись резервы для снижения массы. Именно Е.А. Иванов дал указание заместителю главного конструктора по прочности Н.С. Дубинину выполнять прочностной расчет Су-27 из условия действия на него нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатам статических испытаний.

Кроме того, удалось убедить заказчика на уточнение ТТТ в части максимальной эксплуатационной перегрузки с полной заправкой топливных баков. Дело в том, что первый вариант требований к Су-27 предусматривал примерно 10-процентное превосходство нового истребителя над американским аналогом. Таким образом, если дальность полета F-15 без подвесных топливных баков составляла 2300 км, то для Су-27 требовалось получить 2500 км, на что при заданных расходных характеристиках силовой установки было необходимо около 5.5 т топлива. Углубленная проработка конструкции Су-27 показала, что интегральная компоновка планера самолета выбранной размерности позволяет разместить в нем почти 9 т керосина. По существовавшим в СССР нормам прочности за расчетную полетную массу самолета принималась масса с 80% остатком от полной заправки топливом. Естественно, что для достижения той же перегрузки с большей на 3-5 т полетной массой требовалось значительное усиление, а следовательно, и утяжеление конструкции. Требуемой же дальности самолет должен был достигать и при неполной заправке баков. Вместе с тем отказываться от «лишних» почти 1500 км дальности, которые обеспечивал полный запас топлива, помещавшийся во внутренние объемы разработанной интегральной компоновки, казалось суховцам нецелесообразным.

В результате было найдено компромиссное решение. ТТТ к самолету Су-27 разделили на две части:

— с основным (неполным) вариантом заправки (около 5.5 т), при котором обеспечивалась требуемая дальность полета (2500 км) и все остальные летные характеристики, включая максимальную эксплуатационную перегрузку (8);

— с полным запасом топлива (около 9 т), при котором обеспечивалась максимальная дальность полета (4000 км), а максимальная эксплуатационная перегрузка ограничивалась исходя из сохранения постоянным произведения полетной массы и перегрузки.

Таким образом, вариант полной заправки стал рассматриваться как вариант со своеобразным «внутренним подвесным баком». Разумеется, никто не требовал от истребителя с ПТБ иметь такие же маневренные характеристики, как у самолета без подвесных баков. Тем самым, с одной стороны, удалось избежать перетяжеления конструкции из условий обеспечения прочности, а с другой стороны, получить дальность полета без реальных подвесных баков даже большую, чем у других истребителей с ПТБ, вынесенными в поток.

Большие перспективы для снижения массы конструкции имело использование композиционных материалов на основе углепластиков. На МЗ «Кулон» специально был построен цех по изготовлению деталей из композитов, однако еще до сборки первых опытных образцов самолета от широкого применения композиционных материалов в конструкции Су-27 отказались из-за нестабильности их характеристик. Кстати, создателям МиГ-29 также пришлось столкнуться с этим коварным свойством композитов, только произошло это значительно позже. Уже в процессе эксплуатации на «мигах» стали наблюдаться случаи разрушения композиционных конструкций. Пришлось срочно заменять композиты в ряде агрегатов МиГ-29 (например, воздушных каналах двигателей и отклоняемых носках крыла) на традиционные алюминиевые сплавы. В результате на Су-27 композиционные материалы нашли применение в основном только в конструкции обтекателей различных радиоэлектронных устройств.

Снизить массу самолета помогло широкое внедрение титановых сплавов и освоение прогрессивных технологий, в первую очередь, сварки титановых деталей в среде аргона, а также химического фрезерования, формообразования с эффектом сверхпластичности металла и т.п. В процессе рабочего проектирования были разработаны, а затем изготовлены при постройке опытных образцов Т-10 уникальные сварные титановые конструкции — панели центроплана, хвостовой части фюзеляжа, силовые шпангоуты и др. Только использование титановых панелей центроплана снизило массу конструкции планера более чем на 100 кг. Значительный вклад в освоение новых технологических процессов в опытном производстве ОКБ П.О.Сухого, переданных затем на серийный завод, внесли директор МЗ «Кулон» А.С.Зажигип, главный инженер Г.Т.Лебедев, главный сварщик В.В.Редчиц, заместитель главного инженера В.В.Тареев, начальник производства А.В.Курков и другие.

К 1975 г. работы по эскизному проектированию Су-27 были завершены, были сформированы аэродинамическая и конструктивно-силовая схемы самолета, найдены основные конструктивные решения, и можно было приступать к выпуску рабочих чертежей и постройке опытных образцов. Спустя год, в 1976-м, наконец вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании самолета Су-27 — основной в Советском Союзе документ в «биографии» любого летательного аппарата.

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре та МЗ «Кулон» приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, Павел Осипович Сухой не дождался появления на свет нового истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лет он был исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью Н.С. Чернякова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел па работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров Т-10, проведению их летных испытаний и проектированию модификаций самолета.



Сборка первого опытного образца Су-27 — самолета Т-101 -была завершена в начале 1977 г., и он был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось выше, предусмотренные проектом двухконтурные турбореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф к этому времени готовы еще не были, и первые Т-10 решили оснастить двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ, являющимися модификацией серийных ТРДФ АЛ-21Ф-3, которые широко применялись на других самолетах фирмы (Су-17М, Су-17М2, Су-17МЗ, Су-17УМ, Су-20, Су-24). Установка АЛ-21Ф-3 — пусть менее мощных, менее экономичных и более тяжелых по сравнению со штатными АЛ-31Ф, зато уже освоенных в производстве и эксплуатации, -позволяла начать испытания Су-27 уже в 1977 г., в то время как первые работоспособные АЛ-31Ф могли появиться только в 1978—1979 гг. На самолетах с АЛ-21Ф-3 можно было отработать в условиях реальных летных испытаний аэродинамику новой компоновочной схемы, определить основные характеристики устойчивости и управляемости, некоторые летные данные, осуществить доводку нового комплекса бортового оборудования и вооружения. Тем самым, не дожидаясь получения первых летных экземпляров штатного двигателя, планировалось провести значительный объем испытаний по программе, а следовательно, ускорить сроки принятия самолета на вооружение.

Ведущим летчиком-испытателем Т-101 был назначен шеф-пилот МЗ им. ПО. Сухого Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. Подготовка самолета к испытаниям осуществлялась под руководством ведущего инженера Рафаила Григорьевича Ярмаркова, в бригаду испытателей входили также инженеры H.П.Иваном и Н.Ф.Никитин (впоследствии — главный Koнструктор самолета Су-27М, а сейчас — Генеральный конструктор и Генеральный директор ВПК "МАПО). После проведения необходимых наземных проверок п выполнения скоростных рулежек было получено разрешение методического совета ЛИИ на первый вылет, а 20 мая 1977 г. В.С.Ильюшин поднял Т-101 в воздух. Первый полет Т-101, получившего бортовой №10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на нем не устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т-101 было выполнено 38 полетов. После перехода Р.Г.Ярмаркова нa другой самолет ведущим инженером по испытаниям Т-101 был назначен Н.Ф. Никитин. В 1985 т... когда все задачи, поставленные перед 110-1, были выполнены, самолет передан в Музей ВВС в подмосковном Moнино.

В 1978 г. в опытном производстве МЗ им. П.О.Сухого был построен второй опытный самолет (Т-102). Его летные испытания проводил летчик-испытатель ОКБ Евгений Степанович Соловьев, ведущим инженером был Марк Беленький, К сожалению, летать этому экземпляру довелось недолго: 7 июля 1978 г. он потерпел катастрофу, в которой погиб Е.С. Соловьев.

Причиной происшествия стало разрушение самолета в воздухе из-за непреднамеренного выводи его на перегрузку, превышающую максимально допустимую. В соответствии с поставленным заданием, летчик проводил испытания по подбору оптимальных передаточных отношений системы дистанционного управления истребителя. Аналогичные исследования до этого проводил и В.С. Ильюшин на Т-101, при этом обоими летчиками уже было оценено функционирование системы па больших и средних высотах. Соловьеву же предстояло пойти дальше и получить характеристики управляемости на высоте 1000 м и скорости 1000 км/ч.



Выполнение двух «площадок» на высотах 11 и 5 км с оценкой работы СДУ проблем не вызвало. Соловьев снизился до 1000 м. И вот тут реакция самолета на взятие ручки «на себя» оказалась непредвиденной. Перегрузка значительно превзошла ожидаемую. Рефлекторным движением ручки «от себя» летчик попытался выровнять самолет, но при этом создалась отрицательная перегрузка в 8 единиц. Еще одно взятие ручки — и перегрузка превысила разрушающую. Расшифрованные после катастрофы пленки системы объективного контроля свидетельствовали о том, что Т-102 попал в неисследованную до этого область резонансных режимов с «раскачкой» самолета в продольном канале с возрастающими амплитудами. Развитие аварийной ситуации было таким скоротечным, что опытнейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Е.С. Соловьев, давший путевку в небо не одному самолету «Су», даже не успел прибегнуть к использованию средств спасения. Анализ обстоятельств катастрофы позволил установить истинную причину трагедии и внести необходимые изменения в настройку системы дистанционного управления.

В том же 1978 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре приступили к подготовке выпуска установочной партии Су-27 с двигателями АЛ-21Ф-ЗАИ. Одновременно здесь велась постройка двух опытных экземпляров), на которые впервые планировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти две машины получили названия Т-103 и Т-104. Окончательную сборку и дооборудование самолетов предполагалось осуществить в опытном производстве МЗ им. Сухого в Москве. Постройка Т-103 (серийный №01-01) на комсомольском заводе завершилась в августе 1978 г. и в конце того же месяца, после отстыковки от него консолей крыла и оперения, на специальном транспортном приспособлении в кабине грузового самолета Ан-22 «Антей» он был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском, а затем перевезен на МЗ им. П.О.Сухого. Поставку первых летных экземпляров двигателей АЛ-31Ф пришлось ждать еще несколько месяцев. Наконец, в марте 1979 г. сборка Т-103 завершилась, и самолет был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском.

Под руководством ведущею инженера по летным испытаниям В.П.Иванова были проведены необходимые наземные проверки, и В.С.Ильюшин выполнил на Т-103 первые рулежки. Однако методический совет ЛИИ, возглавляемый начальником института В.В.Уткиным, не спешил с выдачей заключения на первый вылет: слишком много полетных ограничений имели первые экземпляры нового двигателя. В результате было решено снять двигатели с самолета и отправить их на доработку на МЗ «Сатурн». (Специалистам ОКБ A.M.Люльки удалось в короткие сроки выполнить необходимые работы, и большинство ограничений с первых АЛ-31Ф было снято. Наконец, 23 августа 1979 т. В.С.Ильюшин поднял Т-103 в первый полет. Через месяц на испытания поступил и Т-104 (серийный №01-02), на который затем впервые установили бортовую радиолокационную станцию «Меч» (в первом ее варианте со щелевой антенной). Первый полет на Т-104 был выполнен 31 октября I979 г. Обе машины поначалу использовались для летной отработки новых двигателей. Затем Т-103 был доработан для исследований на учебно-тренировочном комплексе «Нитка» в интересах создания корабельной модификации Су-27, а па Т-104 проводились испытания РЛС. Основные летно-технические характеристики, такие как максимальная скорость или дальность полета, на этих машинах, как и на первых двух опытных Т-10, не определялись.

Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ- 31Ф, применявшиеся на самолетах Т-103 и Т-104, отличались от всех последующих, которыми стали комплектоваться серийные истребители Су-27, нижним расположением выносных коробок самолетных агрегатов (ВКА). Такая схема имела ряд эксплуатационных преимуществ: генераторы и гидронасосы, расположенные под двигателем, было проще и удобнее обслуживать с земли, к тому же выше была пожаробезопасность — случайно вытекшее из агрегатов масло не могло попасть на раскаленные детали двигателя. Недостаток был один: нижнее расположение ВКА требовало увеличивать поперечное сечение гондол двигателей, что вело к росту лобового сопротивления. Позднее из соображений аэродинамики компоновку коробки агрегатов на двигателе переделали на верхнюю, но на том этапе предпочтение было отдано варианту АЛ-31Ф с нижними ВКА.

НЕЛЕГКИЙ ПУТЬ В СЕРИЮ

К концу 1979 г. в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т-101, Т-103 и Т-104), вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины установочной серии. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возражал ...главный конструктор М.П. Симонов.

В 1976 г., когда еще только строился Т-101, определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания (ТЗ), касающихся требований к летным характеристикам будущего Су-27. Как уже отмечалось выше, проблемы с созданием неохлаждаемых лопаток турбины двигателя и необходимость введения их охлаждения с отбором воздуха от компрессора привели к повышению удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход топлива 0.64 кг/(кгс-ч) вместо заданных 0.61 кг/(кгс-ч), а на практике он возрос еще почти на 5%) и к снижению тяговых характеристик двигателя при полете на большой скорости на высоте и у земли (стендовая тяга сохранялась на уровне заданных 12500 кгс). Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования «не укладывались» в весовые характеристики, определенные техническими заданиями на соответствующие комплексы.

Суммарное превышение массы оборудования составляло несколько сотен килограммов, что, естественно, влекло за собой общее перетяжеление самолета, а главное — смещение его центровки вперед, в результате чего Т-10 становился статически устойчивым в продольном канале. В результате утрачивалось основное преимущество разработанной статически неустойчивой компоновки — отсутствие потерь на балансировку. Теперь чтобы сбалансировать самолет, требовалось отклонять стабилизатор носком вниз, и его подъемная сила уже не добавлялась, а вычиталась из подъемной силы крыла. Естественно, что при этом несущие свойства самолета снижались. Весовые лимиты были превышены и создателями ракетного вооружения.

Уточненный расчет летно-технических характеристик самолета Су-27 с учетом всех этих обстоятельств наглядно свидетельствовал: максимальная дальность полета истребителя с полной заправкой топливом лишь немного превышала 3000 км, максимальная скорость полета составляла 2230 км/ч, скорость полета у земли — 1350 км/ч, т.е. по этим трем основным показателям Су-27 на 10-20%уступал ТТТ. Расчеты подтверждались исследованиями специалистов Сибирского' научно-исследовательского института авиации (СибНИА), в котором с 1972 г. проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27. Уточненные данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических наук А.С.Исаевым. Результаты этого моделирования также оказались неутешительными: безусловного превосходства над американским аналогом уже не было.




Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Еще в 1975—1976 гг. в ОКБ и СибНИА были сформулированы основные направления совершенствования конструкции Т-10, благодаря которым в создавшихся условиях можно было обеспечить получение заданных характеристик. Для повышения дальности и скорости полета предстояло значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета за счет уменьшения кривизны профиля крыла, а также омываемой поверхности и миделя фюзеляжа и центроплана. Поднять дальность могло и увеличение внутреннего запаса топлива, нужно было только найти место, куда еще можно «залить» керосин. Для повышения характеристик самолета на больших углах атаки и скольжения было предложено ввести механизацию передней кромки крыла и изменить расположение вертикального оперения. Таким образом, ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация поперечных сечений головной части фюзеляжа, центроплана и мотогондол, размещение оперения.

Убежденным сторонником такого подхода выступал главный конструктор М.П.Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. Министр В.А.Казаков рассчитывал на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Поддерживали его и многие представители заказчика. В принципе не против был и Генеральный конструктор Е.А.Иванов. Слишком большие затраты были уже сделаны, и прекращение осваивавшегося в Комсомольске-на-Амуре серийного производства с переводом завода на выпуск повой модели означало не только новые расходы, но И дальнейшее откладывание сроков принятия самолета на вооружение.

Однако М.Н.Симонов упорно настаивал на необходимости радикальной переработки проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976—1977 гг. в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. Главный конструктор (а с конца 1977 г. — и первый заместитель Генерального конструктора) проявил исключительную энергию и смог убедить руководство пойти па риск и принять меры по кардинальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. На положительное решение этого вопроса повлияла поддержка Симонова заместителем министра авиационной промышленности И.С.Силаевым (в 1981—1985 гг. — министр авиационной промышленности СССР).

Вот как вспоминает об этом сам М.П.Симонов: "Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время, — самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы соответствовать этому назначению, необходимо было самолет перепроектировать. Надо было получить разрешение па это МАП. Мы обратились к Ивану Степановичу Силаеву, бывшему тогда заместителем министра. Мы сказали ему: «У нас все основано на данных расчетов и математическом полушплрном моделировании». Силаев мужественно поддержал нас. Он только спросил меня: «Ты уверен, что нет другого пути?» «Конечно, уверен, хотя есть и другой: выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей, и, если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы же работаем на тот черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне, и поэтому другого пути нет!».

Вскоре после этого М.П.Симонов перешел на работу в министерство, на должность заместителя министра авиационной промышленности по новой технике. Главным конструктором Су-27 в декабре 1979 г. был назначен Артем Александрович Колчин, под руководством которого и были проведены работы по созданию принципиально нового варианта самолета. Как показало время, принятое непростое решение оказалось единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки МЗ им. П.О.Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетий традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов.

ОТ Т-10 К Т-10С

Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 г. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 «первой редакции» и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил главный аэродинамик института кандидат технических наук Станислав Тиморкаевич Кашафутдипов), позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению М.П.Симонова, от Т-10 на Т-10С сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27 еще П.О.Сухим, — интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.

ИСПЫТАНИЯ



В 1980 г., когда на МЗ им. П.О.Сухого уже полным ходом шли работы по изготовлению опытных экземпляров истребителя новой компоновки, на заводе в Комсомольске-на-Амуре завершалась сборка первых самолетов установочной партии. В конструктивном плане они практически полностью соответствовали опытным Т-101 и Т-102, только кили у них были установлены с некоторым развалом, как у Т-103. Силовая установка их по-прежнему включала двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ. Несмотря на то, что с будущим серийным Су-27 они имели очень мало общего, от достройки самолетов установочной партии решили все-таки не отказываться и использовать их для отработки и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут изготавливаться и проходить начальный этап летных испытаний первые Т-10С. Тем самым планировали компенсировать неизбежное отставание по срокам, связанное с необходимостью переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.

Головной экземпляр установочной партии, получивший шифр Т-105 и серийный №02-02 (№02-01 имел экземпляр для статических испытаний), был готов в июне 1980 г. В том же году за ним последовали Т-106 (№02-03) и Т-109 (№02-04) (шифры Т-107 и Т-108 были зарезервированы для первых Т-10С). В 1981 г. комсомольский завод построил еще две машины — Т-1010 (№03-01) иТ-1011 (№03-02), доведя количество выпущенных летных экземпляров установочной партии до пяти (для отличия от будущих серийных машин они именовались «Су-27 типа Т-105»). Всего же, с учетом опытных образцов, собранных на МЗ им. П.О.Сухого, к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров самолета исходной компоновки и один экземпляр для статических испытаний.

Самолеты установочной партии использовались для летных испытаний и доводки бортового радиоэлектронного оборудования. В начале 1981 г. на самолет Т-105 впервые установили исходный вариант оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-27 с цифровым вычислителем «Аргон-15». Этот экземпляр был специально выделен для проведения автономных испытаний ОЭПС. Несколько позднее для этих же целей был оборудован и Т-1011. Испытания ОЭПС-27 «первой редакции» проводились до середины 1982 г., когда было принято решение о замене БЦВМ «Аргон-15» на более совершенную Ц100, что потребовало переработки всего математического обеспечения ОЭПС-27. В конце 1982 г. доработанная оптико-электронная прицельная система была установлена на Т-1011 для проведения ее испытания в составе системы управления вооружением С-27.

Значительную роль в проектировании и доводке комплекса БРЭО истребителя Су-27 сыграл Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (в то время — НИИАС МАП), возглавляемый академиком Е.А.Федосовым. В ГосНИИАС было создано и отлажено все программное обеспечение для БЦВМ истребителей 4-го поколения. Для отработки радиолокационных и оптико-электронных прицельных систем и совершенствования алгоритмического обеспечения СУВ С-27 в институте был построен комплекс полунатурного моделирования КПМ-2700. Именно на стендах этого комплекса сначала проходили проверку и испытания все элементы СУВ С-27, и лишь после этого они устанавливались на опытные самолеты.

Постройку первого опытного образца истребителя в компоновке Т-10С названного Т-107 (иначе — Т-10С-1, серийный №04-03), завершили на МЗ им. П.О.Сухого в конце 1980 г. В марте 1981 г. он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском. Началась подготовка к первому полету. Как и 4 года назад, когда на испытания выходил первый Т-10, ведущим инженером по самолету был назначен Р.Г.Ярмарков, а летчиком-испытателем — В.С.Ильюшин. 20 апреля 1981 г. Ильюшин впервые поднял Т-107 в воздух. Полет прошел успешно. В том же году были собраны статический (Т-108, или Т-10С-0, серийный №04-04) и второй летный (Т-1012, или Т-10С-2, №04-05) экземпляры истребителя Т-10С. Самолеты Т-107 и Т-1012 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.

К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был потерян Т-107: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. «Оргвыводы» нe заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор А.А.Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полетов. 23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т-1012: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35, скоростной напор около 9450 кг/м2) произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.

Причины катастрофы А.С.Комарова выяснить так и не удалось. По одной из версий, виновниками трагедии стали блоки контрольно-записывающей аппаратуры, установленные на время испытаний в отсеке наплыва крыла, которые сорвались со своих мест при маневре самолета на максимально допустимой скорости и повредили один из силовых элементов конструкции головной части фюзеляжа, в результате чего произошло ее разрушение в воздухе. Однако в официальном заключении аварийной комиссии указывалось, что причина этой катастрофы, происшедшей на полигоне Белый Омут в 70 км восточнее аэродрома ЛИИ, установлена быть не может. И хотя претензий к материальной части высказано не было, катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора Е.А.Иванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был непосредственным инициатором этого первого полета на предельном режиме. Спустя некоторое время, в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАП и, лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло 10 июля 1983 г.).

После снятия с должности А.А.Колчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. А.И.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором МЗ им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций.

А судьба тем временем готовила программе очередной удар. Результаты начавшихся в соответствии с намеченными сроками летных испытаний первого варианта радиолокационной станции «Меч» свидетельствовали о том, что РЛС по ряду позиций не отвечает требованиям технического задания. Был выявлен целый перечень недостатков, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечить заданные характеристики даже в условиях достаточно длительной доводки аппаратуры. Основные претензии предъявлялись к цифровому вычислителю и щелевой антенне с электронным сканированием луча в вертикальной плоскости, значительное отставание было и с разработкой программного обеспечения РЛПК.




В результате в мае 1982 г. было принято решение прекратить испытания и дальнейшую доводку РЛС «Меч» в ее первом варианте и разработать для нее новую антенну с механическим сканированием на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29, но с увеличенным в полтора раза диаметром (применение РЛС со щелевой антенной откладывалось до создания модифицированного варианта истребителя — Су-27М). Создание такой антенны поручалось специалистам ПИИР. Вместо вычислителя разработки НИИП предлагалось использовать БЦВМ нового поколения Ц100, созданную в НИИ цифровой электронно-вычислительной техники (НИИЦЭВТ, г. Москва). Разработка нового программного обеспечения поручалась НИИ-АС МАП. В.КГришин был освобожден от должности Генерального конструктора НПО «Фазотрон» и главного конструктора унифицированной СУВ для истребителей Су-27 и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ С-27, его заместителем стал Т.О.Бекирбаев.

Усилиями специалистов четырех институтов — НИИП, НИИР, НИИЦЭВТ и НИИАС — поставленная задача была выполнена в очень короткие сроки. Уже в марте 1983 г. было подготовлено заключение о готовности обновленной РЛС (она получила шифр Н001) к летным испытаниям в составе СУВ С-27 на самолетах Су-27. Они проводились в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (ныне — ГЛИЦ им. В.П.Чкалова) и были закончены в начале 1984 г. РЛС была предъявлена на совместные испытания, которые успешно завершились всего через два месяца. После небольших доработок программного обеспечения в 1985 г. CУB С-27 была рекомендована к принятию на вооружение.

И хотя не все задумки конструкторов в конечном итоге удалось реализовать, РЛС Н001 вполне отвечала современным требованиям. Впервые в отечественной авиационной радиолокации при создании этой РЛК были решены задачи обеспечения режима средней частоты повторения ИМ-пульсов для обнаружения и сопровождения цели со стороны задней полусферы на малых высотах, режима радиокоррекции для управления на первом этапе наведения ракет типа Р-27, применения единого передатчика для работы РЛС и подсвета цели для наводимой ракеты, функционирующего последовательно в режиме импульсного и непрерывного излучения. Использование новых технических решений и современной элементной базы позволило уменьшить массогабаритные характеристики аппаратуры примерно вдвое по сравнению с техникой предыдущего поколения. Были получены следующие основные характеристики РЛС: дальность обнаружения цели типа «истребитель» — 100 км со стороны передней полусферы и 40 км со стороны задней полусферы, количество одновременно сопровождаемых целей на проходе — 10, количество одновременно атакуемых целей – 1, количество одновременно управляемых ракет – 2, диапазон высот обнаруживаемых целей в телесном угле 120º — от 50-100 м до 25 км. При этом обеспечивалась защита практически от всех существовавших в то время типов помех.

В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, сопранные на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, — Т-1015 (серийный №05-01). Т-1017 (№05-02) и, чуть позже, Т-1016 (№05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов 5, 6 и 7-й серий (шифры ОКБ Т-1018, Т-1020, Т-1021, Т-1022, Т-1023, Т-1024, Т1О-25, Т-1026 и Т-1027), большинство из которых принимало участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом освоения повой машины в войсках. На самолетах Т-1018 и Т-1022, в частности, доводилась оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27. С новым вычислителем Ц100, на Т-1020 и Т-1022 отрабатывались групповые действии истребителей.

Не все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т-1017, который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении «площадки» на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем и, тем самым, предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Полет Садовпикова расставил все точки над «i» и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 Т-1021 (серийный №05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако, в отличие от Т-1017, эта машина была потеряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом.

По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся ранее на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увеличилась длина и строительная высота кормового «ласта» — отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.п.

В ходе испытаний в состав ОЭПС-27 была введена нашлемная система целеуказания (НСЦ) «Щель-ЗУМ». Эта аппаратура, разработанная на киевском заводе «Арсенал» (главный конструктор А.К.Михайлик), включала нашлемное визирное устройство и блок оптической локации со сканерным устройством определения угла поворота головы летчика. НСЦ позволяла измерять координаты линии визирования при визуальном слежении за целью летчиком в зоне +60º по азимуту и от -15º до +60º по углу места при скорости линии визирования до 20º/с, а также осуществлять наведение на цель зоны автоматического захвата ОЛС с одновременной передачей координат линии визирования цели в БРЛС и головки самонаведения ракет. Совместное использование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем маневренном бою сократить время прицеливания, осуществлять быстрый захват цели, обеспечивать целеуказание головкам самонаведения ракет до захода цели в конус возможных углов захвата цели головкой и тем самым осуществлять пуск ракет при максимально допустимых углах.

В середине 80-х гг. завершились государственные испытания, и состоялось принятие на вооружение управляемых ракет «воздух-воздух» нового поколения: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с полуактивной радиолокационной и тепловой головками самонаведения (в 1984 г.), УР ближнего маневренного воздушного боя Р-73 с тепловой головкой самонаведения (в 1985 г.) и УР увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом, к этому времени состав системы вооружения и бортового оборудования самолета Су-27 сложился окончательно.

Основу БРЭО составила система управления вооружением С-27, включающая: радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001, запросчиком государственного опознавания и цифровым вычислителем Ц100; оптико-электронную прицельную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27, нашлемной системой целеуказания «Щель-ЗУМ» и цифровым вычислителем Ц100; систему единой индикации СЕИ-31 «Нарцисс» с прицельно-пилотажным индикатором на фоне лобового стекла и индикатором прямого видения; систему управления оружием. СУВ взаимодействовала с пилотажно-навигационным комплексом ПНК-10, бортовой частью командной радиолинии управления «Спектр», системой госопознавания, аппаратурой телекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового комплекса обороны (станцией предупреждения об облучении «Береза», станцией активных помех «Сорбция» и устройствами выброса пассивных помех АПП-50). СУВ С-27 обеспечивала применение самолета Су-27 в наземных системах наведения с командным управлением и полуавтономными действиями с наведением на цель как одиночного самолета, так и группы. Кроме того, были обеспечены автономные групповые действия истребителей (до 12 самолетов в группе).

Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС па новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управления групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже посте окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycra 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.

Завершение создания самолета Су-27 было отмечено рядом государственных наград и премий, которые вручили разработчикам, испытателям и изготовителям истребителя. На соискание Государственной премии был выдвинут авторский коллектив в составе:

— Сухой Павел Осипович (Генеральный конструктор ОКБ до 1975 г.), посмертно;

— Симонов Михаил Петрович (Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» с 1983 г., в 1976—1979 гг. — главный конструктор самолета Су-27);

— Авраменко Владимир Николаевич (во время освоения серийного производства Су-27 — директор Комсомолького-на-Амуре АПО, затем директор МЗ им. П.О.Сухого);

— Антонов Владимир Иванович (заместитель начальника отдела проектов «ОКБ Сухого», один из авторов компоновки Су-27):

— Ильюшин Владимир Сергеевич (ведущий летчик-испытатель «ОКБ Сухого», поднявший в первый полет и проводивший испытания опытных самолетов Т-10 и Т-10С, в настоящее время -заместитель главного конструктора «ОКБ Сухого»);

— Кашафутдинов Станислав Тиморкаевич (главный аэродинамик СибНИА, один из авторов аэродинамической компоновки Су-27);

— Кнышев Алексей Иванович (главный конструктор самолега Су-27 с 1981 г.);

— Погосян Михаил Асланович (во время разработки модификаций Су-27К, Су-27М, Су-27УБ — начальник бригады истребителей отдела проектов, затем начальник отдела проектов, главный конструктор, 1-й заместитель Генерального конструктора, в настоящее время — Генеральный директор «ОКБ Сухого»).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО



Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. на авиационном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре. Это предприятие, имевшее к тому времени почти полувековую историю, уже более 20 лет строило сверхзвуковые самолеты марки «Су».

Освоение серийного производства истребителей 4-го поколения Су-27, подготовка которого началась в 1976 г., потребовало от специалистов завода полного напряжения сил. Слишком уж отличался в конструктивно-технологическом плане новый истребитель от строившихся на предприятии в то время самолетов Су-17, и слишком жесткими были сроки, отведенные правительством для переналадки производства. К основным особенностям Су-27, к которым пришлось привыкать комсомольчанам, относилось широкое применение в конструкции самолета титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки, как одного из основных технологических процессов сборки, а также использование на истребителе сложного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования.

Конструктивно-технологические особенности самолета поставили перед производственниками немало сложных задач. Количество новых технологических процессов, подлежащих освоению, исчислялось многими десятками. Трудоемкость изготовления отдельных агрегатов и узлов была непомерно велика, что ограничивало возможности быстрого развертывания серийного производства.

Широкий круг научно-технических проблем был связан с применением в конструкции самолета высокопрочных титановых сплавов. Механическая обработка титановых силовых узлов должна была производиться на металлорежущих станках с резцами и фрезами повышенной жесткости, способных развивать большие крутящие моменты при невысоких скоростях резания. Технологические участки, оборудованные такими станками с ЧПУ, были созданы в механических цехах. Потребовалось и создание специализированных участков для выполнения пожароопасных процессов зачистки титановых узлов после механической обработки.

Развертывание серийного производства Су-27 потребовало реконструкции и технического перевооружения практически всех цехов основного и вспомогательного производства. Завод пополнился сотнями единиц современного технологического оборудования.

Несмотря на высокую сложность постатейных задач, напряженный труд коллектива завода в Комсомольске-на-Амуре обеспечил соблюдение сроков по запуску самолета в серийное производство. В итоге уже в 1979 г. на ДМЗ им. ЮА.Гагаринa были co6pаны первые образцы Су-27 в исходном варианте компоновки, а в 1981 г. — первые самолеты серийной компоновки. Большой вклад в организацию серийного выпуска самолета Су-27 внесли директор завода В.Н.Авраменко, главный инженер В.Г.Куцепко, главный металлург Т.Б...Бетлиевский. заместители главного инженера О.В.Глушко и Б.В.Целыбеев. Значительную помощь в освоении производства Су-27 в Комсомольске-нa-Амуре оказали специалисты созданного при заводе филиала ОКБ П.О.Сухого, возглавлявшегося в то время А.Н.Кнышевым. После назначения Л.И.Кнышева на должность главного конструктора ОКБ по самолечу Су-27 филиал конструкторского бюро па ДМЗ возглавил АЯ.Маранов.

В 1985 г. на предприятии выпустили установочную партию двухместных учебно-боевых самолетов Су-27УБ, в 1989 г. началось производство корабельных истребителей Су-27К (Су-33), в 1992 г. — модернизированных многоцелевых истребителей Су-27М (Су-35 п Су-37). С середины 80-х гг. завод в Комсомольске-нa-Амуре — основное и единственное предприятие отечественной авиапромышленности по изготовлению всех одноместных модификаций семейства истребителей Су-27. С конца 90-х гг. здесь начато освоение произ-водства и новых двухместных вариантов — корабельного учебно-боевого Су-27КУБ и многоцелевого Су-30МКК.

Изготовление комплектующих для истребителей Су-27 было налажено на различных предприятиях авиационной, радиотехнической, электронной, оборонной и других отраслей промышленности. Так, газотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петербургским Машиностроительным предприятием «Красный Октябрь», бортовые радиолокационные прицельные комплексы РЛПК-27 — Государственным Рязанским приборным заводом и ПО «Октябрь» (г. Каменец-Уральск), оптико-электронные прицельные системы ОЭПС-27 — Уральским оптико-механическим заводом (г. Екатеринбург).

CУ-27: ТАЙНОЕ СТАНОВИТСЯ ЯВНЫМ

Первые упоминания о разработке в СССР истребителей нового поколения появились в западной авиационной прессе во второй половине 70-х гг. В августе 1977 г. в швейцарском журнале «Интернешнл Дефенс Ревью» промелькнуло сообщение о том, что в подмосковном Летно-исследовательском институте (именовавшемся в то время на Западе испытательным центром Раменское) проходит испытания новый советский истребитель, названный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29 еще не летал, и автор статьи, скорее всего, имел в виду Су-27 — полеты его первого опытного образца Т-101 начались в мае 1977 г. Поводом для публикации послужили следующие обстоятельства. В 1977 г. американский разведывательный спутник, следивший за «событиями» на территории ЛИИ, сделал снимки двух новых истребителей, которым министерство обороны США присвоило временные кодовые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия Пентагон давал всем новым неидентифицированным советским боевым самолетам, обнаруженным на аэродроме близ Раменского). Первым из них, как выяснилось позднее, был Су-27, вторым — МиГ-29.

США, однако, не спешили с официальными заявлениями по поводу полученных материалов и публикацией фотографий. Первую информацию о существовании нового истребителя ОКБ Сухого Пентагон распространил в прессе в марте 1979 г., а «шпионские» снимки со спутника опубликовали только в ноябре 1983 г., когда новые «миги» и «сухие» уже были запущены в серийное производство и американская разведка стала располагать более полной информацией об этих самолетах. Название Су-27 впервые появилось на страницах иностранной печати в 1982 г., тогда же временный код Ram-K был заменен стандартным «натовским» названием Flanker. Качество первых «спутниковых» фотографий оставляло желать лучшего: по большому счету, на них можно было разглядеть лишь общую аэродинамическую схему истребителя. Однако эти снимки произвели большое впечатление на зарубежных специалистов. На Западе, например, еще в 1982 г. были уверены, что Су-27 оснащается крылом изменяемой геометрии (!), и именно в таком варианте самолет готовится к серийному производству с возможным началом поставок в строевые части в 1983 г. Вплоть до середины 80-х гг. качественных фотографий самолета по-прежнему еще не существовало, и публиковавшиеся в зарубежных открытых изданиях рисунки были весьма и весьма приблизительными.




Официальная советская пресса хранила полное молчание о существовании в стране новых истребителей. Первая скудная информация на этот счет появилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному телевидению был продемонстрирован документальный фильм, посвященный жизни и деятельности Генерального конструктора П.О.Сухого в связи с его 90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул десятисекундный сюжет о Су-27: было показано несколько кадров, запечатлевших взлет и полет опытного Т-101. В том же году первый экземпляр самолета был передан в экспозицию Музея ВВС в подмосковном Монино. Западные авиационные журналисты бросились наперебой комментировать и анализировать полученную с телеэкрана информацию, воспроизведенную в виде фотографий в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Монино для иностранцев тогда был еще очень ограничен). Примечательно, что, ошибаясь в деталях и получив представление о внешнем виде лишь первого опытного образца истребителя, как мы знаем, существенно отличавшегося от последующих серийных машин, в целом они приходили к правильным выводам о назначении и общих характеристиках Су-27. Оценка самолета была восторженной: «Новая разработка ОКБ Сухого — замечательный самолет, внешний вид которого поражает почти так же, как в свое время поразили американские истребители F-14 и F-15». Но уже тогда на Западе знали, что в серийном варианте самолет будег достаточно сильно отличаться от Т-101 (по классификации НАТО — Flanker-A), продемонстрированного по телевидению, в частности, по конструкции крыла и оперения. Модифицированный вариант самолета получил «натовский» код Flanker-B.

Поскольку к концу 1986 г. истребители Су-27 уже широко эксплуатировались в авиации ПВО и ВВС Советского Союза и начали привлекаться к выполнению патрульных полетов над нейтральными водами, неизбежными стали встречи с ними в воздухе западных пилотов, часто имевших при себе фотоаппараты для съемки самолетов потенциального противника. В результате одной из таких «встреч» в воздухе экипажем норвежского самолета «Орион» были сделаны первые фотографии серийного Су-27 с бортовым №21, опубликованные в Осло 26 апреля 1987 г., а затем растиражированные зарубежной авиационной прессой. После этого фотографии серийных Су-27 стали появляться и в советской авиационной и военной печати (в то время еще без указания названия самолета). Первые из них были опубликованы в июне 1987 г. в журнале «Техника и вооружение».

Осенью 1987 г. страницы западных журналов обошел подробный фоторепортаж, запечатлевший с близкого расстояния Су-27 с бортовым №36 и подвешенным ракетным вооружением. Снят он был при достаточно пикантных обстоятельствах. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В «Орион» производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 В.Цимбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с «Орионом», пройдя на расстоянии всего 2 м от него.

Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя «Ориона», в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж «Ориона» отключил правый двигатель, зафлюгировав воздушный винт, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин «Орион» благополучно приземлился па аэродроме Банак; совершил посадку на своем аэродроме и Су-27. В тот же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал «Флайт» спустя неделю после происшествия, «норвежцы полагают, что причиной этого инцидент была недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Самолеты Р-3 ВВС Норвегии почти ежедневно патрулируют район Баренцева моря и в обычном порядке перехватываются советскими истребителями. Однако до сих пор советские перехватчики не проходили в такой близости».

Любопытна версия этого инцидента, изложенная в английском авиационном журнале «Эр Интернешнл» в августе 1988 г.: «Самолет „Орион“ осуществлял патрулирование над Баренцевым морем, когда был перехвачен самолетом „Фланкер“, летчик которого, без всякого сомнения, намеревался получить несколько хороших снимков этого норвежского самолета: в обтекателях на нижней части гондол позади отсеков шасси именно для этой цели находились, по-видимому, встроенные фотокамеры, направленные в стороны. К сожалению, советский летчик, вероятно, на мгновение охваченный энтузиазмом получить реальный снимок крупным планом для украшения им стены в комнате для экипажей, забыв о размерах своего самолета, допустил соприкосновение левого киля своего самолета с внешним правым воздушным винтом самолета „Орион“. Куски разрушенного винта пробили фюзеляж самолета „Орион“, и мало сомнений в том, что киль самолета „Фланкер“ после этого также потребовал ремонта. К счастью, оба самолета благополучно возвратились на свои базы, хотя полагают, что советский летчик теперь „летает за столом“!»

На основе этих первых фотографий Су-27 на Западе были подготовлены и опубликованы в печати весьма профессиональные схемы общих видов и компоновки самолета. Очень близкими к истине были и оценки основных характеристик истребителя. Не имея тогда еще возможности реально «пощупать» новый советский истребитель, зарубежные специалисты «попали в точку» с определением некоторых геометрических показателей (например, с точностью до сантиметра был назван размах крыла), скорости полета, дальности действия бортовой РЛС и т.п. Правильно указывался завод-изготовитель серийных истребителей, а также то, что «в палубном варианте этот самолет может быть использован на крупном советском авианосце, строящемся в настоящее время в Николаеве». Однако налицо был и ряд серьезных ошибок. Так, двигатели самолета приписывались ОКБ С.К.Тумапского (в заблуждение вводило обозначение Р-32, предоставленное советской стороной в ФАИ при регистрации в 1986 г. авиационных рекордов самолета П-42, о чем речь пойдет ниже, а как, писал тот же источник, «есть основание считать, что истребитель, обозначаемый Советским Союзом П-42, является специально подготовленным вариантом самолета Су-27»). Стоит напомнить, что окончательно рассекречен Су-27 был только в начале 1989 г., и до этого о публикации в советской печати каких-либо подробностей о самолете, а тем более его характеристик, можно было только мечтать.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ДЕБЮТ

Осенью 1988 г. провозглашенная в СССР гласность коснулась, наконец, и боевой авиационной техники. На традиционной международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания) советская сторона представила два военных самолета: истребитель МиГ-29 и учебно-боевой МиГ-29УБ. Беспрецедентная демонстрация новейшего советского истребителя произвела большое впечатление на мировую общественность и деловые круги запала. Появились реальные перспективы подписания контрактов об экспорте современной боевой техники за рубеж. Удовлетворенное успехом, советское руководство в феврале 1989 г. приняло решение впервые показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже несколько боевых самолетов «ОКБ Сухого». Среди них были и два истребителя Су-27 — одноместный (серийный №24-04, шифр ОКБ — Т-1041, имевший бортовой №41. смененный затем на «выставочный» №388), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В.Г.Пугачевым, и учебно-боевой («выставочный» №389), пилотируемый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самолеты прибыли в Париж. Перелет из Москвы в Ле Бурже протяженностью 2384 км был выполнен без промежуточных посадок за 3 ч летного времени.

Авторитетные западные специалисты назвали сверхзвуковой истребитель Су-27 «звездой салона». Огромное впечатление произвел на присутствующих на аэродроме пилотажный комплекс, выполнявшийся на этой машине летчиком-испытателем Героем Советского Союза В.Г.Пугачевым. «Изюминкой» выступления, представлявшего собой чередование фигур сложного и высшего пилотажа, стало выполнение уникального маневра — так называемого динамического торможения, или динамического выхода на сверхбольшие утлы атаки, получившего в честь своего первого исполнителя наименование «Кобра Пугачева». Суть его в следующем: выполняющий горизонтальный полет самолет вдруг резко вскидывает мое. но не уходит вверх, а продолжает лететь вперед. При этом угол атаки увеличивается, проходит 90-градусную отметку и достигает 120º. Самолет фактически летит «хвостом вперед». За несколько мгновений скорость гасится до 150 км/ч, затем машина опускает нос и возвращается к обычному горизонтальному полету. Такой прием не доступен ни одному другому боевому самолету в мире. Специалисты указывали, что динамическое торможение может быть использовано в воздушном бою при атаке цели из невыгодного положения, например для пуска ракет в заднюю полусферу



Отработку режима динамического выхода на сверхбольшие углы атаки В.Г.Пугачев начал в марте 1989 г. па опытной «спарке» Т-10У-1, оборудованной в целях безопасности противоштопорным парашютом и противоштопорпыми ракетами, в рамках подготовки к первой демонстрации Су-27 на зарубежном авиасалоне. 28 апреля 1989 г. летчик-испытатель Пугачев впервые продемонстрировал специалистам в ЛИИ знаменитую «кобру». На высоте 500-1000 м пилот за три прохода выполнил около 10 таких маневров. Всего же во время испытаний динамическое торможение было осуществлено несколько сотен раз, что позволило полностью отработать этот маневр и сделать его фигурой высшего пилотажа. Однако еще до того, как Пугачев выполнил свою первую «кобру», летчиком-испытателем ЛИИ И.П.Волком на Су-27 №09-06 (заводской шифр — Т-1030) был проведен большой объем испытаний по оценке поведения самолета па околокритических углах атаки и в режиме штопора. Было показано, что самолет может летать и надежно управляться на очень больших углах атаки, превышающих даже 90º, и что выход из различных видов штопора на Су-27 не составляет какой-либо существенной проблемы. Именно в рамках этих исследований и родилась знаменитая «кобра».

В небе Франции на долю советских самолетов выпал огромный успех. Вот что сообщало 15 июня 1989 г. агентство Рейтер: «Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемонстрировал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте». Корреспондент парижской газеты «Либерасьон» сообщал 9 июня 1989 г.: «Большое впечатление на собравшихся произвел новый советский самолет Су-27. Раньше он никогда не покидал территории Советского Союза, и его прибытие на выставку, а затем демонстрация в полете поразили специалистов. Этот самолет представляется одним из самых впечатляющих истребителей-перехватчиков в мире. Конструкторы создали самолет, ни в чем не уступающий лучшим образцам, имеющимся на Западе. А тем, кто еще не убедился в этом, достаточно было увидеть разинутые рты летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев».

Любопытна статья, опубликованная в английском еженедельнике «Экономист» 30 июня 1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. Вот некоторые цитаты из нее: "Русская аэрокосмическая промышленность, о которой на Западе говорили свысока как об устаревшей, произвела поколение самолетов, которые стоят в ряду лучших в мире. Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это, прежде всего, результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110º у Су-27, 35 — у F-16, 45º — у «Рафаля»). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа – «кобра», когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, «Мираж- 2000 и „Рафаль“, которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры «кобра» позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов полета, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет Х-29 и перспективный Х-31; но Су-27 — это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные конструкторы и ВВС, уже имеется, однако „по другую сторону баррикад“...»

Живучесть самолетов Су-27 была доказана в Париже чрезвычайным происшествием, случившимся в первый день салона. 8 июня 1989 г., с двухместным Су-27УБ, пилотируемым К.И.Фроловым. Погода над Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом проходил грозовой фронт. В результате в Су-27УБ, выполнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как вспоминал об этом инциденте Е.И.Фролов: «У меня сразу высветилась куча отказов. Можно сказать, отключилась вся „электрика“, и осталось лишь „управление“. Пришлось прекратить выполнение программы и срочно зайти на посадку». Лишившись связи, с неработающими приборами, Фролов мастерски приземлил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. А после осмотра самолета и необходимого ремонта оборудования вскоре он уже снова вылетел па пилотаж в парижское небо.

В августе 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27 был впервые показан москвичам и гостям столицы па авиационном празднике в Тушино, посвященном Дню Воздушного Флота СССР. Именно тогда была возрождена традиция проведения в пашей стране масштабных воздушных парадов с участием военный техники (подобные мероприятия не проводились в Советском Союзе более 20 лет — последний масштабный авиационный праздник состоялся в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 августа 1989 г. и небе над тушинским аэродромом столицы москвичи наконец смогли увидеть то, о чем раньше сообщали лишь короткие телерепортаж из Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения, стали истребители Су-27. Летчики ЛИИ А.В.Крутов и Е.М.Козлов продемонстрировали уникальные возможности нового истребителя, в частности — полет на минимальной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла в одном строю с вертолетом Ми-24 (командир экипажа – В.Лебеньков). Не обошлось и без нашумевшей «кобры» — ее с блеском выполнил летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачев, повторивший в небе над Тушино свою парижскую программу.

Одновременно с 19 по 27 августа 1089 г. на Центральном аэродроме Москвы (Ходынке) была развернута выставка авиационной техники, экспонатами которой стали два истребителя Су-27 — одноместный с бортовым №22 (Т1О-22) и двухместный с №389. показывавшийся до этого в Ле Бурже. Все желающие впервые получили возможность вплотную познакомиться с новыми боевыми самолетами. Вскоре после закрытия выставки на Ходынке был организован Национальный музей авиации, экспонатом которого некоторое время являлся один из первых серийных Су-27 с бортовым №31 (Т-1031). Позднее в музей был передан и другой самолет данного типа — экспериментальный Т-1020.

15 августа 1989 г. впервые открыл ворота своих проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где показательные полеты на истребителях выполняли военные летчики. 19 августа 1989 г. воздушный парад состоялся и в Жуковском, где испытатели Летно-исследовательского института и нескольких ОКБ продемонстрировали в полете возможности ряда самолетов, в числе которых были, конечно, и Су-27. Парад в Жуковском стал своеобразной репетицией перед столичной премьерой новых боевых самолетов. Стоит заметить, что это был не первый воздушный праздник, организованный руководством ЛИИ, просто раньше подобные мероприятия носили «местный» характер и не афишировались в печати. Именно на одном из таких парадов, проводившемся над Москвой рекой вблизи стен ЛИП в августе 1988 г. (т.е. еще до демонстрации новых советских истребителей в Фарнборо и Ле Бурже), и был впервые показан истребитель Су-27. Правда увидеть его тогда смогли только жители «авиационной столицы России», да небольшое количество дотошных любителей авиации, случайно узнавших о предстоящем событии и специально приехавших в Жуковский.



На том празднике планировалось продемонстрировать групповой полет пары Су-27, сопровождавших тяжелый транспортный самолет Ил-76. Пилотировать истребители должны были испытатели ЛИИ А.В.Щукин и С.Н.Пресвятский. Но работа летчика-испытателя по праву считается одной из наиболее сложных и опасных. Буквально накануне парада в Жуковском из испытательного полета на легком спортивном самолете Су-26М не вернулся А.В.Щукин — один из ведущих летчиков ЛИИ, член группы космонавтов-испытателей, готовившихся к полету на многоразовом космическом корабле «Буран».

Праздник в Жуковском все-таки состоялся. В память о погибшем товарище не был отменен и пролет строя Ил-76 и Су-27. Только в строю этом был всего один истребитель, а место щукинского Су-27 за левым крылом «ила» осталось пустым... После торжественного и скорбного пролета пары Ил-7б (командир экипажа В.Александров) и Су-27, С.Н.Тресвятский продемонстрировал на этом истребителе с №14 высший пилотаж, посвятив полет памяти А.В.Щукина. Свое мастерство показал и летчик-испытатель «ОКБ Сухого» В.Г.Путачев, выступивший на рекордном варианте самолета Су-27 — П-42.

Огромный успех, который имели парады 1989 г. в Жуковском и Тушино, подтолкнул руководство страны к идее организации регулярной авиакосмической выставки. Первая из них, получившая название «Мосаэрошоу-92», состоялась на территории Летно-исследовательского института в Жуковском и августе 1992 г. В обширной летной программе выстанки приняли участие летчики-испытатели ЛИИ А.Н.Квочур, С.Н.Тресвятский и А.Г.Бесчастнов, выступавшие на самолетах Су-27П и Су-27ПУ, и пилоты «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов, продемонстрировавшие пилотаж на самолетах Су-27УБ и Су-27ИБ. В статической экспозиции «Мосаэрошоу-92» были впервые показаны корабельный истребитель Су-27К и летающая лаборатория ЛМК-2405 па базе Су-27. Начиная со следующего года, выставка обрела статус международной и стала именоваться «Международный аэрокосмический салон» (МАКС). Самолеты семейства Су-27 являются традиционными участниками авиасалопов МАКС, которые проводятся, начиная с 1993 г., раз в два года.

С парижской премьеры Су-27 и Су-27УБ в июне 1989 г. началось триумфальное шествие истребителей «Су» по зарубежным авиационным салонам и аэрошоу. В 1990 г. два самолета Су-27 впервые были продемонстрированы в Юго-Восточной Азии, на выставке в Сингапуре. На обратном пути «сухие» совершили посадку в Нью-Дели и были представлены командованию вооруженных сил Индии. Летом того же года самолеты Су-27 впервые побывали на Североамериканском континенте. Летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Тресвятский и Р.А. -А.Станкявичюс на двух Су-27 были приглашены участвовать в ежегодном празднике авиации в Зверетте (близ Сиэттла). Вскоре после возвращения из США Станкявичюс отправился в Италию, где должно было состояться аэрошоу на аэродроме «Дж.Каррер» вблизи г. Сальгареды.

К сожалению, демонстрационный полет на Су-27 с бортовым №14 в Италии 9 сентября 1990 г. стал последним в биографии замечательного летчика-испытателя, заместителя начальника комплекса отряда космонавтов-испытателей многоразовой космической системы «Буран» Римантаса Антапас-Антано Станкявичюса. При выполнении вертикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной. Выходя из петли, Станкявичюс почти выровнял самолет, однако справиться с возникшей просадкой машины по высоте уже не смог. Практически плашмя самолет коснулся земли. Произошел взрыв, унесший жизнь пилота и оказавшегося на месте падения члена службы охраны оргкомитета авиашоу Сильвио Моретто.

Катастрофа Су-27 в Италии не сказалась на дальнейшем участии самолетов данного типа в разного рода авиасалонах и аэрошоу, тем более что комиссия по расследованию причин происшествия не высказала никаких претензий к материальной части.

За последние 15 лет истребители Су-27 побывали во многих странах Европы, Азии, Северной и Латинской Америки, в Африке и Австралии. На их счету авиасалоны и аэрошоу в США, Канаде, Франции. Великобритании. Германии. Бельгии, Швейцарии, Нидерландах, Норвегии, Австрии, Люксембурге, 11олыпс, Чехии, Словакии, Китае. Индии Сингапуре, Малайзии, Таиланде, Индонезии, Австралии, Объединенных Арабских Эмиратах, Чили и т.д.