[ezup]

В 1945 году в СССР начались активные работы по созданию реактивной авиации. Поскольку отработанных отечественных образцов турбореактивных двигателей (ТРД) еще не было, пришлось осваивать в серийном производстве немецкие ТРД типа JuMO-004 (наше обозначение РД-10) и BMW-003 (РД-20) с тягой, соответственно, 900 и 800 кг.

На их базе были созданы первые советские реактивные истребители — МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9, а также многие последующие их модификации. Однако уже в 1946 году стало ясно, что возможности ТРД РД-10 и РД-20 исчерпаны, и на их базе современного фронтового истребителя не создать. Разработка отечественных мощных ТРД затягивалась, поэтому взоры руководства минавиапрома (МАП) вновь обратились за рубеж.

После окончания войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания. В конце 1946 года туда была направлена комиссия в составе главного конструктора самолетов А.И.Микояна, главного конструктора двигателей В.Я.Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т.Кишкина.

Советской делегации удалось закупить в Великобритании новейшие ТРД фирмы Роллс-Ройс: «НИН» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным их достоинством был значительный ресурс работы — 180 часов, против первоначально 25 часов у РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала новый мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Было решено в кратчайший срок скопировать и освоить серийное производство двигателей «НИН» и «Дервент», получивших в СССР обозначения, соответственно, РД-45 и РД-500. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых истребителей.

Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 года. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000—1020 км/ч, потолок 13000 м, нормальную дальность полета на высоте 10000 м — 1200 км. а с применением подвесных баков — 1600 км. По требованиям ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным стало наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10000 м, где вести воздушный бой. пользуясь только кислородной маской было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 года.

Наиболее простой подход избрал А.С.Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), а также максимально ограничив вооружение (2 пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» — легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 года он был предъявлен на госиспытания.

Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступивший на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/ч. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-17.

Однако военные и руководство МАП все же ожидали выхода в свет новых истребителей С.А.Лавочкина и А.И.Микояна, ставших основными конкурентами. Оба КБ с самого начала взялись за проектирование новых истребителей под более мощный и тяжелый двигатель «НИН». Проект Лавочкина получил заводской шифр «168», Микояна — И-310. Оба КБ решили использовать последнее достижение аэродинамики — стреловидное крыло, применить нормальную схему компоновки фюзеляжа с расположением кабины впереди, а двигателя — сзади, с выводом реактивного сопла в хвостовую часть, установить мощное вооружение — одну пушку калибра 37 мм и две калибра 23 мм, а также в максимальной степени удовлетворить требования ВВС в части герметической кабины, воздушных тормозов, средств спасения и прочего.



Проектирование самолета «168» в ОКБ Лавочкина проходило по плану до середины 1947 года. Однако, неожиданно ситуация с получением двигателей осложнилась. Двигатели «НИН» были разработаны фирмой Роллс-Ройс в двух вариантах: нефорсированный с тягой 2040 кг (4500 фунтов), и форсированный с тягой 2270 кг (5000 фунтов). Но серийное производство обоих вариантов, особенно форсированного, на который рассчитывали и Лавочкин, и Микоян, еще только разворачивалось, а. следовательно, и их поступление в СССР задерживалось на несколько месяцев. Не было исключено и полное прекращение поставок по политическим мотивам. В то же время двигатели «Дервент-V» уже достаточно давно выпускались фирмой в больших количествах и стали поступать в Союз уже в середине 1947 года.

В этой ситуации Лавочкин решил подстраховаться и в середине июня начал проектирование второго истребителя под двигатель «Дервент» вместо «НИНа», с сохранением тех же летных характеристик. В пользу этого решения говорило и успешное начало в июле 1947 года летных испытаний первого в СССР экспериментального истребителя со стреловидным (35°) крылом — Ла-160. Новый проект получил обозначение «174» и в сентябре был одобрен министерством.

Времени до конца года оставалось в обрез, поэтому ОКБ постаралось максимально использовать задел по машине «168»: компоновочная схема самолета «174» была оставлена такой же, как и у «168»-го, этому способствовало конструктивное сходство двигателей. В конструкции «174»-го всюду, где это возможно, были использованы его узлы и детали.
Для истребителей «174» и «168» было выбрано крыло с углом стреловидности 37° 20' по линии ¼ хорд, что позволило в максимальной степени учесть опыт разработки самолета «160». Была применена новая схема стреловидною вертикального оперения с высокорасположенным горизонтальным, которая стала на ближайшие несколько лет типовой для нашей истребительной авиации.

Схема высокоплана предопределила традиционную уже для ОКБ схему уборки шасси в фюзеляж. Впоследствии оказалось, что такая схема шасси оказала добрую услугу аэродинамике, обеспечив большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла.

Совершенно новыми разработками в практике ОКБ явились установка в хвостовой части створок воздушных тормозов, приводимых в действие гидросистемой, а также создание герметической кабины для реактивного истребителя с ТРД. Обе задачи были успешно решены.

Самолет «174» был вооружен тремя новыми пушками НР-23. разработанными под руководством А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера с боезапасом по 100 патронов на каждую. Новым был и автоматический стрелковый прицел ACП-1H (копия английского Mk.IID), имевший гироскопический механизм и подвижную сетку, и вырабатывавший необходимые углы упреждения в зависимости от высоты полета, температуры окружающей среды и угловой скорости движения самолета. Недостатком его были значительные габариты. Тем не менее, АСП-1Н обеспечивал прицельную дальность до 800 м вместо 400 м у своих предшественников.



Разработка самолета «174» прошла исключительно быстро и закончилась в декабре 1947 года. Торопилось и ОКБ Микояна, спроектировавшее истребитель И-310 (будущий МиГ-15) со стреловидным крылом и оперением и двигателем «НИН». Проблему с поставкой форсированного «НИНа» Микоян решил иначе, установив на первый летный экземпляр (№01) нефорсированный двигатель с тем, чтобы начать на нем летную отработку самолета. Одновременно строился второй экземпляр самолета (No.02), предназначенный для форсированного двигателя. К счастью для Микояна опасения насчет поставки форсированных «НИНов» в конечном счете не подтвердились, и второй экземпляр МиГ-15 без двигателя не остался.

Опытные машины «174» и И-310 No.01 были закончены постройкой почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» — 31 декабря 1947 года. Первый вылет И-310 состоялся 30 декабря 1947, а «174»-го — 8 января 1948 года.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот лавочкинского ОКБ Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, — тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета.

В процессе заводских испытаний с января по апрель 1948 года было рассмотрено множество возможных причин ее возникновения, выполнены различные доработки по креплению рулей, створок шасси, двигателя, по топливной системе и т.д., проведено большое количество полетов со специальной записывающей аппаратурой, прежде чем удалось определить истинную причину. Она оказалась в совпадении собственных частот колебаний стабилизатора и фюзеляжа. Было решено поставить ужесточенный стабилизатор. После этой переделки тряска почти пропала, и программа заводских испытаний быстро пошла к завершению.

Одновременно была форсирована постройка второго экземпляра — «174Д» (Дублер) со всеми необходимыми изменениями в конструкции, предназначенного для предъявления на государственные испытания.

Однако завершить программу заводских испытаний на первом экземпляре не удалось. Под вечер 11 мая Федоров выполнял третий в этот день и заключительный полет программы испытаний на количественную оценку устойчивости и управляемости на высотах 8000 и 4000 м. При разгоне на высоте 8000 м при скорости 680-690 км/ч самолет снова затрясло, и тряска быстро нарастала. Найденные прежде способы борьбы с ней не помогли, вдобавок отказало управление рулем высоты. Федорову ничего не оставалось, как только покинуть самолет. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасения непроизвольного его срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет, и он благополучно приземлился.

В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д», оконченным постройкой 10 июня 1948 года. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 года самолет был предъявлен на государственные испытания. Однако, месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на госиспытания.

«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 года: довольно много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в периоде 1 августа по 25 сентября 1948 года.

Государственные испытания — серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ожидали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 — так теперь частенько стали называть «174Д» — впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем, сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м. Ла-174 — 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составляло 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие на Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было, хотя по проекту они были предусмотрены. Взлетно-посадочные свойства оказались несколько лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15, и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска.

В начале госиспытаний у Ла-174 были отмечены недостатки: избыточная поперечная устойчивость, недостаточная путевая и большие усилия на ручке от элеронов. ОКБ знало об этих недостатках еще по заводским испытаниям и проработало мероприятия по их исправлению. В процессе госиспытаний на самолете был увеличен угол поперечного V крыла с -4° до -5°20', установлен новый подфюзеляжный киль с увеличенной площадью, но самое главное, было установлено бустерное управление элеронами. Эти доработки значительно улучшили пилотажные качества самолета, и они почти по всем параметрам стали удовлетворять нормам.



Максимальное число М, проверенное на самолете Ла-174 в полете со снижением, составило 0,93 (ограничение главного конструктора) на высоте 8200 м, при этом поведение самолета было нормальным. Как было отмечено в акте по результатам госиспытаний, "хорошая продольная устойчивость самолета на больших числах М — главное положительное качество данного самолета. У всех ранее испытанных самолетов при меньших числах М наступала потеря продольной статической устойчивости.

В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные и, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки, 23 августа 1948 года (т.е. по окончании госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончания госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном №21 в Горьком (директор С.И.Агаджанов), и №292 в Саратове (директор И.С.Левин). Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 года предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.

Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 года. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете был установлен новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора в стороны и вниз. Для доведения дальности радиосвязи до норм ВВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились, но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/ч на высоте 3000 м. Однако, это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.

Тем временем на серийных заводах полным ходом шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 года). Головной завод по выпуску Ла-174 — завод №21 в Горьком — начал подготовку 15 сентября 1948 года с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета.

Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы и детали были выполнены механообработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Но для крупносерийного производства, а Ла-174 только на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 шт. — такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.

Первая серийная машина Ла-174 завода №21 была сдана по сборке в конце декабря 1948 года, еще две — в январе 1949 года. Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 года на заводе №21 было проведено более 3000 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость изготовления самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 неуклонно возрастал. Выпуск машин на 21-м заводе составил: за февраль—5, за март—13, за апрель—21. В апреле была собрана и первая серийная машина на 292-м заводе. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиаполк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания.

Нужно отметить, что 19 февраля 1949 года завершились и госиспытания построенного чуть позже самолета Ла-168 с форсированным «НИНом» (первый полет — 22 апреля 1948 года). Он показал прекрасные летные данные, заметно превосходящие данные всех ранее испытанных самолетов. Максимальная скорость составила 1084 км/ч на высоте 2750 м, а число М, достигнутое в полете со снижением, равнялось 0.984. Скороподъемность также была наилучшей — время набора 5000 м составляло 2,0 мин, а 10000 м — 5,5 мин. Было выявлено также заметное преимущество «168»-го в горизонтальной и вертикальной маневренности, характеристиках разгона и торможения, взлетно-посадочных свойствах. Лишь по максимальной дальности полета самолет «168» несколько уступал МиГ'-15 и Ла-174, но она в точности соответствовала заданию — 1200 км на высоте 10000 м. Однако, к этому времени все серийные заводы уже были загружены выпуском МиГ-15 и Ла-174 и рекомендация о запуске самолета «168» в серийное производство повисла в воздухе.

Кроме этого, ОКБ С.А.Лавочкина в сентябре 1948 года вывело на аэродром новую модификацию самолета «168» — экспериментальный истребитель «176», впервые в СССР оснащенный крылом стреловидностью 45°, также с двигателем «НИН» (на первом этапе). На заводских испытаниях 26 декабря 1948 года летчик-испытатель ОКБ капитан О.В.Соколовский в полете со снижением впервые в СССР на самолете «176» достиг скорости звука. В январе 1949 года на самолет был установлен новый отечественный опытный двигатель ВК-1 с тягой 2700 кг, созданный ОКБ В.Я.Климова на базе английского «НИНа». С этим двигателем в полете со снижением было получено число М = 1,03, а в горизонтальном полете — М=0,99 (1105 км/ч на высоте 7500 м).

Однако, 3 февраля 1949 года самолет «176» потерпел катастрофу. Причиной ее стала досадная оплошность и последовавшие за этим неправильные действия не имевшего еще большого опыта летчика-испытателя О.В.Соколовского: перед взлетом он не запер на замок откидную створку фонаря, а когда она распахнулась на взлете, принял рискованное решение — попытаться закрыть ее в полете и продолжить выполнение задания. Это стоило ему жизни: потеряв скорость, самолет с высоты 50-70 м. перевернувшись на спину, рухнул на землю и загорелся.

Эта катастрофа, несомненно, сильно повлияла на ход дальнейших событий. Тем не менее, апрель месяц 1949 года прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174: Совет Министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету официально было присвоено наименование «Лавочкин-15», ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, рекомендованные ГК НИИ ВВС, а также построить два опытных образца двухместного учебно-тренировочного самолета на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М.Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение вышеупомянутым двигателем ВК-1 стендовых госиспытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-45 обещало дальнейшее улучшение летных данных самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО, — МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15) и один тип фронтового бомбардировщика — Ил-28, также с двигателями ВК-1. Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная от Як-3 и Ла-7, и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями. В результате было предложено прекратить на заводе №21 серийный выпуск Ла-15 и начать подготовку к производству МиГ-15 с ВК-1. По заводу №292 решения пока не предлагалось, но стаю ясно, что выпуск Ла-15 и там долго не продержится.



Конечно, в этих аргументах была доля истины, однако выбор МиГ-15 для замены в серии Ла-15 на заводе №21 вызывал вопросы. Было ясно, что он уступает по летным данным самолетам Ла-168 и особенно Ла-176, хотя и имеет преимущество в части освоенности в серийном производстве.
Поставленный в известность об этом предложении буквально накануне вынесения его на утверждение в правительство, Лавочкин тут же пишет обращение к Сталину, в котором пытается оспаривать выбор МиГ-15 для серийного производства на заводе №21. Вот где пригодились бы приоритетные достижения ОКБ по достижению скорости звука! Но увы... Зная негативное отношение Сталина к машинам, потерпевшим аварии или катастрофы, Лавочкин сильно ограничен в выборе аргументации и практически не упоминает о достижениях самолета «176». Он ведет речь только о самолете «168», прошедшем госиспытания, который имеет много одинаковых или сходных узлов с Ла-15 и переход на выпуск которого на заводе No.21 был бы более разумным.

Однако эти доводы Лавочкина не произвели впечатления. На следующий день — 14 мая 1949 года, на совещании «в верхах» предложение об оставлении в серии только МиГ-15 было принято. Не возражаю и руководство ВВС: ведь МиГ-15 формально удовлетворял почти всем предъявленным к нему требованиям. Так дорога в серию фронтовым истребителям Лавочкина была перекрыта.

Нужно отметить, что далеко не все были согласны с этим решением. Так, на партсобрании в ГК НИИ ВВС 2 июля 1949 года было принято обращение к В.М.Молотову с просьбой дать возможность провести заводские и государственные испытания самолета «168» с ВК-1 (оснащение «168»-го двигателем ВК-1 предусматриваюсь по окончании его госиспытаний и было выполнено, «168»-й с ВК-1 даже совершил три полета на заводских испытаниях), а затем и крылом стреловидностью 45°, поскольку он имеет более совершенную аэродинамику и более высокие летные характеристики, чем МиГ-15. Однако, пересматривать уже принятые на самом высоком уровне решения никто из окружения Сталина не любил, и это обращение также осталось без внимания. Построенный позднее МиГ-15 с двигателем ВК-1 (получивший обозначение МиГ-15бис) смог лишь приблизиться к тем летным данным, которые показал самолет Ла-168 с «НИНом», да и произошло это спустя почти год — в конце 1949-начале 1950 года. То же самое касается и применения крыла стреловидностью 45°.
Тем временем, 19 мая 1949 года в 196-м истребительном авиаполку начались войсковые испытания 20-ти самолетов Ла-15 1-й и 2-й серий производства завода №21. До этого полк летал на самолетах Як-15. Новая машина выгодно отличалась скоростью, скороподъемностью, маневренностью, мощным вооружением, простотой в эксплуатации. Вместе с тем, как это обычно бывает с каждым новым самолетом, при интенсивной эксплуатации в строевой части выявились и конструктивно-производственные дефекты и недостатки.

Основными дефектами первых серийных Ла-15 явились: неудовлетворительная работа двигателей РД-500 отечественного производства на боевом режиме на высотах более 8000—9000 м (помпаж, перегрев двигателя), трещины лопаток направляющего аппарата компрессора, а также ненадежная работа основной и бустерной гидросистем (засорение золотников из-за коррозии, стравливание давления и т.п.) и частый выход из строя основных колес шасси (как резины, так и тормозных барабанов).

Если последний дефект был известен еще с предшествующих испытаний и ОКБ уже разработало чертежи установки на самолет колес большего размера, удовлетворяющих требованиям надежности, — дело было лишь за внедрением их в серийное производство, то дефекты двигателя и гидросистем появились именно на серийных машинах.

Кроме этих основных дефектов, имевшихся практически на всех самолетах, было множество других, более мелких производственных дефектов, появлявшихся на отдельных машинах: отсос закрылков в полете, прорыв шлангов герметизации фонаря и попадание селикагелевой пыли из фильтра очистки воздуха в кабину. Общее качество изготовления серийных машин также было ниже, чем опытной. Нет сомнения в том, что на таком положении дел сказались очень короткий срок, отпущенный для подготовки серийною производства, отсутствие у заводов №№ 21 и 292 опыта постройки реактивной техники и большое количество доработок, вносимых по ходу дела в конструкцию самолета. Надо сказать, что заводчане прилагали все силы, чтобы быстро устранить дефекты, провести необходимые доработки как в серийном производстве, так и на уже выпущенных самолетах. Тем не менее, из-за недостаточной надежности выпушенных самолетов имели место летные происшествия.

Еще до начала войсковых испытаний, 19 апреля во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду на одном из самолетов произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор А. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени. 28 мая потерпел катастрофу другой самолет из-за отказа двигателя в полете. Летчик лейтенант Загорец пытался спасти машину и погиб. Наконец, 21 июля во время выполнения пилотажа потерпел катастрофу самолет, управляемый командиром полка Героем Советскою Союза полковником А.П. Шишкиным. В акте по войсковым испытаниям предположительной причиной катастрофы был назван обрыв тяги управления триммером руля высоты, после чего появились вибрации руля, а затем — обрыв тяги управления рулем высоты (намек на похожий случай у И. Е. Федорова). Но проведенные в ЦАГИ по «горячим следам» продувки с отсоединенным триммером никаких вибраций не обнаружили.

По мнению бывшего в то время заместителем командира полка, впоследствии ставшего одним из ведущих советских асов в Корейской войне (воевал уже на МиГ-15), — Героя Советского Союза Е.Г. Пепеляева, высказанному уже в наши дни, А.П.Шишкин тогда не справился с выводом самолета из штопора. Видимо, он пытался это сделать до последнего момента, и катапультировался слишком поздно — его парашют раскрыться не успел. Действительно, проведенные в ГК НИИ ВВС испытания на штопор МиГ-15 и Ла-15 (последний испытывал А.Г.Кочетков) выявили, что истребители со стреловидным крылом более «капризны» при выводе из штопора: от летчика требовалось не просто чисто механически, по заученному правилу «дать ногу против штопора», а затем через положенные четверть-половину витка «отдать ручку от себя», а более чутко уловить тот момент, когда машина замедлит вращение, и именно здесь отдать ручку, но не раньше и не позже. МиГ-15 к тому же требовал, чтобы ручка отдавалась точно по центру приборной доски, то есть при нейтральном положении элеронов.

Но все это стало известно позже, а тогда... Командир полка Герой Советского Союза гвардии полковник А.П.Шишкин был фронтовым другом и одним из любимцев командующею ВВС Московского военного округа гвардии генерал-лейтенанта Василия Сталина. Реакция последнего была незамедлительной: войсковые испытания Ла-15 прекратить, а все оставшиеся самолеты сдать частям ПВО — подальше, «с глаз долой». Это был второй удар. Хотя летчики полка и участвовали затем на Ла-15 в традиционном воздушном параде в Тушино, судьба этой машины была окончательно решена. В августе последовало решение о прекращении его производства и на заводе №292.

Конечно, обнаруженные дефекты и аварийные случаи на Ла-15 были обычным проявлением «детских болезней», имеющих место при запуске в большую серию любого нового самолета. Проведенные ОКБ и серийными заводами доработки позволили вскоре устранить обнаруженные дефекты и повысить надежность выпушенных машин до требуемого уровня.

Выявленные в ГК НИИ ВВС особенности пилотирования новых истребителей были доведены в виде инструкции до личного состава, и самолеты Ла-15 нормально эксплуатировались затем в строевых частях вплоть до 1954 года. Но общий выпуск их, завершившийся в 1949 году, оказался невелик и составил 235 машин (189 шт. на 21-м заводе и 46 шт. на 292-м). Интересно отметить, что решение об унификации совершенно не коснулось такого явно неперспективного самолета, как Як-23. Его выпуск начался на заводе No.31 в Тбилиси как раз в августе 1949 года (до этого его безуспешно пытались внедрить на заводе №153 в Новосибирске) и продолжался до марта 1951 года. Всего было построено 313 самолетов, которые, однако, большей частью были отправлены в страны народной демократии. После принятия решения о прекращении производства Ла-15. почти все работы по фронтовым истребителям второго поколения в ОКБ Лавочкина были прекращены. Единственной крупной работой ОКБ, связанной с Ла-15, остаюсь проектирование и постройка двух опытных экземпляров двухместного учебно-тренировочного самолета на его базе.



Оба экземпляра самолета (заводской шифр «180») были построены опытным заводом С.А.Лавочкина №301 на базе серийных машин Ла-15 производства завода №21. Ввиду размещения второй кабины на самолете был уменьшен запас горючего и вместо трех пушек установлен один пулемет УБК калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и подвесным контейнером для сбора стреляных гильз.

Самолет «180-1» был готов в конце августа 1949 года, и с 8 по 29 сентября прошел заводские летные испытания. Благодаря сохранению полетного веса в пределах веса серийных машин, удалось получить такие же, как у Ла-15, характеристики скороподъемности и взлетно-посадочные свойства. Но за счет увеличения размеров фонаря максимальная скорость снизилась и составила 980 км/ч на высоте 3000—4000 м. Поскольку на «180»-х стояли первые серийные двигатели РД-500, имевшие помпаж на боевом режиме работы (n= 14700 об/мин) на высотах более 8000 м. практический потолок удалось определить только на номинальном режиме (n= 14100 об/мин) — 12750 м. Дальность полета на высоте 10000 м составила 910 км без подвесного бака. По пилотажным качествам самолет «180» был практически аналогичен серийному Ла-15. Впоследствии оба экземпляра самолета «180» были переданы частям, эксплуатирующим Ла-15.

Подводя итоги, отметим, что применение новых аэродинамических схем со стреловидным крылом, новых двигателей, герметических кабин и других конструктивных новшеств позволило в конце 1940-х годов совершить большой качественный скачок в отечественной боевой авиации. Основные зарубежные серийные истребители: английские «Метеор» и «Вампир», американские F-80 «Шутинг Стар» и F-84 «Тандерджет» имели старую аэродинамическую схему с прямым крылом и в сравнении с нашими новыми самолетами второго поколения были просто тихоходами.

Исключением являлся лишь новейший истребитель фирмы Норт-Америкен Р-86 «Сейбр» — первый из западных самолетов, имевший стреловидное крыло. Основные его модификации — F-86A, F-86E — с двигателями Дженерал-Электрик J-47-GE-9 или -13с тягой 2360 кг были вооружены 6-ю пулеметами калибра 12,7 мм и имели максимальную скорость до 1092 км/ч на уровне моря, скороподъемность у земли 36,7 м/сек, потолок 14720 м и дальность 1260 км. Этот самолет оказался сильным противником советских МиГ-15 в небе Кореи в 1950—1953 годах. Самолеты Ла-15 в боевых действиях в Корее не участвовали.

Что касается ОКБ С.А. Лавочкина, то оно, являясь пионером применения стреловидного крыла в нашей реактивной авиации, разработало первоклассные опытные истребители как с двигателем «Дервент», так и с двигателями «НИН» и ВК-1. Однако, некоторые причины, относящиеся не к области техники, а к области так называемой «технической политики», не позволили им достичь массового серийного выпуска и известности, которую получил впоследствии самолет МиГ-15.