[ezup]

К 120-летию со дня рождения Ивана Тимофеевича Спирина
9.08.1898 — 4.11.1960




Спирин Иван Тимофеевич

Иван Тимофеевич Спирин прожил жизнь, полную ярких исторических событий, в которых принимал непосредственное участие. На шестьдесят два года жизни выпали участие в Гражданской войне, учеба, работа и освоение профессии авиатора, дела всей жизни. Дальние и сверхдальние перелеты, научная и преподавательская деятельность, командование авиационными соединениями в финскую и Великую Отечественную войну, руководство по подготовке авиационных кадров, развитие арктической авиации, организация военного образования в одном из ведущих вузов страны. Это неполный перечень жизненных задач, которые выполнял Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации, доктор географических наук профессор Иван Тимофеевич Спирин.

Становление на «крыло»

Впервые будущий герой Советского Союза увидел полёт через дырку в заборе: он подглядывал за выступлением признанного авиатора. Первое увиденное выступление абсолютно не впечатлило Спирина, но через несколько лет он побывал на выступлении авиатора Нестерова, и уже это выступление его крайне впечатлило и заинтересовало. Заинтересовало настолько, что он решил связать свою жизнь с авиацией.

Юному Спирину повезло, и в 1920 году он был направлен во второй боевой отряд эскадры тяжёлых кораблей «Илья Муромец». Там он начал изучать и развивать штурманское дело. В то время полёты вне видимости земли были рискованной затеей, как в своё время ходьба по морю без компаса, на большом удалении от берега. Поэтому требовалось разрабатывать и испытывать приборы и методы ориентирования в небе, чем и занимался Иван Тимофеевич. В 1925 году совершил первый полет вне видимости земных ориентиров, по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва – Коломна. В том же году совершил перелет из Москвы в Пекин. В 1927 году Спирин участвует в большом европейском перелете, а через два года разыскивает потерпевших аварию американцев в Арктике.

В школу авиации Спирин поступил уже состоявшимся штурманом в 1930 году и сразу стал одним из лучших курсантов в своей группе. Одним из главных впечатлений этого периода для него стал первый самостоятельный полёт. Вот как он описывает это в своей книге:

«С неописуемым волнением я дал газ. Самолет побежал по полю. Все быстрей, быстрей. Вот он плавно отделился от земли, чиркнул два раза колесами по траве и взлетел в воздух. Машина быстро набирала высоту. Я внимательно осматривался кругом, чтобы не помешал какой-либо самолет. Наконец сделал первый разворот. Удивительное состояние! Какое-то новое, радостное, широкое чувство заполнило грудь. Один. Самостоятельно. Смотрю на кабину, где обычно сидел инструктор. Да, да, она пуста. А машина летит. Летит свободно. И ничего тут странного. Я управляю. Самолет слушается».

Кроме экзаменационного полёта, в конце обучения начальник авиационной школы устроил Спирину ещё один полёт. Этот полёт проходил в сложных условиях, при очень сильном ветре. Спирин с честью прошёл это испытание, произведя полёт и посадку в такую погоду.

Дальние перелёты продолжаются

В сентябре 1930 года на самолетах Р-5 был проведен так называемый Большой Восточный перелет по маршруту Москва — Анкара — Тифлис — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва протяженностью более десяти тысяч километров. Спирин был назначен штурманом на ведущем самолёте. Всего в перелёте участвовало три самолёта. Расстояние покрыли за 61 час 30 минут летного времени. Самолёты осуществляли посадку в городах, поэтому это было скорее испытанием техники на износостойкость. Все шесть участников перелета были награждены орденами Красной Звезды. Спирину вручили орден за номером 9. Интереснейшим является полёт по замкнутому маршруту Москва — Рязань – Тула — Харьков – Москва. До него состоялось две неудачных попытки, которые прерывались по ряду причин. Пилотом на этом полёте был знаменитый М.М. Громов, Инженер А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин. Перелёт проходил в тяжёлых погодных условиях – на всём маршруте шел дождь, грозы, была сильная облачность. Чтобы избежать полёта в таких условиях, приходилось подниматься на высоту в 4-5 километров, где мороз привёл к тому, что бутылки с питьевой водой в кабине полопались. Несмотря на всё это, лётчики продержались в воздухе более 75 часов и поставили мировой рекорд продолжительности полёта – 12411 километров. Подвиг был отмечен присвоением М.М. Громову звания Героя Советского Союза, И.Т. Спирин и А.И. Филин были награждены орденами Ленина.

Полёт на Северный полюс

Перед вылетом на полюс

Покорение Северного полюса было одной из приоритетных задач для авиации. Успешное его покорение было бы доказательством высочайшего качества, как советской техники, так и подготовки кадров.

Руководителем экспедиции был Отто Шмидт, а командиром пилотов – Михаил Водопьянов. О.Ю. Шмидт предложил назначить флаг-штурманом экспедиции Ивана Тимофеевича Спирина, в то время хорошо известного в авиационных кругах. Подготовка была долгой, обстоятельной и напряженной. В ней принимали участие десятки заводских коллективов, работники НИИ и КБ, летчики, ученые, авиационные конструкторы и метеорологи. В экспедиции участвовали четыре тяжелых четырехмоторных самолета АНТ-6 конструкции А.Н. Туполева и легкие самолеты Р-5 и У-2, в задачу которых входила ближняя разведка погоды, облачности и льдов (они были заранее доставлены на остров Рудольфа) и двухмоторный разведчик погоды, который должен был лететь впереди «главных сил» воздушной эскадры от Москвы до острова Рудольфа. И.Т. Спирин с подчиненными ему штурманами тщательным образом произвели расчет элементов полета каждого этапа маршрута Москва – Архангельск — Нарьян-Мар – о. Рудольфа – Северный полюс, составили картографические сетки с линиями радиопеленгов для определения места самолета при полете над без ориентирной местностью или вне видимости земли, проработали запасные варианты на случай вынужденного отклонения от основного маршрута. Особое внимание было уделено астрономии. Вылет на северный полюс состоялся 22 марта 1937 года, ярко-оранжевый флагманский самолет «СССР Н-170» оторвался от поля Центрального аэродрома. Спирин записал в бортовом журнале: «Взлет – 12.30». Через несколько минут вся эскадра была в воздухе. Это был не первый опыт штурманства Спирина в таких условиях, но это не слишком сильно облегчало задачу. Сложность ориентирования в такой местности заключается в двух факторах: однообразие ландшафта и непредсказуемое поведение магнитных приборов. Для ориентирования в такой местности Спирин разработал свой механизм, который позволял однозначно определить своё положение по положению звёзд и солнца буквально за считанные минуты. Это позволило ему прокладывать и корректировать маршрут по ходу полёта. Погода, однако, не способствовала перелёту. Им приходилось постоянно обходить облачный фронт то снизу, то сверху, а временами и проходить на высоте между двумя фронтами облаков так, что один оставался снизу, а другой в это время был сверху. При таких условиях не видно ни звёзд, ни солнца, поэтому идти приходилось вслепую, а на отдельных участках снижаться до 30 метров над землей.

При подходе к Архангельску поступило сообщение, что аэродром на Двине из-за оттепели опасен для посадки. Первый этап маршрута дался трудно. Нелегким оказался и второй этап: неистовствовали снежные бури. Но флаг-штурман уверенно прокладывал курс сквозь пургу и снежные тучи над утомляющим однообразием белой тундры и вывел самолет к Нарьян-Мару. Из-за непогоды там пришлось задержаться на тринадцать дней. А затем изменить маршрут: вылететь на Новую Землю и уже оттуда на остров Рудольфа. И здесь пришлось задержаться, ожидая ясной погоды.

Начальник экспедиции принял решение: как только прояснится небосвод, лететь на полюс только флагманскому самолету. Так и поступили. 21 мая борт с номером «СССР Н-170», с ярко выделявшейся надписью «Авиаарктика», тяжело оторвался от заснеженного аэродрома, и Спирин проложил курс на север. На борту находились 13 человек. Четыре часа летел самолет над ледяным морем в серой мгле. Лишь трижды Спирину удалось измерить высоту солнца и рассчитать местоположения машины. Выручили приборы, которые он сам сконструировал: на них не влияли магнитные силы Земли.

Самолет шел над облаками, когда прилетел к полюсу. Из штурманской рубки вышел И.Т. Спирин, его сосредоточенное лицо расплылось в сияющей улыбке. Спокойно, чуть глуховатым голосом он произнес: «Под нами полюс!» В 11 часов 35 минут М.В. Водопьянов посадил самолет на лёд в самой северной точке земного шара.

Посадка была сложным и волнительным элементом пилотирования тяжелого самолета АНТ-6 на дрейфующую льдину. Учёные со всего мира утверждали, что посадка на льды северного полюса невозможна, поэтому стоило выбирать место для приземления очень тщательно. Вот как этот момент описывает в своей книге сам Спирин:

«Самолет подходит к льдине. Проходит низко над торосами и мягко касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, замедляет бег и, наконец, останавливается. Несколько секунд в корабле была тишина. Все будто чего-то ждали. Казалось, вот-вот льдина не выдержит тяжести, расколется, лопнет, и наш только что взобравшийся на нее громадный самолет пойдет ко дну. Но машина стояла спокойно, как ни в чем не бывало. Никто не в силах был первым прервать это удивительное молчание. Неожиданно, в какое-то мгновение, оно сменилось бурным взрывом радости. А потом уже вообще трудно было понять, что творилось».

Через несколько дней на лед опустились еще три самолета экспедиции. Был оборудован лагерь и в районе Северного полюса начала работу первая в истории дрейфующая научная станция. Более двух недель провели экипажи на этой льдине, прежде чем возвратиться обратно на остров Рудольфа, а четверка отважных людей во главе с И.Д. Папаниным 274 дня дрейфовала в Северном Ледовитом океане, занимаясь научной работой.

Стоит отметить и героизм механиков в этом полёте: когда возникла угроза перегрева и отказа левого двигателя из-за внезапно возникшей течи, они, стараясь понапрасну не беспокоить остальной экипаж, занялись исправлением течи. Прорезав дыру в крыле под мотором, они собирали протекающую воду и выливали её обратно в мотор, параллельно исправляя причину течи.

В 1937 году Спирин И.Т. дважды участвовал в экспедициях на Северный полюс, являясь флаг-штурманом первой в мире воздушной экспедиции на Северный полюс.

За выполнение задания правительства и героизм в Северной экспедиции комбригу Спирину И.Т. было присвоено звание Героя Советского Союза.

С сентября 1938 года Спирин – начальник факультета авиационных штурманов Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского, доктор географических наук, профессор.

Военные годы

Спирин был активным участником боевых действий в войне с Финляндией 1939-1940 годов, командовал боевой авиационной группой дальнего действия (140 самолетов) в составе ВВС 9-й армии. В боях он участвовал в качестве пилота бомбардировщика, в отличие от всех дальних перелётов, где он был штурманом. В своей книге «Записки военного лётчика» он упоминает только один эпизод личного участия в боевых действиях, однако указывает, что боевые вылеты в период боевых действий происходили каждую ночь с сумерек и до самого рассвета.

В 1941 году война застала его руководителем Второй Ивановской школы штурманов. Подготовка летного состава для ВВС совмещалась с регулярными командировками на фронт. Участвовал в обороне Москвы и в нанесении ударов по тылам противника. За время руководства школой было выпущено около 1000 экипажей (4000 тысячи человек). В своих воспоминаниях Спирин очень высоко оценивает действия выпускников своей школы. В качестве доказательства их мужества и стойкости он приводит историю того, как штурман Корин, будучи тяжело раненым, не позволял себе потерять сознание и продолжал вести звено в течение трёх часов, и лишь увидев вдалеке огни родного аэродрома, позволил себе отдохнуть.

С октября 1944 года и до окончания войны Иван Тимофеевич — командир 9-го гвардейского авиационного корпуса, который входил в состав 18-й воздушной армии Ставки ВГК и выполнял специальные задания по перевозке людей и грузов с тыловых баз на передовые аэродромы фронтов. Авиационное соединение под командованием Спирина И.Т. успешно справилось с поставленными перед ними задачами. Некоторые части корпуса при перевооружении на новые типы самолетов были подготовлены к боевым действиям ночью и в сложных метеоусловиях. За проявленное мужество, умелое руководство авиационными частями и соединениями генерал-лейтенант авиации Спирин И.Т. был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.

Послевоенные годы и военная кафедра МФТИ

После окончания войны Спирин продолжал руководить Ивановской школой штурманов (до 1948 года), с мая 1949 года он — начальник специального отделения, а с февраля 1950 года назначен начальником специального факультета Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. С ноября 1952 года — заместитель начальника штурманского факультета академии. В 1955 году вышел в отставку.

Жил в Москве: работал, активно участвовал в общественной жизни страны и города. На основе богатейшего жизненного и профессионального опыта написал интересные книги об отечественной авиации. В дальнейшем жизнь связала его с Московским физико-техническим институтом, в стенах которого оставил яркую память, особенно в становлении и развитии военной подготовки, что в дальнейшем определило стратегию роста военной кафедры.

Военная кафедра МФТИ образована постановлением Совмина СССР от 29 июля 1954 года и приказом министра обороны СССР от 4 апреля 1955 года. Первым начальником военной кафедры был назначен кандидат технических наук, доцент, инженер-полковник, участник Гражданской и Великой Отечественной войны Забродин Павел Иванович, который до назначения был заместителем начальника военной кафедры МАИ. 1-го июля 1957 года, после откомандирования инженер-полковника Забродина П.И. в распоряжение командующего ВВС МВО, начальником военной кафедры назначается Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации в отставке, доктор географических наук, профессор Спирин Иван Тимофеевич. Назначение состоялось по приказу директора (ректора) МФТИ после согласования его кандидатуры с главкомом ВВС маршалом авиации Вершининым К.А. с должности начальника авиационного отдела Арктического НИИ. На тот период военная подготовка осуществлялась по 5 профилям, 3 из которых — ВВС, 1 — ВМФ, 1 — артиллерия. Соответственно, весь этот комплекс специальностей создавал серьезные трудности в организации учебного процесса. Многих специалистов нужной квалификации на кафедре не было, все учебные площади военной кафедры составляли 108 кв. метров, учебно-материальная техническая база (УМТБ) — только на уровне создания. С 1958/59 учебного года прекратилась подготовка офицеров запаса для ВМФ и артиллерии и по некоторым специальностям ВВС. Учебный план, предложенный Спириным И.Т. дирекции (ректорату) МФТИ 15.08.1958 года, носил компромиссный характер.

Как оказалось, это был выжидательный тактический ход, сделанный начальником военной кафедры для нормализации обстановки. Поскольку в институте велась нешуточная борьба по основным принципам организации учебного процесса на военной кафедре и количеству учебных часов, отведенному на военную подготовку. Однако уже в этом году был сформирован летный отряд, имевший в своем составе 3 самолета Як-18 и 3 самолета Як-18У. Конечно, легко сказать, сформирован, но какой нужно преодолеть барьер военной и гражданской бюрократии, чтобы поставить на «крыло» эту войсковую мини-часть!.. Непосредственное участие в решении задач по формированию летного отряда и становления военной кафедры принимал директор (ректор) института генерал-лейтенант ИТС Петров И.Ф., с которым у Спирина И.Т. отношения были хорошие и строились на деловой основе. В результате совместной работы на 1959/60 учебный год министром обороны СССР для МФТИ было установлено только 2 профиля военной подготовки для ВВС, в июне 1959 года были проведены первые специальные учения студентов 4-го курса, организованы тренировочные полеты студентов аэромеханического факультета на самолетах с двойным управлением с институтского аэродрома «Тайнинская» (пригород Мытищ). Осенью 1959 года с согласия директора (ректора) института Петрова И.Ф. профессор Спирин И.Т. подготовил проект письма министру обороны СССР с просьбой установить для выпускников МФТИ военную квалификацию «военный инженер физик-исследователь». Это письмо за подписью министра ВССО СССР Елютина В.П. 16.12.1959 г. направлено министру обороны СССР Малиновскому Р.Я., приказом которого от 27.07.1960 г. для МФТИ были установлены предложенные И.Т. Спириным новые профили военной подготовки студентов. В сентябре 1960 года был организован и успешно проведен первый выпускной экзамен по военной подготовке для студентов 5-го курса 1955 года приема. В это время кафедра располагала относительно подготовленным для проведения занятий со студентами преподавательским составом. Из 18 штатных преподавателей половина имели ученые степени и звания, средний возраст преподавателей составлял 46 лет. В апреле 1960 года НТК ВВС положительно рассмотрел вопрос об участии военной кафедры в госбюджетной НИР.

С образованием 17 декабря 1959 года нового вида ВС СССР, Ракетных войск стратегического назначения, директор (ректор) МФТИ Петров И.Ф. и начальник военной кафедры Спирин И.Т. направляют письмо Главному маршалу артиллерии Неделину М.И. с предложением вести подготовку офицеров запаса для РВСН. Положительный ответ на это предложение был изложен в документе, подписанном заместителем главкома генерал-лейтенантом Тонких Ф.П. 14.10.1960 года. Данное решение отвечало духу времени и давало возможность готовить офицеров запаса по наукоемким специальностям для нового вида вооруженных сил. Но реализовать эти идеи пришлось его соратникам. 4 ноября 1960 года генерал-авиации Спирин И.Т. скоропостижно скончался. Он похоронен в г. Москве на Введенском кладбище.

Сохранились примечательные свидетельства личных качеств Ивана Тимофеевича. Он был прост в общении и доступен для окружающих, не любил наказывать подчиненных, если можно было ограничиться строгим внушением. Невысокого роста, коренастого генерала уважали студенты и сотрудники, любили многие профессора института.

Открытие именной аудитории на военной кафедре МФТИ

Генерал-лейтенант авиации Спирин Иван Тимофеевич был выдающимся человеком. Поставив себе цель стать авиатором, он не только достиг её, но и оказал огромное влияние на формирование тогда только зарождавшейся науки ориентирования в воздухе. Он был одним из тех людей, кто разрабатывал и испытывал приборы, без которых сейчас полёт кажется немыслимым. В компании таких же бесконечно храбрых людей он покорял расстояния, которые тогда казались фантастическими для одного перелёта. И в такой же компании они продемонстрировали надежность отечественной техники и искусства самолетовождения, высадившись на Северном полюсе. В военные годы непосредственно принимал участие в боевых действиях, грамотно командовал авиационными соединениями и готовил авиационные кадры для фронта. Пять раз попадал в авиационные катастрофы: горел, падал, врезался в болото, но чудом оставался жив, хотя ломал ногу, бедро, ключицу, ребра. Налетал около 9000 часов. И даже после выхода на пенсию, когда он пришёл заниматься, казалось бы, всего лишь военной кафедрой бывшего факультета МГУ, он выстроил уникальную систему военной подготовки вплоть до обучения студентов искусству пилотирования настоящих самолётов! Вот насколько деятельным и влиятельным человеком был Иван Тимофеевич. Таких людей нужно помнить, уважать и стремиться быть похожими на них в любом возрасте.

На углу Тверской улицы, рядом с Белорусским вокзалом, установлена мемориальная доска в память об Иване Тимофеевиче Спирине. Именем Спирина И.Т. названы улицы в Коломне, Москве и Кагуле (Молдова).

Коллектив военной кафедры Московского физико-технического института бережно хранит память о герое. В здании учебного корпуса факультета аэродинамики и летательной техники открыта именная аудитория профессора Спирина И.Т. Его жизненный путь — яркий пример ответственного и добросовестного отношения к делу, героический след которого оставлен в истории нашей Родины.

Автор: Летуновский С.В., Кривчанский Н.И., военная кафедра при МФТИ