[ezup]

Магистраль в будущее

Китай предоставит кредит в размере 400 миллиардов рублей на строительство высокоскоростной магистрали Москва-Казань. Кроме того, китайская сторона предоставит акционерное финансирование в объеме, эквивалентном 52 миллиарда рублей (в долларах США) для реализации проекта на участке Москва — Нижний Новгород и в дополнительном объеме в $1 миллиард для реализации проекта на участке Нижний Новгород – Казань.

Об этом говорится в сообщении ОАО «Российские железные дороги», которое было сделано по итогам заседания российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ.

Средства, выделяемые китайской стороной – это лишь порядка половины общей стоимости проекта, которая составляет 1, 068 триллиона рублей. При строительстве магистрали будет использована концессионная схема, т.е. к финансированию будет привлечен частный сектор. Доля проекта, реализуемая концессионерами, составляет 684,4 миллиардов рублей, а доля РЖД — 384,1 миллиарда рублей.
Помимо китайской стороны, которая предоставляет России кредит в размере 400 миллиардов рублей и делает взнос в капитал создаваемой компании-концессионера в размере 52 миллиардов рублей и 1 миллиарда долларов, к проекту высокоскоростной магистрали на правах концессионера желает присоединиться немецкий консорциум «Немецкая инициатива». Немецкие инвесторы вложат в проект порядка 2 миллиардов евро.

Что же касается возврата средств инвесторам, то он будет осуществляться за счет сбора платы за пользование инфраструктурой высокоскоростной магистрали с перевозчиков.

К тому же, пару дней назад Германский концерн Siemens, в лице президента компании в России и СНГ Дитриха Меллера, предложил подумать о трехстороннем российско-немецко-китайском партнерстве в сфере производства подвижного состава для магистрали Москва-Казань. К слову, производство высокоскоростных поездов должно быть на 80% локализовано в России, это предусмотрено требованиями, которые предъявляются вероятным производителям по условиям конкурса. Всего же по высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань будут курсировать 34 подвижных состава из 12 вагонов, которые будут развивать скорость до 400 километров в час, что позволит сократить путь от Москвы до Казани (770 км) с 14 часов до 3,5.

Григорий Подневольный

Источник фото: fullhdoboi.com

[ezup]

Аналогов в мире нет! Россия запускает струнный городской транспорт

На международной выставке InnoTrans в Берлине исполнительный директор Ассоциации немецких транспортных компаний Мартин Хенке очень сожалел, что инновации на железнодорожном транспорте внедряются крайне медленно. Мартин Хенке во многом был прав, говоря не только про Германию, но и про весь мир: реализация действительно хромает, но ведь задумка хороша!

В России железные дороги развиваются своим чередом, но со времен окончания железнодорожной горячки претерпели минимальные изменения. Появляются сверхскоростные поезда, способные за пару часов преодолеть расстояния в тысячу километров. Появляются двухэтажные поезда. Обновляется сам ж/д парк, если так можно выразиться. Но о коренных изменениях сейчас лишь говорят полушёпотом – на инновационных выставках, где демонстрируют невообразимые разработки, которые никогда не войдут в обиход обычного человека.

ru-railway.livejournal.com

Однако есть и среди длинного списка инноваций экспонаты, которые бы неплохо вписались в российский транспортный рынок. К примеру, всем известный проект капсульного транспорта Hyperloop, предложенный самим Илоном Маском, о котором мы не так давно писали.

Или же проект струнного городского транспорта – SkyWay, который разрабатывает ЗАО «Струнные технологии». По мнению некоторых, «Небесный путь» может с легкостью заменить метро для городских нужд, а также вытеснить поезда с рынка ж/д перевозок.
Так что за феномен этот «струнный транспорт»? И чем он привлекателен для России?

Можно сказать, что проект SkyWay даже превосходит нашумевший Hyperloop по соображениям экономичности - струнный транспорт отличает низкая стоимость строительства и эксплуатации. Подвижной состав (юнибус или юнибайк) передвигается на стальных колесах по струнным рельсам, сами же рельсы крепятся в нескольких метрах над землей. Так, согласно проекту, новый вид городского транспорта, который придет на место рельсовому, существенно разгрузит дороги.

Другими плюсами SkyWay является гарантия безопасности пассажиров подвижного состава, который способен развивать скорость до 150 км/ч в черте города, а также до 500 км/ч для междугороднего сообщения.

izobiliedohoda.ru

Заместитель генерального директора ЗАО «Струнные технологии» по развитию Виктор Бабурин уверен, что струнный транспорт станет альтернативой городскому транспорту - метро, трамваю. В российской инновационной разработке также заинтересовались не российские регионы, но и зарубежные партнеры - Индия, Германия, Филиппины, Катар.

Филиппины настолько влюбились в проект, что готовы приостановить прокладку метро у себя. Однако первые на очереди пока все таки не далекие филиппинцы, а ближайший российский партнер - Белоруссия, а также наши Самарская и Челябинская области.

В Белоруссии, благодаря Экотехнопарку, уже строится первый логистический узел Skyway, а также "Струнные технологии" готовятся поставить на испытания полномасштабную модель проекта. Будущее струнного транспорта выглядит светлым и прекрасным, и имя ему - SkyWay.

Автор: Маргарита Ванке

[ezup]

Украинский маршрут - всё. С 15 ноября пассажирские поезда РФ пойдут в обход Украины

Пресс-служба Юго-Восточной железной дороги распространяет сообщение о том, что уже менее чем через полтора месяца откроется основное движение пассажирских поездов по ветке в обход территории Украины. На данный момент пассажирские железнодорожные составы продолжают движение в сторону Кубани и Северного Кавказа (и обратно) через участок железной дороги, находящийся на подконтрольной Киеву территории Луганского региона.

Движение пассажирских поездов по новой ветке Журавка (Воронежская область) – Миллерово (Ростовская область) будет запущено 15 ноября.

Из сообщения пресс-службы ЮВЖД, которое приводит информационное агентство ТАСС:
В связи с вводом в эксплуатацию участка Журавка - Сохрановка - Боченково с 15 ноября изменится маршрут следования пассажирских поездов из Москвы в Кисловодск, Анапу, Назрань, Адлер, Новороссийск, из Санкт-Петербурга в Адлер, а также в обратном направлении. Это первая часть пассажирских поездов, которые впервые пойдут по новому участку, не заходя на территорию Украины, до этого были пущены только грузовые поезда.

Изменится расписание движения поездов, следующих и из Воронежа, Нижнего Новгорода, Тынды и ряда других российских городов.
Напомним, что при строительстве новой железнодорожной ветки (в обход Украины) были построены несколько новых станций, сооружены мостовые переходы и подведены необходимые коммуникации.

Ранее сообщалось, что ветка будет запущена в эксплуатацию в начале 2018 года.

Использованы фотографии: http://www.globallookpress.com

[ezup]

Северный широтный ход: всего одна ложка дёгтя

В России идет ещё одна «стройка века». Тихо, без особой помпы начаты работы по строительству так называемого Северного широтного хода. Это, если вкратце, железная дорога, которая должна будет соединить запад и восток Ямало-Ненецкого автономного округа. Проектом планируется соединить Северную железную дорогу со Свердловской, проложив и реконструировав железнодорожные пути почти от Воркуты до станции Коротчаево.

Казалось бы, ничего серьезного: протяженность пути составит 686 км (ранее называлась цифра 707 километров). И в том, и в другом случае согласимся: для российских масштабов это не очень много, и кажется, что некоторые эпитеты, которые даются этому проекту в СМИ (вроде «стройка будущего» или «стратегический прорыв»), как минимум несколько чрезмерны. Тем более что этот проект впервые в российской истории реализуется на условиях концессионного соглашения, и прямое участие российского государства в нем не так уж и велико.

Однако все не так просто, и Северный широтный ход действительно заслуживает того, чтобы выделить его из череды просто крупных инфраструктурных проектов. И вот почему.

Самое очевидное: стройка будет вестись в условиях Заполярья. Холод, вечная мерзлота, сложные грунты, огромные (без преувеличения) реки – все это строителям придется преодолевать, причем в достаточно сжатые сроки. Один мост через Обь, в нижнем течении этой могучей реки, почти на входе в Обскую губу, уже вполне тянет на небольшой «национальный проект». И все это планируется закончить в 2023 году. О том, много это или мало, вы можете судить, например, по тому, что стратегически важный участок железной дороги в обход Украины строили около трех лет. И это при несопоставимых природно-климатических условиях.

Ожидаемая стоимость проекта – 236 миллиардов рублей. Причем на долю государства придется только 30 миллиардов, которые будут выделены для гарантий по привлеченным средствам. Понятно, что средства правительства ЯНАО тоже не частные, да и РЖД, выделяющие на проект 105 миллиардов, тоже не является частной лавочкой. Но все равно мы должны согласиться – нагрузка на федеральный бюджет ожидается минимальная, а с расчетом пятилетнего периода реализации проекта и вовсе почти незаметная. Тем более с учетом ожидаемой пользы от него, которую пока даже сложно измерить рублем.

Предполагается, что по новой железной дороге будут ежегодно перевозить около 24 миллионов тонн грузов. В основном, конечно, это газовый конденсат и нефть – традиционные для этого региона ресурсы. Обратно пойдут строительные материалы, техника, средства снабжения и обеспечения, продукты и многое другое. Также новая дорогая сделает рентабельной разработку нескольких крупных месторождений региона, которые сейчас считаются труднодоступными.

Важен данный проект и с других точек зрения. Во-первых, он соединит Северную и Свердловскую железные дороги, сделав возможным более свободное маневрирование грузами, разгрузив в некоторых ситуациях и без того сильно загруженный Транссиб, а также дав новый импульс портам на побережье Северного Ледовитого океана.

Во-вторых, в случае успешной реализации проекта связанными между собой окажутся нижние течения великих сибирских рек Оби и Енисея, что имеет, помимо прочего, и некоторое военно-стратегическое значение.

В-третьих, буквально рукой подать станет до Игарки, Дудинки и Норильска. Это ещё несколько сот километров в сложнейших заполярных условиях. И все-таки вероятность такого строительства рассматривается уже сейчас. Если опыт прокладки Северного широтного хода окажется удачным, строительство его продолжения до Норильска и Дудинки ожидается не позднее 2030 года.

Ну а там, наверное, можно будет подумать и об огромном броске через вечную мерзлоту к Лене, Якутску и, вероятно, Магадану. Сейчас это выглядит фантастикой? Отнюдь нет! Если предположить, что строительство километра заполярной железной дороги стоит не сильно больше строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, то опыт Китая, отгрохавшего уже 20 000 километров ВМС, показывает нам, что все реально…

Но не будем сильно забегать вперед. Пока лишь констатируем: проект СШХ имеет как серьезное экономическое обоснование в данный момент, так и перспективу превратиться со временем в крайне важный стратегический «мост» между западом и востоком нашей страны. Причем он пройдет на значительном удалении от границы с Китаем, что обеспечит как его собственную высокую устойчивость в сравнении с Транссибом, так и более высокую геополитическую устойчивость нашего государства перед вызовами, с которыми оно может столкнуться уже через два-три десятилетия.

Единственная ложка дегтя в этой «бочке меда» — довольно странная и не очень понятная схема участия субъектов концессионного соглашения в возведении отдельных участков СШХ. Дело в том, что за каждым крупным участников проекта закреплен отдельный участок дороги, которую он должен будет возвести.

С одной стороны, это кажется логичным: каждая компания имеет свой участок работ и свою ответственность. Но мы прекрасно понимаем, что в наших условиях все несколько иначе: свой участок, а значит, и свой подрядчик. А там, где есть «свой» подрядчик, не исключён и «откат», который может пойти в карманы узкому кругу «заинтересованных лиц».

Возможно, такая практика для современной России является слишком обыденной. И многие махнут рукой: «лишь бы дело делали». И все-таки позволю себе не согласиться: в конце концов, и «Газпром» является не совсем частной лавочкой, и деньги, которые он потратит якобы из своей прибыли, частично могли бы оказаться в бюджете страны. А ведь там ещё несколько «концессионеров», каждый из которых в той или иной степени принадлежит государству.

Автор: Виктор Кузовков

Использованы фотографии: путь.рф