[ezup]

Тридцатые годы прошлого века были поистине «золотыми» для пассажирских гидросамолётов. Отсутствие необходимости наличия аэродромов и возможность посадить летательный аппарат непосредственно на воду в случае неисправности дали возможность летающим лодкам быть вне конкуренции на межконтинентальных трассах по сравнению с обыкновенными сухопутными летательными аппаратами. Неудивительно, что осваивать это нишу ринулись ведущие авиастроительные государства, в первую очередь США и Англия.

Оставленную Версальским договором лазейку (разрешение развивать гражданскую авиацию) Германия использовала в полной мере. К 1925 году она имела три крупнейших в мире воздушные компании. Проложила воздушные трассы в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае. К тридцатым годам немецкие авиакомпании стали постепенно терять завоеванные позиции на линиях большой протяженности. Авиакомпанию "Lufthansa" стали оттеснять американская компания "Pan American" и английская "Imperial airways". Эта троица начала борьбу за монополию авиаперевозок через Атлантику.

Еще в 1924 году, в пору действия суровых ограничительных законов, немецкий конструктор Клод Дорнье был одержим идеей гигантского самолета — летающей лодки, которому были бы доступны грузовые и пассажирские перелеты между континентами. И вот 2 ноября 1930 года Do-X стартовал из Фридрихсгафена в Лиссабон, затем в Африку, Южную и Северную Америку, а в 1932 году вернулся, перелетев Атлантику. Вскоре первый экземпляр Do-X разбился при неудачной посадке на Балтийское море. По заказу Италии Дорнье построил еще две лодки, которые, однако, так и не вышли на авиалинии. Одна из причин неуспеха — недостаточная мощность двигателей. Высота полета не превышала 200 м.

Более успешно шли дела у американцев с их S-42 и у англичан с летающей лодкой типа "lmpire-7". Они заключили двухстороннюю сделку и открыли рейсы между Нью-Йорком и Лондоном. После неудачи с лодкой Do-X, немецкая авиакомпания не оставила надежду на завоевание монополии авиаперевозок через Атлантику и в конце 1936 года объявила конкурс на проектирование гидросамолета, способного выполнять беспосадочные полеты по маршрутам между Старым и Новым Светом.

Для участия в конкурсе пригласили фирмы "Дорнье", "Хейнкель" и авиационное отделение Гамбургской судоверфи. Все они имели большой опыт в разработке летающих лодок.

В мае 1937 года свой проект На Р.54 первой представила Гамбургская судоверфь. Конкуренты предъявили — восьмимоторный Do-20 и четырехмоторный Не-120 только в сентябре. К этому времени руководство "Lufthaпsa" остановилось на На Р.54, которому в техническом комитете министерства авиации Германии присвоили индекс На-222. Гидросамолет рассчитывался на беспосадочные рейсы между Берлином и Нью-Йорком продолжительностью 20 часов со скоростью 350 км/ч с 16-ю пассажирами на борту.

В январе 1938 года начали работы по постройке заказанных прототипов. Авиационное отделение Гамбургской судоверфи возглавлял Рихард Фогт, и он же был главным конструктором проекта Р.54. После длительной дискуссии в качестве силовой установки выбрали моторы BMW-132. Но вскоре остановились на 1000-сильных Bramo 323 R-2 Fafnir.

Р.54 вобрал в себя весь опыт постройки гидросамолетов такого класса: в частности, пол кабины экипажа подняли на 3,05 м над строительной горизонталью, в трубчатом лонжероне крыла размещались шесть секций топливных баков по 3450 л. Боковые двухсекционные поплавки после взлета разделялись и убирались с помощью электромоторов в консоли крыла.

В сентябре 1938 года на стапеле под Гамбургом приступили к изготовлению элементов конструкции. Окончательная сборка проходила в Финкенвердере. Между тем руководству авиакомпании представили макет в натуральную величину пассажирской кабины строящегося гидросамолета. В ней предусматривалось 24 сидячих и 16 спальных мест. По уровню комфорта кабина не уступала 5-тизвездному отелю. В целом с небольшими поправками макетная комиссия одобрила проект салона летающей лодки.

В связи с началом войны в Европе "Lufhansa" потеряла интерес к трансатлантической лодке и прекратила финансирование строительства, так как стало окончательно ясно, что лодку все равно изымут для нужд "Люфтваффе". Здесь следует добавить, что на стадии эскизного проектирования было два варианта Р.54. Один — гражданский, другой — военный, отличавшийся установленным вооружением и грузовым отсеком с двумя большими люками в боку фюзеляжа. Окончание работ проходило уже под флагом "Люфтваффе".

В начале сентября того же года первенец BV-222V-1 (такую аббревиатуру лодка получила после выделения авиаотделения в самостоятельное КБ "Blohm und Voss") опробовали на воде. Размах ее крыла составлял 46 м, длина фюзеляжа достигала 36,5 м, взлетный вес — 45,6 т. 7 сентября 1940 года заводской летчик поднял в воздух BV-222V-1. Первый полет выявил небольшое рыскание на воде при разбеге и тенденцию к курсовой неустойчивости в воздухе. Заводские испытания проходили до зимы, пока Эльба не покрылась льдом. Затем лодку доработали, улучшив путевую устойчивость, врезали большие грузовые люки в фюзеляже. Как только Эльба очистилась ото льда, испытательные полеты продолжились.

Для войсковых испытаний лодку решили использовать в операции "Wasserubeng", ("Учение на Везере") по захвату Дании и Норвегии совместно с другими транспортниками и гидросамолетами из состава V-воздушного флота. Для дальнейших полетов в северных широтах на летающей лодке усилили днище дополнительной обшивкой, и в мае 1941 году BV-222V-1 вылетел в Норвегию.

До середины августа гидросамолет налетал 30000 км между Гамбургом и Киркинесом над Баренцевым морем, перевез около 64,5 т груза и вывез 221 раненого. В ходе норвежской кампании самолет получил от немецких солдат уважительное прозвище — "Викинг". По окончании задания BV-222V-1 подвергся небольшому плановому ремонту, после которого лодку решили использовать в транспортных операциях на Средиземноморье.

Война в Северной Африке складывалась для Германии неудачно. Африканский корпус под непрестанным натиском англичан испытывал все возрастающую потребность в снабжении. Однако Средиземное море оставалось под контролем союзников, единственным средством доставки в Африку была авиация. Экипаж был безумно рад такому заданию: после северной Норвегии оказаться в солнечной Греции.

В сентябре 1941 года "Викинг" перелетел в Афины. В период с октября по ноябрь гидросамолет выполнил 17 полетов между Афинами и Дерной в Ливии, доставил около 30 т груза для африканского корпуса и вывез 515 раненых. Полеты производились ночью и в сопровождении двух "Мессершмиттов" Bf-110, так как самолет не имел оборонительного вооружения. В конце ноября BV-222V-1 отбыл для планового капитального ремонта в родной Гамбург, в ходе которого на самолет должны были установить оборонительное вооружение.

7 августа 1941 года совершил первый полет второй прототип BV-222V-2. Он отличался от V-1 установленным вооружением. В носу фюзеляжа разместили 7,92-мм пулемет MG-81, на "спине" две пулеметные установки MG-131 калибра 13 мм, по два MG-81 на каждом борту в оконных бойницах и по два MG-131 в специально сконструированных корытах под крылом между двигателями. Заводские испытания проходили в испытательном центре в Травемюнде. После успешных первых полетов для войсковой обкатки лодку привлекли для транспортных операций в Средиземном море в помощь BV-222V-1.

8 октября 1941 года V-1 после 7-часового перелета приводнился в афинском порту, но не совсем удачно. Во время посадки BV-222V-2 получил пробоину. При скольжении по воде он напоролся на подводный обломок старой железной сваи. Для выяснения размеров пробоины летчик нырнул под лодку и обнаружил дыру шириной около полуметра. С помощью двух плавающих портовых кранов лодку подняли на метр над водой, и бортмеханик залатал пробоину в днище. Летающая лодка снова стала годной для выполнения транспортных задач.

В ноябре 1941 года поднялся в небо 3-й образец BV-222V-3, который отличался от V-2 составом вооружения. На "спине" фюзеляжа оставили только переднюю пулеметную установку. После коротких заводских испытаний лодку направили на Средиземноморье. До весны BV-222V3 совершил 21 полет из Таренто и Бриндизе в Триполи, снабжая африканский корпус продовольствием, боеприпасами и другими грузами. В июне три "Викинга" образовали морскую транспортную эскадру LTS See 222.

До конца 1942 года в LTS See 222 вошли еще 4 "Викинга" BV-222V-4,V-5, V-6 и V-8. Гидросамолеты, входившие в эту эскадру, образовали установочную серию "A". BV-222V-7 оставили на заводе в качестве прототипа для новой версии "Викинга". За время пребывания на Средиземном море "Викинги" перевезли 2043 т грузов, 19750 солдат и 2678 раненых. С транспортными операциями по снабжению африканского корпуса связаны и первые потери BV-222. 24 ноября 1942-го в районе острова Пантеллерии на BV-222V-6, выполнявшего полет из Таренто в Триполи, напали два самолета английских ВВС и сбили его. После этого случая одиночные полеты "Викингов" запретили и предписали летать только группой, ночью и на малой высоте.

10 декабря 1942 года на BV-222V-1,V-4 и V-8 напали три английских истребителя. В результате V-8 был тут же сбит, а V-1 и V-4 еле дотянули до порта в Триполи. Вот как описывает тот бой Джон Ньюби, командир эскадрильи английских ВВС: "Мы вдруг увидели три огромных самолета, летящих прямо на нас, уши в шлемофонах заложило, кровь ударила в голову, все слегка всполошились, но потом увидели, что это знакомая нам летающая лодка BV-222. Мы перестроились и пошли в атаку. Мой второй башенный стрелок открыл огонь, я увидел, как трассирующая очередь пропорола одного из них. Неожиданно эта махина вспыхнула, перевернулась и рухнула в море".

После этого боя командир LTS See 222 отправил рапорт с предложениями о новом боевом порядке в полете. Вскоре предложения приняли, и следующая потеря "Викинга" произошла только летом 1943-го. Это был первенец BV-222V-1. Возвращаясь из Африки, "Викинг" отстал от основной группы и напоролся на воздушный патруль англичан, но не был ими атакован. Вдали уже показался афинский порт, как откуда ни возьмись, налетела еще одна пара английских истребителей и атаковали BV-222V-1. С первого же захода ведущий истребитель поджог один из правых двигателей "Викинга". В клубах дыма лодка пошла на снижение. Решив, что с самолетом все кончено, английские летчики взяли курс на свой аэродром на острове Мальта. Весь израненный "Викинг" все-таки дотянул до рейда афинского порта и приводнился. В считанные минуты лодка затонула, однако экипажу удалось спастись.

Летом 1943 года BV-222V-2 и V-5 отправили в Травемюнде на доработку. Усилили вооружение (заменили носовой пулемет MG-81 на 20-мм пушку MG-151/20), установили систему форсирования двигателей водо-спиртовой смесью MW-50,после чего мощность двигателя на взлете доходила до 1200 л.с. На V-2n V-5 установили оборудование для поиска подводных и надводных кораблей противника. Эти два "Викинга" образовали ALS See 222 и действовали в Атлантике по наведению подводных лодок и авиации на конвои противника.

В мае 1943 года немецкий африканский корпус капитулировал, и оставшиеся в живых BV-222 передислоцировали на французское побережье Атлантики и, после дооборудования ввели в состав ALS See 222. Во время налета английских бомбардировщиков на базу, в июле 1943 года погибли на рейде и два "Викинга": V-3 и V-5.

С пребыванием во Франции связана и единственная воздушная победа BV-222. В одном из полетов на патрулирование Атлантики, в котором участвовали BV-222V-2 и V-4, "Викинги" увидели одиноко летящий самолет, по контурам похожий на английский бомбардировщик Avro "Lancaster". Приблизившись и убедившись, что это противник, "Викинги" вызвали свои истребители. Заметив, что англичанин уходит из зоны действия перехватчиков, развернулись, и, не дожидаясь подмоги, смело пошли в атаку. После нескольких заходов на цель, они сбили одинокий бомбардировщик и победу записали на счет экипажа BV-222V-4. До конца войны BV-222V4 летал над Атлантикой с целью наведения на союзнические конвои подводных лодок и авиации. Во время объявления капитуляции летающая лодка находилась на рейде порта Киль-Холтенау, где и была затоплена своим экипажем.

Одной из труднейших миссий, в которой участвовал "Викинг", была арктическая операция "Schatzgraber" ("Сокровищница") в июне 1944 года. Зимой 1943-1944 годов за Полярным кругом на острове Карла-Александра, входящий в архипелаг Земля Франца-Иосифа, была основана военная метеостанция. Главной задачей этой станции — обеспечение мете информацией подлодок, ходящих в северных широтах. Экипаж станции состоял из трех человек: метеоролога, его помощника и радиста. Во время одного из сеансов связи с "Большой Землей" начальник зимовки метеоролог В. Дрис доложил, что половину запасов продуктов разграбили белые медведи. Чуть позже радист в норвежском Банаке принял сообщение: "Срочно пришлите помощь, продукты кончаются, мой помощник отравился протухшим медвежьим мясом, задание под угрозой срыва. Дрис".

Огромная область между Норвегией и Землей Франца-Иосифа покрыта замерзшим океаном. Единственно возможным в это время года транспортным средством был самолет. Для участия в операции привлекли FW-200C-3 "Кондор", базировавшийся в Норвегии. Для дополнительного авиационного обеспечения использовали BV-222V-2, находящийся на побережье Франции. В начале июня 1944 года "Викинг" прилетел в Билли-Фьорд на севере Норвегии. Командиром экипажа был флюгкапитан Мехринг. 4 июня лодка вылетела из Бискароссе по маршруту Травемюнде-Тронсо-Билли-Фьорд. До момента прибытия в Норвегию экипаж не знал цели своего перелета. На новом месте на лодку нанесли новый камуфляж. По готовности экипаж ознакомили в секретной форме с целью его ближайшей миссии: оказание помощи "Кондору", если у него будут какие-либо проблемы.

7 июня FW-200 взлетел с аэродрома в Банаке и взял курс в "неведомое". В задание экипажа "Кондора" входила доставка всего необходимого на полярную базу. Первые 700 км прошли по радиокомпасу, настроенному на радиомаяк в Банаке. Дальше основная нагрузка легла на плечи штурмана, который вывел самолет точно в заданную точку. По достижении места метеостанции, летчики увидели внизу сигнальные костры, обозначавшие посадочную полосу. Зайдя против ветра, "Кондор" сел, но не удачно. На пробеге колесо наскочило на острый камень и лопнуло, при экстренном торможении взорвалось и второе колесо правой стойки шасси. За несколько часов самолет был разгружен. Радист связался с Банаком и доложил о случившемся и затребовал: запасные колеса, подъемные подушки и баллоны со сжатым воздухом для их наполнения.

8 июня BV-222V-2 вылетел за Полярный круг на помощь "Кондору". Около часа ночи лодка села на обозначенном кострами месте, доставив все необходимое для ремонта самолета. Через несколько часов "Викинг" вылетел обратно в Норвегию. 11 июня около двух часов ночи через 80 часов после старта FW-200 приземлился в Банаке. За участие в этой операции оба экипажа были награждены.

До конца войны BV-222V-2 использовался для патрулирования северной Атлантики с баз в норвежских фьердах. Капитуляцию Германии этот "Викинг" встретил на базе в Тронхейме, где и был захвачен английскими войсками.

В 1939 году во время постройки BV-222V-1 Р. Фогт отправил в Технический комитет министерства авиации план модернизации гидросамолета: BV-222B с моторами Jumo-208 и BV-222C с Jumo-207С, предназначенные для дальнейшей морской разведки. Технический комитет одобрил проект с использованием на "Викинге" дизельного мотора Jumo-207С. Прототипом этой же версии стал BV-222 V-7, который совершил свой первый полет в апреле 1943 года. На самолет установили вооружение: в носу 13-мм пулемет MG-131, на спине и в боковых бойницах фюзеляжа — 7,92-мм пулеметы MG-81, на плоскостях крыла по одному MG-131. Для улучшения характеристик взлета применили ракетные ускорители.

В августе 1943 года BV-222V-7 вошел в состав ALS See 222. Задание по патрулированию Атлантического океана эта летающая лодка выполняла до конца военных действий в этом регионе. В апреле 1945 года лодка перелетела в Травемюнде для планового ремонта. В первых числах мая, руководствуясь приказом командования, BV-222V-7 затопил собственный экипаж.

В течение 1943 года в состав ALS See 222 вошли еще четыре BV-222C (С-1-09, С-010,С-011,С-012). Самолет BV-222C-013 был оставлен на заводе, как прототип следующей модификации, оснащенный моторами Jumo-207D с взлетной мощностью по 1500 л.с. Фирма "Юнкерс" не смогла довести этот двигатель "до ума", и поэтому на BV-222C-013 поставили штатные дизели Jumo-207C. На стапелях завода в Гамбурге заложили следующие четыре экземпляра версии "С".

Вскоре министерство авиации приостановило постройку новых "Викингов", аргументируя свое решение нехваткой Jumo-207C и неготовностью Jumo-207D. Интересно, что в сентябре 1941 года министерство авиации утвердило план постройки BV-222 на заводах "Blohm und Voss" в Бремене и Везерфлюге, по которому до конца 1945 года должно быть выпущено 86 летающих лодок типа "Викинг". Р. Фогт в ходе дискуссии предложил выделить для четырех строящихся BV-222 моторы BMW-801, но Технический комитет отклонил это предложение. Тогда конструктор добился выделения 24 моторов BMW-Вramo 323 R-2 Fafпir, которые устанавливались ранее на версию "А". Новая модификация получила индекс "Е". Самолеты последней версии так и не построили до конца войны. В связи с обстановкой на фронтах финансирование программы "Jagernot" ("Морской охотник") закрыли.

Летающая лодка BV-222V-9 (С-1-09) была официально первой серийной лодкой версии "С". По окончании заводских испытаний, ее направили в Травемюнде. Поступив в распоряжение испытательного центра, BV-222V-9 готовился для выполнения секретного задания над Гренландией. Для максимальной эффективности на этом "Викинге" установили два коротковолновых и один средневолновой радары FuG-10. О предстоящем задании экипаж знал только то, что скоро они вылетают в Норвегию.

После дооборудования "Викинг" покрасили в полярный камуфляж в бело-голубых тонах. С соблюдением полной секретности BV-222V-9 в октябре 1943 году вылетел в Норвегию и взял курс на Тронхейм. Полет проходил на сверхмалой высоте, чтобы не быть обнаруженным английскими истребителями, и был очень трудным: низкая температура воздуха, плохая видимость в условиях полярной ночи. На подлете к берегам Норвегии по "Викингу" открыли зенитный огонь немецкие береговые батареи: станции воздушного наблюдения во мгле полярной ночи приняли его совсем за другой самолет. К счастью, закончилось все благополучно, летающая лодка совершила посадку в Тронхейме. На следующий день "Викинг" вылетел в Тронсо. Об этом полете туда радировали условной фразой: "Ждите тетю Эмму".

В 1943 году на северо-западном берегу Гренландии в рамках операции "Контрабас" была основана секретная метеонавигационная база Кобург. Основной ее задачей являлось метеообеспечение налетов немецкой авиации на Англию. После прилета в Тронсо, экипажу сообщили основную цель их полета: доставить на секретную базу продовольствие, медикаменты и другие необходимые грузы. В это время погода резко ухудшилась, и вылет в Гренландию постоянно переносили. 16 ноября вечером в небе появились просветы, и метеорологи дали благоприятный прогноз на следующий день.

17 ноября рано утром в кромешной темноте BV-222V-9 взлетел. Через 15 минут после взлета командир "Викинга" обратил внимание на высокую температуру одного из моторов и сбросил обороты, но затем его выключили. В конструкции самолета для удобства эксплуатации, в кессоне крыла был проход к моторам. Им-то и воспользовался бортмеханик. Он пробрался до неисправного двигателя и обнаружил причину роста температуры: лопнул шланг системы охлаждения, об этом он доложил командиру экипажа, который принял решение: устранить неисправность, запустить мотор и продолжить полет в штатном режиме. Найдя подходящий шланг, неисправность устранили и запустили мотор.

Вскоре погода резко ухудшилась, видимость упала до нуля. Бортрадисту удалось установить короткий контакт с базой в Кобурге и попросить их периодически давать радиосигнал. "Викинг" опустился до минимально допустимой высоты и по пеленгу вышел на радиомаяк секретной станции, но никого и ничего на земле не увидел.

Совершив несколько бесполезных кругов над точкой, командир отдал приказ ложиться на обратный курс, но попал в зону сильного снегопада и обледенения. После 12-часового полета летающая лодка вернулась в Тронсо.

После неудачной миссии за Полярный круг лодку ввели в состав ALS See 222. До конца 1944 года этот "Викинг" выполнял штатные задания над северной Атлантикой. В начале 1945 года лодка базировалась в Травемюнде, на ней выполняли ремонтные работы. В одном из налетов на базу английские самолеты расстреляли беззащитную летающую лодку, стоявшую на рейде порта.

BV-222V-11 вошла в состав ALS в конце 1943 года и до завершения военных действий выполняла полеты над Атлантикой. По окончании войны самолет захватили американские войска и переправили в США для изучения и испытаний, по завершению которых его сдали в металлолом.

BV-222V-12 (С-012) попал в плен к англичанам. Его перегнали на базу ВМФ и ввели в состав 201-го дивизиона Королевских ВВС. Во время пребывания в Англии ему присвоили номер АМ-138 с нанесенной на фюзеляж красной "Р". В середине 1947 года лодку списали, как отслужившую свой срок.

Последний из построенных "Викингов" — BV-222V-13. Он не принимал участие в боевых действиях, так как был оставлен на заводе в качестве прототипа новой версии BV-222D. После окончания войны BV-222V-13, как и V-11, попал в руки к американцам. Немного позже его переправили в США для исследований, по окончании которых сдали в металлолом.

Карьера летающей лодки BV-222 была недолгой, но достаточно яркой. Самолеты летали и в Африку, и за Полярный круг. Ни одна летающая лодка того периода не имела таких летно-технических характеристик, как "Викинг". Дальнейшем продолжением BV-222 стала BV-238, но война уже кончалась.

Источники:
Грин Уильям. Крылья люфтваффе. Блом унд Фос // Авиация и космонавтика. 1997. №11-12. С.55-58.
Котельников В. Гидросамолеты Второй мировой войны // Авиаколлекция. 2003. №2. С. 21-22, 93.
Колов С. Викинги над морем // Самолеты мира. 2003. №1. С. 41-45.
Колов С. Немецкие летающие лодки BV-222 // Крылья Родины. 1999. №3. С. 24-27.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.166-167.

Автор Инженер-технарь