[ezup]

21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика — первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» («Трубкозуб»), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» («Свинья»). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также не особо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.

Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик — самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.

Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.

Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так, для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях — крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.

При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.

Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров — 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.

Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия — 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвуку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».

При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщика F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Результатом трудов стало складывающееся крыло, которое оказалось оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.

Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллиона долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.

Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, в том же году 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.

Эксплуатация и недостатки

На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.

Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет — координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.

При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения — самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии — 5%, земли — не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.

Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.

Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.

В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.

Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: размах крыла — 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла — 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина — 24 м, высота — 5,22 м.
Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого — 21 394 кг, снаряженного — 37 577 кг.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt & Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже — 112 kN.
Масса топлива (во внутренних баках) — 14 700 кг.
Максимальная скорость полета — 2655 км/ч (М=2,5).
Посадочная скорость — 200 км/ч.
Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность — 5190 км.
Практический потолок — 17 985 м.
Экипаж — 2 человека.
Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка — 14290 кг на 8 узлах подвески.

Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/107909/?rintr=1
http://www.militaryparitet.com/vp/45
http://www.popmech.ru/weapon/6534-sa...spektiva/#full

Автор Юферев Сергей

[ezup]

Невосполнимая потеря ВВС США



Рим. В предоставлении воздушного пространства отказано.

Мадрид. Мы намерены действовать в рамках установленного международного законодательства. В предоставлении воздушного пространства отказано.

Париж. Французское правительство выражает крайнюю озабоченность сложившейся ситуацией и намерено добиваться решения данного вопроса мирным путем. В предоставлении воздушного пространства отказано.

Лондон. Согласие получено.

...В сгустившихся сумерках авиабаза Лейкенхит наполнена гулом взлетающих самолетов. Шесть звеньев, одно за другим, поднимаются в воздух и берут курс на юг, в Бискайский залив. Снайперы ночного неба безмолвно скользят над Атлантикой. Где-то вдали мерцает линия португальского побережья. Поворот в контрольной точке маршрута, из темноты слышны позывные заправщиков, вылетевших из Гибралтара. Дозаправка — и вновь под крылом лишь плеск тяжелых волн. Полет вдоль северного побережья Африки, курсом Ист. Новая дозаправка. В ночь улетают огни приморских курортов Туниса. Очередная контрольная точка маршрута, поворот на 90°. В час сорок пять по среднеевропейскому времени пересечена “линия смерти” в заливе Сидра. Боевые машины складывают крылья и стремительно уходят на ПМВ. Под крылом мчатся бескрайние волны песка. Впереди — огни спящего Триполи. Описав круг над пустыней, бомбардировщики ложатся на боевой курс...

Главной целью налета был международный аэропорт ливийской столицы, где в результате удара сгорели 10 военно-транспортных Ил-76. Бомбардировке также подверглись казармы военной базы Баб-эль-Азизия, центр подготовки боевых пловцов при академии ВМС Ливии и резиденция Муаммара Каддафи. Сам лидер ливийской революции не пострадал: заранее предупрежденный о налете премьер-министром Италии, Каддафи успел укрыться в безопасном месте.

Небо над ливийской столицей прикрывали 48 пусковых установок С-125, 48 мобильных ПУ ЗРК “Куб”, а также устаревшие комплексы С-75, дальнобойные С-200 и ЗРК французского производства “Кроталь II”. Несмотря на довольно сильную и современную ПВО, потери атакующих оказались невелики — всего один самолет (экипаж погиб). Успеху способствовал неожиданный выход на Триполи “с тыла”: прицельно-навигационные комплексы “Муравьедов” позволяли им безопасно лететь над ночной пустыней на высоте менее 50 метров! Поздно включившаяся ливийская система ПВО немедленно подверглась атаке со стороны ВМС США: работу основной ударной группы обеспечивали 27 палубных штурмовиков. В результате, когда поднялся шум и пошла пальба, F-111 уже уносились за горизонт. Спустя семь часов бомбардировщики вернулись в британский Лейкенхит.

Несмотря на тупую немотивированную агрессию вашингтонской администрации, операция “Каньон Эльдорадо” стала эталонным примером взаимодействия авиации различных типов и родов войск. Главными “звездами” операции, несомненно, стали истребители-бомбардировщики F-111 Aadvark (“Трубкозуб” или “Муравьед”) модификации “F” и их модификация EF-111 “Рейвен” (самолеты радиоэлектронного подавления). Несмотря на своё “тактическое” предназначение, эти машины осуществили беспосадочный перелет длиной 10 400 км и успешно поразили цели на другом континенте.

“Муравьеды” летели за четыре моря отнюдь не с пустыми карманами. Каждый F-111 тащил по 8 тысяч фунтов (свыше 3,5 тонн) управляемых бомб.

О том, что “Муравьед” способен разбомбить кого угодно, было известно еще со времен Вьетнама. “Карманные стратегические бомбардировщики” оказались мало восприимчивы к системам ПВО образца 1960-70-х гг. Оснащенные РЛС следования рельефу местности (AN/APQ-110, позднее AN/APN-189), они в автоматическом режиме выходили на цель в любое время суток, прорывая вражескую ПВО на сверхзвуке на предельно малой высоте. “Муравьеды” обладали просто феноменальной грузоподъемностью. Их полная боевая нагрузка, в зависимости от модификации, могла достигать 12 тонн! В наши дни ни один из существующих истребителей-бомбардировщиков не может похвастаться подобным результатом. А боевой радиус, даже без дозаправки, превышал 2000 километров.

В Саудовской Аравии первые 20 самолетов F-111F из 492-й и 493-й эскадрилий 48-го тактического авиакрыла появились 25 августа. Истребители-бомбардировщики выполнили беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе по маршруту авиабаза Лейкинхит — авиабаза Тайф.

Ла-Манш, вся Европа, Эгейское море, Палестина, затем — саудовская пустыня...

Самолеты летели с полной боевой нагрузкой — каждый нес по четыре 2000-фунтовые корректируемые бомбы GBU-15 и по две УР «Сайдуиндер», ПТБ, подкрыльевые контейнеры для отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей, в задней части фюзеляжа крепились контейнеры AN/ALQ-131 с аппаратурой РЭБ. Еще двадцать F-111F перелетели в Саудовскую Аравию 2 сентября. Перелет выполнялся с подвешенными корректируемыми авиабомбами и ракетами «Сайдуиндер».

— Хроника “учений” ВВС США за 1990 год (подготовка к операции “Буря в пустыне”)

При этом в названии “Муравьедов” гордо стояла литера “F”, обычно присваиваемая истребителям (fighter), а сами бомбардировщики данного типа зачислялись в состав тактических истребительных авиакрыльев (TFW).

Впрочем, за океаном традиционно записывают в истребительные эскадрильи любую авиатехнику, хоть немного уступающую по размерам Б-52. Яркий пример — противотанковые штурмовики А-10 “Тандерболт”.

В отличие от абсурдной классификации авиационных подразделений, “истребительная” литера в обозначении F-111 появилась отнюдь не спроста. Судьба этого самолета перевернулась с ног на голову: концепт-проект тяжелого перехватчика наземного и корабельного базирования быстро превратился в мощный тактический бомбардировщик. Универсальный ударный самолет, превосходивший любого из своих ровесников по параметру “выживаемость” и способный самостоятельно постоять за себя в воздушном бою.

Несмотря на аномальные размеры (масса пустого свыше 20 тонн), летные характеристики F-111 более соответствовали истребителю, чем бомбардировщику. “Муравьед” установил рекорд скорости среди всех типов боевых самолетов, когда-либо стоявших на вооружении ВВС США (2,5 М или ~2655 км/ч на большой высоте и 1470 км/ч у земли).

Истребитель-перехватчик F-111B на палубе авианосца "Корал Си", 1968 г.

По значению устоявшейся скороподъемности он также не уступал большинству истребителей 60-х гг. Крыло изменяемой стреловидности нивелировало громоздкие размеры F-111, обеспечивая тому приемлемую маневренность на горизонталях и способность к работе в качестве перехватчика.

Тем не менее, с учетом уровня развития технологий и тяги авиационных двигателей конца 60-х гг., программа Tactical Fighter Experimental (TFX) была заведомо невыполнимым проектом. Военно-воздушным силам требовался “ультимативный” истребитель-бомбардировщик, построенный с применением новых конструктивных решений. В то время, как морские летчики были согласны на компромиссы. Флот неуклонно тащил проект на дно: макс. взлетная масса “оморяченной” версии F-111B не могла превышать 35 тонн (согласно оригинальному ТЗ — 22,7 тонны), при этом конструкция палубного перехватчика предполагала наличие в носовой части “тарелки” радара диаметром 1,2 метра!

В результате возникших неразрешимых противоречий, роль тяжелого палубного перехватчика в конце концов досталась специализированному F-14 “Томкэт”, ему же досталась компоновка с крылом изменяемой геометрии, двигатели TF30, допплеровский радар AN/APW-9 и дальнобойные ракеты “воздух-воздух” AIM-54 “Феникс” (технологии, создававшиеся по программе тяжелого перехватчика F-111B).

Проект F-111 полностью перешел под контроль ВВС. В наследство от “истребительного прошлого” новому бомбардировщику досталась высокая маневренность, ракеты “воздух-воздух” с тепловой ГСН и внутренний бомбоотсек, образовавшийся на месте снятой шестиствольной пушки и барабана на 2028 снарядов.

Конструкция “Муравьеда” отличалась обилием новых и оригинальных решений:

— двухместной кабиной с рядным расположением членов экипажа (что упростило их взаимодействие в боевых условиях);

— отделяемой спасательной капсулой (что обеспечило безопасное покидание аварийного самолета в любом диапазоне скоростей и высот с дополнительной амортизацией и защитой пилотов при приземлении. F-111 стал единственным боевым самолетом, со времен Первой мировой войны, чьи пилоты не брали в полет парашют);

— крыло изменяемой стреловидности (от 16 до 72 градусов), а также связанные конструкторские решения. Например, поворачивающиеся вслед за крылом пилоны подвески вооружения — для правильной ориентации боеприпасов по отношению к набегающему потоку и снижения их лобового сопротивления (кроме двух внешних пилонов — они должны быть освобождены до начала складывания плоскостей);

— всепогодный прицельно-навигационный комплекс, чьей главной задачей был выход на цель в автоматическом режиме. Способность к маловысотным сверхзвуковым “броскам” со следованием рельефу местности; модификация “F” дополнительно получила инфракрасную прицельную станцию AN/AVQ-26 “Пэйв Тэк” (ИК и оптические камеры переднего обзора, сопряженные с лазерным дальномером, также используемым для подсветки целей);

— ориентация на применение высокоточного оружия. Любой из “Муравьедов” изначально имел возможность применять бомбы с лазерным наведением, а бомбардировщики модификации “F” — могли самостоятельно подсвечивать лазером цель.

В бой!

Самолеты F-111 совершили свыше 4000 боевых вылетов над Вьетнамом при шести подтвержденных потерях. Лучший результат среди всех типов применявшейся авиатехники. При этом пилоты “Муравьедов” с гордостью отмечали, что боевая нагрузка одного F-111 равнялась нагрузке четырех “Фантомов”.



Блистательным стал “сезон охоты” 1986 года — “миссия невыполнима” или операция “Каньон Эльдорадо”. Неожиданный удар по Ливии с территории Великобритании, нанесенный силами тактической авиации.

Последняя ступень в карьере — “Буря в пустыне”. Согласно официальной статистике, F-111 вновь показали наилучшую боевую эффективность среди всех ударных самолетов (3,2 успешно выполненных миссии на один провал).

66 бомбардировщиков F-111F сбросили на Ирак 80% всего количества управляемых бомб, разбомбив 2203 целей, включая 920 танков, 252 артиллерийских точек, 245 укрытий авиации, 113 бункеров и 12 мостов. Даже если разделить данные цифры на три, результат более чем внушительный!

Помимо вышеназванных самолетов, в налетах на Ирак приняли участие еще 18 “Муравьедов” модификации “E”.

Среди особых достижений программы F-111 была т.н. “длинная модификация” F-111G (она же FB-111 или Weapon System 129A), ставшая результатом переделки F-111A в стратегический бомбардировщик (всего было построено 77 экземпляров для замены B-52 модификаций C, D и F, а также сверхзвукового B-58). Максимальная взлетная масса достигла 54 тонн, запас топлива во внутренних баках увеличился еще на 2200 литров, а полная боевая нагрузка возросла до 16 тонн. Основным вооружением стали четыре крылатые ракеты AGM-69 SRAM со специальными боевыми частями мощностью 300 кт. F-111G эксплуатировались до конца 1980-х гг., пока не были вытеснены стратегическим сверхзвуковым бомбардировщиком B-1 “Лансер”.

И вот, несмотря на выдающиеся заслуги и рекорды, F-111 Aadvark был списан из рядов ВВС, как морально устаревший реликт времен “холодной войны”. Последний ударный F-111F был снят с вооружения в 1996 году. Его модификация, самолет РЭБ EF-111 “Рэйвен” покинул ряды ВВС на два года позже, в 1998 году.

Единственным зарубежным эксплуатантом F-111 стали австралийские ВВС. Факт, еще раз подтвердивший правило, что далеко не каждый удачный образец военной техники находит успех на мировом рынке (назвать неудачным F-111 не поворачивается язык). Тем не менее, “Муравьед” оказался избыточно сложен и дорог для большинства союзников США, а возможности F-111 были явно избыточны для стран, не претендующих на статус супердержав и не бомбящих цели на другом континенте.

Австралия сняла с вооружения свои F-111 в 2010 году. На этом, история уникальных полустратегических бомбардировщиков подошла к своему логическому концу.

Впрочем, ставить в этой истории точку пока рано: F-111 был по достоинству оценен по другую сторону океана. Советская разведка уже в конце 1960-х гг. предоставила полное досье о новой американской “жар-птице”, и даже смогла получить доступ к обломкам разбившихся во Вьетнаме самолетов (в одной из лабораторий МАИ до сих пор можно видеть спасательную капсулу “Муравьеда”). Ознакомившись с предоставленными данными, советские конструкторы сделали однозначный вывод: надо делать свой аналог. Так родился фронтовой бомбардировщик Су-24, создававшийся с оглядкой на “Муравьеда” и А-5 “Виджилет” (еще один супергерой, по образу и подобию которого был сделан коробчатый фюзеляж Су-24).

Разумеется, ни о каком слепом копировании речи не шло, однако, не секрет, что концепция “Сушки” с крылом изменяемой геометрии, высокотехнологичным прицельно-навигационным оборудованием и рядным расположением пилотов в двухместной кабине есть отражение идей, заложенных в F-111.

В настоящее время на вооружение ВВС России ежегодно поступают по паре десятков новейших тактических бомбардировщиков Су-34, также несущих в себе “зерно” той самой концепции “Муравьеда”. Высокоманевренный тактический бомбардировщик, созданный на базе тяжелого истребителя. С двухместной кабиной с поперечным расположением кресел пилотов и совершенным прицельно-навигационным оборудованием для маловысотных сверхзвуковых прорывов вражеской обороны. Впрочем, это уже совсем другая история.

“Кто продал родину?”

Именно такой вопрос задают посетители англоязычных авиационных форумов, обсуждая канувший в лету F-111. Кто развалил армию и авиацию? Кто раньше времени списал эти замечательные бомбардировщики? И что теперь делать, и кто виноват?

Несомненно, за 30 долгих лет F-111 уже порядком устарел. Но! Он по-прежнему делал свою работу лучше всех. Закаленный в боях воин. Проверенный убийца. Тактика применения “Муравьедов” и наземная инфраструктура для их обслуживания были отлажены до мелочей. Боевая нагрузка и радиус действия могли изумить любого из их современных потомков.

Старый конь борозды не испортит. Что мешало провести модернизацию элитных убийц — с установкой современного БРЭО, ночных прицельных систем (LANTIRN) и РЛС с АФАР, как это делается на древних F-15. При желании — заменить двигатели на более эффективные образцы, внедрить ряд новых технологий, связанных со снижением заметности, повышения эргономики кабины и повышением боевых возможностей самолета. Огромная взлетная масса (45 тонн) обеспечивала неограниченный полет фантазии и бесконечные резервы для модернизации “Муравьедов”. Притом, даже менее заслуженный и гораздо менее полезный ровесник “трех единиц” — палубный перехватчик F-14 оставался на вооружении аж до 2006 года. А в России до сих пор летают самолеты семейства Су-24.

Официально, списание F-111 стало следствием появления тактического бомбардировщика F-15E “Страйк Игл”. Новый самолет, созданный на базе двухместной учебной “спарки” истребителя F-15, практически не уступал в воздушном бою своему оригинальному прародителю (а по возможностям БРЭО и применению УР “воздух-воздух” однозначно превосходил первые модификации “Орла”). Тем не менее, по значениям боевой нагрузки и радиусу действия, он оказался позади F-111, которого должен был заменить. При этом, в полном боевом “обвесе”: с гроздьями бомб, ПТБ, контейнеров РЭБ и прицельно-навигационных систем, F-15E несомненно уступает “Муравьеду” по всем основным ЛТХ, превращаясь в неповоротливого “бройлера” с громадным расходом топлива. Особенно на сверхзвуке, на предельно малой высоте — режимах, для которых специально создавался F-111. Имевший складное крыло (стреловидность до 72°, идеально для вышеописанных режимов полета) и внутренний бомбоотсек (где обычно размещалось съемное прицельное оборудование).

Но основные трудности еще впереди. Через 10 лет стареющие “Страйк Иглы” выработают свой ресурс и вынужденно уйдут на покой. А им на смену придут...

В то время, как русские массово строят “нормальные” тактические бомбардировщики Су-34: сбалансированные ударные машины, хорошо приспособленные для своих задач, ВВС США надеяться особо не на что. Совсем скоро их главной ударной силой станут F-35, напару с перспективными тяжелыми беспилотниками. Но хватит ли у них сил, чтобы заменить проверенных ветеранов?

Янки хранят спокойствие, объясняя выбор новыми условиями современных войн. Меньшая боевая нагрузка самолетов компенсируется высокой точностью их оружия. Новые истребители-бомбардировщики должны сохранить свои “истребительные” навыки в полном объеме, а их малая заметность позволит им уверенно действовать в любой обстановке.

Командованию тактической авиации уже не придется совершать вылеты за “тридевять земель”: политическая ситуация изменилась, теперь ВВС могут спокойно воспользоваться авиабазами в любом регионе Земли, в т.ч. даже на постсоветском пространстве. Во время последнего нападения на Ливию, самолеты летали с ближайших авиабаз: Сигонелла на Сицилии и Соуда-Бей на острове Крит, расположенной всего в 300 км от ливийского берега. Необходимость в “полустратегических бомбардировщиках” полностью отпала.

Так это или нет — покажет будущее.

Автор: Олег Капцов

http://topwar.ru/

[ezup]

Тактический бомбардировщик General Dynamics F-111 Aardvark

General Dynamics F-111 — двухместный тактический бомбардировщик американского производства. Этот самолет тактической поддержки стал первой серийной машиной, на которой было внедрено крыло изменяемой стреловидности, РЛС следования рельефу местности и турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажными камерами. 27 июля 1996 года на церемонии, которая была посвящена выводу данных бомбардировщиков из состава ВВС США, было узаконено неофициальное наименование этого боевого самолета — Aardvark (Трубкозуб).

Бомбардировщику предрекали по-настоящему революционную роль, которая была подобна той, что сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерные надежды разработчиков и военных в итоге не оправдались, машина рождалась в муках, однако в конечном итоге была доведена до серийного производства и смогла оказать существенное влияние на развитие военной авиации. Отработанная на бомбардировщике F-111 схема изменения стреловидности крыла применялась в дальнейшем на ряде западных и российских боевых самолетов. ТРДДФ стал основной силовой установкой для боевых моделей, а автоматика следования рельефу местности — неотъемлемой частью всех современных ударных авиационных комплексов. Все это позволило эксплуатировать различные варианты данного самолета в ВВС США до 1996 года, а в ВВС Австралии — до декабря 2010 года.

История создания


Первые запросы на создание боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности появились в США еще в 1950-е годы. К началу 1960 годов требования к новому боевому самолету еще более усложнились. Роберт Макнамара, возглавивший министерство обороны США в составе команды Джона Кеннеди, был ярым приверженцем критерия «стоимость-эффективность» и полагал, что в целях сокращения военных расходов нужно уменьшить до минимума число типов вновь разрабатываемых боевых самолетов. 16 февраля 1961 года Макнамара рекомендовал ВВС США изучить возможность создания самолета способного осуществлять поддержку наземных войск в интересах армии и решать задачи ПВО в интересах ВМС США.

В сентябре того же года принимается решение о разработке нового самолета в вариантах для ВВС и ВМС под новое техническое задание. Это был первый в истории США случай проектирования самолета в вариантах наземного и корабельного базирования. Взлетная масса модификации для ВВС должна была составить порядка 27 200 кг, версии для ВМС — порядка 25 000 кг.

29 сентября 1961 года 10 американским компаниям было направлено техническое задание на разработку нового самолета, а уже в феврале 1962 года компании Boeing и General Dynamics получили контракты на осуществление дополнительных проектных исследований боевого самолета, получившего обозначение F-111А в варианте для ВВС и F-111B в варианте для нужд ВМС. В ноябре 1962 года военные объявили о выборе проекта, предложенного компанией General Dynamics. Важную роль в этом выборе сыграла большая общность конструкции модификаций F-111A и F-111B, предложенных инженерами данной компании. Всего фирма потратила более 2 миллионов человеко-часов на подготовку и проработку всех предложений по проекту, в том числе конструкторы провели порядка 5 тысяч часов испытаний в аэродинамической трубе. Уже 21 декабря 1962 года с компанией был заключен контракт на производство 23 опытных самолетов (18 для армии и 5 для флота), а в ноябре 1983 года General Dynamics выдала субконтракт на разработку и выпуск самолетов F-111В компании Grumman.


Боевой самолет F-111 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности (КИС) и двумя двигателями (ТРДДФ), расположенными в хвостовой части фюзеляжа. В конструкции планера бомбардировщика широко использовались алюминиевые сплавы. Также применялись титановые сплавы и сталь. Обшивка киля и кессонов крыла состояла из монолитных механически обработанных панелей из алюминиевого сплава, остальная обшивка самолета (за исключением носового обтекателя и законцовок стабилизатора) — была выполнена из трехслойных панелей толщиной порядка 22 мм с сотовым заполнителем. Шасси самолета трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками.

Впервые опытный самолет F-111A поднялся в небо 21 декабря 1964 года, а вариант F-111B — 18 мая 1965 года. Первый серийный тактический бомбардировщик F-111A поднялся в небо 12 февраля 1967 года, в октябре того же года самолеты начали поступать на вооружение. Первая, вооруженная ими эскадрилья, достигла состояния боеготовности в марте 1968 года, а первое авиакрыло — только в июле 1971 года. Согласно планам американских военных от 1965 года ВВС и ВМС страны должны были получить 1350 самолетов F-111А и еще 350 самолетов F-111B. Однако в июле 1968 года все работы по проекту F-111B были полностью остановлены в связи с чрезмерно высокой взлетной массой данного самолета (31 300 кг у первого опытного тактического бомбардировщика и 34 020 кг у первого серийного образца вместо расчетных 25 000 кг) и неудовлетворительных характеристик.

В конечном итоге объем выпуска F-111A существенно уменьшился в связи с возникшими техническими проблемами: недостаточная согласованность характеристик воздухозаборников и двигателей, осложнения в ходе прочностных испытаний и другие проблемы. Существенную роль сыграл заметный рост массы и стоимости боевой машины. Несмотря на разработку усовершенствованных модификаций самолета, которые позволили частично решить выявленные технические проблемы, всего с 1964 по 1976 год в США было выпущено только 562 самолета F-111 в различных модификациях.

Из этого числа тактическому авиационному командованию ВВС США было передано 455 самолетов в вариантах F-111A/D/E/F, самолеты обладали идентичными геометрическими характеристиками, но отличались друг от друга составом БРЭО, конструкцией воздухозаборников и модификацией двигателей. К примеру, второй серийный вариант самолета — F-111E отличался от F-111A большими размерами воздухозаборников двигателей. На варианте бомбардировщика F-111D была размещена новая авионика (прицельно-навигационная система Мk.2, ИЛС), более мощные двигатели. Считалось, что вариант F-111D превосходил другие модификации F-111 и был единственным среди них, кто мог достаточно эффективно вести воздушный бой. Однако из-за недоведенности авионики эти возможности самолета не были полностью реализованы, и с середины 1980-х годов данная модификация использовалась главным образом в роли учебно-тренировочного самолета.

Боевое применение

В боевых действиях бомбардировщики F-111 применялись главным образом на территории Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Впервые самолеты появились над полем боя уже в марте-апреле 1968 года в рамках проведения операции «Комбат Лансер». Для американских военных это было довольно рискованным шагом, так как на тот момент времени первые серийные самолеты, вышедшие из заводских цехов годом ранее, состояли на вооружении всего несколько месяцев (с октября 1967 года). К тому моменту завершились только их летно-конструкторские испытания, а войсковые наоборот — только начинались. Но военные хотели как можно скорее оценить бомбардировщик в реальной боевой обстановке, и 17 марта 1968 года на авиабазе Тахли в Северном Таиланде приземлились 6 самолетов F-111А. К концу месяца они выполнили 55 боевых вылетов по целям на территории Северного Вьетнама, при этом с боевых заданий не вернулось два бомбардировщика, а еще спустя месяц был потерян третий самолет. Больше американцы судьбу не испытывали. Потеряв за месяц половину участвовавших в операциях бомбардировщиков, они приостановили боевые испытания F-111.

В операции «Комбат Лансер» бомбардировщики F-111А применялся практически в автономном режиме, как это и предусматривалось разработанной для самолета тактикой. Даже перелет самолетов в Таиланд происходил с использованием лишь бортовой инерциальной навигационной системы и без проведения дозаправки топливом, хотя и с выполнением промежуточных посадок. Для тактического самолета тех лет это было достаточно крупным достижением. В боевых вылетах самолеты сохраняли режим радиомолчания. Поэтому точные причины потерь двух первых бомбардировщиков, экипажи которых пропали без вести, так и остались неизвестными. Экипажу третьего F-111А удалось успешно катапультироваться, а обломки бомбардировщика были найдены.

Расследование обстоятельств гибели третьего самолета совпало с разбором условий потери управляемости еще одного серийного F-111А, который разбился в США на базе Неллис. В обоих случаях причиной аварий самолетов было названо усталостное разрушение сварной тяги управления цельноповоротным стабилизатором. Поэтому американцы считают, что и два первых самолета, потерянных в Юго-Восточной Азии, могли разбиться по той же причине, а не стали жертвами системы ПВО противника. В то же время, по вьетнамским данным, как минимум один самолет F-111A был сбит огнем зенитной артиллерии.

Второй раз самолеты F-111А вернулись в небо Вьетнама уже в самом конце войны. Они использовались с сентября 1972 года по февраль 1973 года. В этот период боевые операции с их участием оказались более успешными. Всего самолеты совершили более 4 тысяч вылетов. За это время было потеряно всего 6 (по другим данным — 7) из 52 боевых машин. К тому же бомбардировщик продемонстрировал высокий уровень надежности в полевых условиях. Коэффициент отмены вылетов на боевые задания был равен всего лишь 0,85%. При этом за полгода многие самолеты успели совершить по 100 вылетов.

В Юго-Восточной Азии F-111A были новейшими боевыми самолетами: все остальные машины как американские, так и вьетнамские — разработки еще 1950-х годов. Коренным отличием F-111A была способность совершать полеты с огибанием рельефа местности и точно выходить на цель, что позволяло экипажу «вслепую» эффективно использовать обыкновенные некорректируемые боеприпасы. Конечно, использование управляемого оружия могло еще больше повысить эффективность бомбардировщиков, но F-111 предназначался для рейдов в плохую погоду (был период муссонов) или ночные часы, когда управляемые боеприпасы того временного периода не могли эффективно применяться из-за отсутствия надежных оптико-электронных систем обнаружения целей и наведения. Обычно бомбардировщики несли по 12-16 бомб разного калибра: 227 и 340 кг, но могли использоваться и бомбы калибра 907 кг.

F-111A использовались для нанесения ударов по целям в Северном Вьетнаме (в районе с самой сильной системой ПВО), а также в Лаосе, и снова, как и в 1968 году, летали автономно — без прикрытия и дозаправки в воздухе. Более 98% всех боевых вылетов данных бомбардировщиков проходило на малой высоте (60-75 метров при скорости полета 0,9 Маха) в режиме огибания рельефа местности. Американские пилоты называли подобный полет «лыжными гонками». Тактика и возможности самолета себя оправдывали.

Северовьетнамская система ПВО оказалась не в состоянии эффективно противостоять маловысотным целям, так как на ее вооружении находились в основном ЗРК С-75, предназначенные для поражения высотных объектов, а также зенитная артиллерия. При этом и для маловысотных ЗРК С-125, которые также появились у вьетнамцев в 1972 году, бомбардировщик F-111 был очень трудной целью, так как нижняя граница уверенного поражения у этого советского зенитно-ракетного комплекса составляла 200 метров.

Второй раз в боевых условиях самолеты использовались 5 апреля 1986 года в рамках операции, получившей кодовое обозначение «Каньон Эльдорадо». Целью авиационного удара была резиденция ливийского лидера Муамара Каддафи в Триполи. В налете приняли участие 13 самолетов F-111F, а также 3 самолета EF-111А, базировавшиеся в Великобритании. Согласно американским данным, один бомбардировщик F-111F был потерян, еще один поврежден, но ливийцы сообщали о существенно большем уроне со стороны американской авиации.

В дальнейшем бомбардировщики F-111 широко использовались в январе-феврале 1991 года во время проведения операции «Буря в пустыне». Самолеты применялись для нанесения ударов по иракским тактическим и стратегическим целям и объектам. 66 бомбардировщиков F-111F (из состава 48-го тактического истребительного авиакрыла) были развернуты на территории Саудовской Аравии, отсюда же совершали полеты и несколько EF-111A (самолет радиоэлектронной борьбы). Помимо этого, 22 F-111E и пять EF-111A действовали с территории Турции. Всего в рамках данной операции самолеты F-111 совершили более 4 тысяч вылетов при коэффициенте боеготовности более 85% (на 8% больше, чем в мирное время). При этом ни один бомбардировщик в ходе боевых действий потерян не был. Операция «Буря в пустыне» стала последним случаем боевого применения бомбардировщиков F-111.

На экспорт данный тактический бомбардировщик поставляла только в одну страну — Австралию. При этом англичане также заказывали для себя вариант F-111K, но сделка об их поставке сорвалась. Самолеты для ВВС Австралии были поставлены в 1973 году после существенной задержки, которая была связана с устранением технических проблем. Австралийские самолеты отличались крылом увеличенного размаха, как у FB-111A, при этом австралийские F-111C обладали менее мощными двигателями и авионикой, как на F-111A. Всего на вооружение 82-й эскадрильи ВВС Австралии на базе Эмберли в Квинсленде поступило 24 бомбардировщика данного типа. Еще четыре самолета F-111A были куплены у ВВС США, чтобы заменить выработавшие свой ресурс самолеты, они были доработаны до стандарта австралийской версии F-111C.

В начале 1990-х годов австралийские военные приобрели еще 15 самолетов F-111G. Первоначально эти боевые самолеты находились на хранении и использовались по мере выработки ресурса ранее приобретенного парка F-111C, однако в начале 2000 годов некоторые из них начали подниматься в небо. При этом 4 австралийских бомбардировщика были переделаны в разведывательный вариант RF-111C, разведывательное оборудование размещалось в отсеке вооружения. Австралия стала последним оператором бомбардировщиков F-111, самолеты были сняты с вооружения ВВС страны сравнительно недавно — в декабре 2010 года.

Летно-технические характеристики F-111E:

Габаритные размеры: длина — 22,4 м, высота — 5,22 м, размах крыла — 9,47 м (сложенное положение), 19,2 м (развернутое положение), площадь крыла — 48,77 м2 и 61,07 м2 соответственно.
Масса пустого самолета — 21 394 кг.
Масса снаряженного самолета — 37 577 кг.
Максимальная взлетная масса — 45 359 кг.
Масса топлива — 14 700 кг (во внутренних баках).
Силовая установка — 2 ТРДДФ Pratt & Whitney TF-30-P-100 максимальной тягой 2х79,6 кН, на форсаже — 2х112кН.
Максимальная скорость полета (на высоте) — 2655 км/ч (2,5 М).
Боевой радиус действия — 2140 км.
Перегоночная дальность — 5190 км.
Практический потолок — 17 985 м.
Боевая нагрузка — до 14 290 кг, управляемые и неуправляемые бомбы (в том числе ядерные), УР класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».
Экипаж — 2 человека.

General Dynamics F-111E Aardvark (Pima air museum), фото: ru-aviation.livejournal.com

Источники информации:
http://aviation-gb7.ru/F-111.htm
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft20983.htm
http://ru-aviation.livejournal.com/3711664.html
Материалы из открытых источников

Автор: Юферев Сергей

[ezup]

Многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-111A Aardvark

F-111 является первым в мире серийным боевым самолетом с крылом изменяемой стреловидности, турбореактивными двухконтурными двигателями, оснащенным автоматической системой следования рельефу. Начало истории данного самолета относится к 27.03.1958 года, когда американские ВВС выпустили требования к истребителю вертикального/короткого взлета/посадки максимальная скорость которого должна была более чем в два раза превышать скорость звука. Спустя год, ВВС, поняв нереальность задачи, изменили некоторые требования. В частности, речь уже велась об укороченных взлете/посадке. Однако в требования включили новое требование: получить маловысотный полет. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей с использованием как обычного, так и ядерного оружия. Его назвали «истребителем», хотя фактически он представлял собой истребитель-бомбардировщик, основными предназначениями нового самолета были изоляции района боевых действий, а также замена самолетов Republic F-105 в этой роли.

Противоречивые требования к машине могли быть удовлетворены лишь применением крыла изменяемой стреловидности. Подобное крыло в полностью развернутом положении уменьшает скорости взлета/посадки, и сокращает длину разбега/пробега. При максимальном угле позволяет совершить у земли скоростной бросок или развить на большой высоте максимальную скорость. В промежуточных положениях крыла изменяемой стреловидности обеспечивает быстрый разгон, длительное барражирование в зоне и большую дальность полета. Таким образом, самолета обеспечивается многорежимность.

В создании базового F-111 принимали участие ведущие американские фирмы и научно-исследовательские центры. Головной по данным работам стала фирма Дженерал Дайнемикс, вспомогательной – Грумман. Данные компании создавали самолет и организовали его постройку, а также руководили десятью другими фирмами разрабатывавшими прицельные РЛС, системы автоматического управления оружием и полетом, а также другим системам.

На авиабазе Эдвардс летно-исследовательским центром НАСА для самолета было проведено изучение крыла и выданы рекомендации по его проектированию и постройке. После этого в другом научном центре на авиабазе Райт-Петтерсон крыло испытали на прочность.

В результате, потратив на разработку опытного самолета F-111A 25 млн. человеко-часов, из которых 21 тысячу трубо-часов затратили на испытания в аэродинамических трубах, вложив в данные работы 1,2 млрд. долл. фирма 21.12.1964 выпустила в полет экземпляр с фиксированной геометрией крыла. Полеты самолетов имеющих изменяемую геометрию крыла начались в январе следующего года.

В военно-воздушные силы США серийные F-111A поступили в 1967 году. Данная программа строительства боевых самолетов стала самой крупной после Второй мировой войны.

Главное достоинство F-111A - возможность при стреловидности 72,5 градуса (максимальный угол) достигать скорости 2655 км/ч на высоте и 1470 км/ч у земли. Взлет/посадка и полет на дальность (6400 км при максимальном запасе горючего) выполнялись при углах стреловидности 16 градусов – при взлете/посадке; 26 градусов – при полете на крейсерском дозвуковом режиме (М=0,85, высота 9-10 тыс. м). Взлетный вес двухместного F-111A составлял 32 тонны, а в перегрузочном – 41,5 тонны.

Компоновка F-111A в основном соответствовала схеме, которая была предложена НАСА – высокоплан имеющий крыло изменяемой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагается два турбореактивных двухконтурных двигателя. Фюзеляж самолета типа полумонокок. Основной силовой элемент конструкции – Т-образная балка. Кресла летчиков в двухместной кабине экипажа расположены рядом.

Основным конструкционным материалом фюзеляжа является алюминиевый сплав 2024-Т851. При изготовлении отдельных наиболее нагруженных узлов использовалась сталь и титановые сплавы. Обшивка киля и кессонов крыла представляет собой механически обработанные алюминиевые панели, остальная обшивка – 22-миллиметровые слоистые панели из алюминия с сотовым заполнителем.

Крыло четырехлонжеронное. Профиль крыла – NACA-63. Обшивка плоскостей крыла работающая, фрезерованная. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков Фаулера и предкрылков, закрылки отклоняются если угол стреловидности не превышает 26 градусов. Отклонение предкрылков осуществляется лишь после выпуска закрылков на угол 15 градусов. Шарниры крыла расположены приблизительно на 25 процентах концевой хорды неподвижной части. Шарнир вписывается в крыло, которое имеет небольшую выпуклость на месте расположения шарнира.

Углов стреловидности крыла модет изменятся в диапазоне 16 .. 72,5 градусов. Крыло может фиксироваться в любом промежуточном положении, однако «штатными» считаются положения: взлетное - 16°, крейсерский полет на дозвуковых скоростях и посадочное - 26°, крейсерский полет на сверхзвуковых скоростях - 50°, полет на максимальной скорости - 72,5°. Механизм изменения стреловидности – монолитная стальная балка длиной 4,3 метра, сужающаяся к концам, где расположены оси шарниров крепления подвижных консолей. Механизм исключает асимметричное изменение стреловидности.

Кабина (начиная с 12 экземпляра) – единая спасательная капсула, отделяемая от самолета при помощи линейного кумулятивного заряда. Положение кресел регулируется по трем осям. Катапультирование кабины может производиться не только на малой высоте, но и из-под воды с глубины до 15 м. Ширина кабины 1520 мм, основные радиолокационные и навигационные индикаторы расположены на приборной доске с правой стороны, пилотажно-навигационные приборы – с левой. Фонарь кабины – двустворчатый. Для каждого члена экипажа имеются индивидуальные откидываемые вверх створки. Кабина снабжается экраном, который при ядерном взрыве автоматически раскрывается для защиты летчиков от теплового и светового воздействия взрыва.

Трехопорное шасси с носовой опорой, рассчитано на эксплуатацию с грунтовых взлетно-посадочных полос. Двухколесная носовая стойка шасси убирается вперед, одноколесные основные стойки убираются в расположенный между воздухозаборниками двигателей отсек.

Под летно-технические данные истребителя-бомбардировщика F-111A Aardvark фирма Пратт-Уитни специально разработала двигатель двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30. Вариант этого двигателя разрабатывала и французская компания Снекма. На самолете устанавливалось два двигателя TF-30P-1. Взлетная тяга каждого двигателя без форсажа составляла 8165 кг, с форсажом – 13600 кг. Коэффициент двухконтурности двигателей равняется 1,3. Двигатели TF-30P-1 устанавливались на прототипах и первых 30 серийных самолетах F-111A Aardvark. Сопла - эжекторного типа. Для запуска двигателя от внешнего источника подавался сжатый воздух. Для запуска второго двигателя сжатый воздух отбирался от компрессора работающего двигателя.

Топливо размещается в баке расположенном в отсеке киля, баках консолей крыла и в паре фюзеляжных баках. Емкость внутренних баков составляла 19050 л. Под крылом на пилонах предусмотрена возможность подвески 6 дополнительных топливных баков, емкость которых составляет по 2270 или 1700 л. За кабиной экипажа на верхней части фюзеляжа находится штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.

Интеграцию электронного борта F-111А осуществляла фирма Аутонетикс. Комплект бортового радиоэлектронного оборудования получил обозначение Mk.l. Особенностью системы являлось наличие двух радиолокаторов - двухканальной радиолокационной станции AN/ APQ-110 и Тексас Инструменте и радиолокационной станции AN/APQ-1 13 Дженерал Электрик. AN/APQ-1 13 служит для обнаружения и сопровождения воздушных целей и имеет «навигационный» режим картографирования местности. Антенны радаров размещены под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа.

Для размещения вооружения под крыльями имеется шесть пилонов, рассчитанных на нагрузку весом до 2250 килограмм каждый. Два крайних - неподвижные, могут использоваться только при полностью развернутом крыле; эти пилоны необходимо было сбрасывать до начала полета на больших скоростях. При изменении стреловидности крыла четыре внутренних пилона поворачиваются.

На пилонах могут подвешиваться 340-килограммовые бомбы М117А1 или на держателях с принудительным сбросом кассетные бомбы GBU-58, или по одной 900-килограммовой бомбе Mk.82 и 1350-килограммовой Mk.83. Возможна подвеска управляемых бомб "Пейвуэй", оснащенных усовершенствованной лазерной полуактивной ГСН, или управляемых планирующих Рокуэлл GBU-15 для уничтожения различных целей (стартовых мощных ЗУР, аэродромов, мостов, РЛС, самолетных ангаров и кораблей), а также изоляции поля боя. Для самообороны на самолете могут устанавливаться управляемые ракеты AIM-9 "Сайдуиндер".

Между нишами основных и носовой стоек шасси расположен отсек вооружения, имеющий длину 5 метров. В нем размещается специальная боевая нагрузка (дипольные отражатели и ядерные бомбы В43, В57 или В61). Кром этого в данном отсеке может размещаться разведывательное оборудование. На F-111 установлена шестиствольная 29-миллиметровая пушка М61 "Вулкан" скорострельностью 6000 выстрелов в минуту.

Первый серийный F-111А впервые поднялся в воздух 12 февраля 1967 г. Всего в период с 1964 по 1976 годы было построено 562 самолета различных модификаций. F-111A Aardvark был принят на вооружении американских и австралийских ВВС. Кроме этого партию данных многоцелевых истребителей-бомбардировщиков хотела приобрести Англия, однако в дальнейшем от этих планов королевские ВВС отказались.

Самолет F-111A спустя всего пять месяцев с начала серийного производства принял во Вьетнаме участие в боевых действиях. Так, например, в операции «Комбат Лансер» истребтель действовал полностью автономно, как это предусматривалось тактикой разработанной для него. Даже перелет в Таиланд был осуществлен с использованием лишь инерциальной бортовой навигационной системы без дозаправки топливом, хотя с промежуточными посадками — в то время для тактического самолета это было значительным достижением.

Во время боевых вылетов сохранялся режим радиомолчания, в связи с чем точные причины гибели первых двух самолетов остались неизвестными.

В последние месяцы вьетнамской войны — сентябрь 1972—февраль 1973 года – самолеты F-111А второй раз развернули на базе Тахли. Было осуществлено более 4 тыс. вылетов. Из 52 участвовавших в них самолетов шесть было потеряно. Истребителем-бомбардировщиком F-111А в полевых условиях была продемонстрирована высокая надежность: коэффициент отмены вылетов составлял всего 0,85%, каждый экипаж совершил от 45 до 53 вылетов. Коренным отличием самолета была способность следовать рельефу местности и выходить на цель с высокой точностью, что позволяло с первого захода, «вслепую» «класть» обычные некорректируемые боеприпасы прямо на цель. Как правило, F-111А нес от 12 до 16 бомб или бомбовые кассеты калибром 227 и 340 килограмм, а изредка 907 килограмм. Более 98 процентов всех вылетов проходило на малых высотах, на режиме следования рельефу. Такой полет американские летчики называли «лыжными гонками».

Модификации:

F-111A – двухместный тактический истребитель-бомбардировщик. Оснащался двумя двигателями Пратт-Уитни TF30-P-3 тягой 8391 кг. Было построено 158 машин, 18 из них являлись опытными и предсерийными. Первый полет первого серийного экземпляра состоялся в июне 1967 года.

ЕF-111A – тактическая модификация для радиоэлектронной борьбы. Производился компанией Грумман.

FB-111A – двухместный бомбардировщик, предназначенный для Стратегического авиационного Командования американских ВВС США. Машина имеет увеличенный на 2,13 м размахом крыла, усиленные шасси, увеличенный запас топлива. Оснащался двигателями TF-30-P-7 (тяга 9185 кг). В США в конце 1965 года было решено построит 263 FB-111А для замены стратегических бомбардировщиков В-52С, D и F и В-58А. Емкость топливных баков – 21243 л (учитывая баки в бомбоотсеке). Использована навигационно-бомбардировочная система Mk.2B. произведено 76 машин.

RF-111A – разведывательная модификация, оснащенная съемным сенсорным элементом. Прошла испытания, но в производство не поступила.

Летно-технические характеристики F-111A:
Минимальный размах крыла – 9,74 м;
Максимальный размах крыла – 19,20 м;
Площадь крыла – 48,77/61,07 м2;
Длина самолета – 22,40 м;
Высота самолета – 5,22 м;
Масса пустого самолета – 20943 кг;
Нормальная взлетная масса – 37566 кг;
Максимальная взлетная масса – 44838 кг;
Объем топлива во внутренних топливных баках – 19090 л;
Объем топлива в подвесных топливных баках – 9085 л;
Тип двигателя – 2 Pratt Whitney TF30-P-3;
Максимальная тяга – 2х5443 кгс;
Тяга на форсаже – 2х8391 кгс;
Максимальная скорость у земли – 1471 км/ч;
Максимальная скорость на высоте – 2338 км/ч;
Перегоночная дальность – 5094 км;
Боевой радиус действия – 2140 км;
Максимальная скороподъемность – 7788 м/мин;
Практический потолок – 17700 м;
Экипаж – 2 человека.

Вооружение:
- одна шестиствольная 20-миллиметровая пушка М61А1 Вулкан, боекомплект 2028 патронов;
- боевая нагрузка на 6 узлах подвески – 13608 кг;
- 227, 340, 454и 907 кг бомбы, бомбы Paveway с лазерным наведением, бомбы GBU-15 c оптронным наведением;
- до 12 управляемых ракет AGM-65 Maveric класса «воздух-земля»;
- до 6 управляемых ракет AIM-9L Sidewinder класса «воздух-воздух»;
- 24 бомбы Мк.82 в роли фронтового бомбардировщика.

Подготовлено по материалам:
http://www.airwar.ru
http://www.paralay.com
http://www.combatavia.info
http://crimso.msk.ru
http://airspot.ru


Автор: Пётр Улякин