[Арлег]

Так выглядели до распада Югославии штурмовики "Орао", принадлежавшие ВВС Югославской Народной армии, снимок 1987 года. Опознавательный знак - красная пятиконечная звезда на белом круге в синей окантовке появился еще во времена Второй мировой войны





Истребители-бомбардировщики "Орао" - основная ударная сила югославской авиации. СОКО J-22 Орао (серб. Орёл) — югославский истребитель-бомбардировщик, который производился серийно в СФРЮ и Румынии.
Разработан коллективами из авиатехнических институтов Югославии и Румынии. Первый прототип совершил полёт в 1974 году, а международное признание обрёл на авиавыставке в Париже. Первый югославский самолёт, который превысил скорость звука. Многократно модифицировался.

Самолёт оснащен двумя ТРД «Роллс-Ройс Вайпер» Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями «Вайпер» Mk.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии. Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех дополнительных баков емкостью по 540 л.

Самолёт оснащается парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на ствол. Самолёт обладает 5 узлами подвески (центральный для подвески топливного бака в 540 л и четыре подкрыльевых). Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A может быть:
5 × 500-кг или 250-кг бомб;
15 (5 по 3) × 100-кг бомб;
10 (5 по 2) × 150-кг кассетных бомб BL755;
15 (5 по 3) × 120-кг кассетных бомб;
5 × 150-л напалмовых бомб FLAB-350;
4 пусковые установки VRZ-127 4 × 127-мм;
4 пусковые установки UB-16-57 16 × 55-мм;
4 пусковые установки L57 12 × 55-мм;
4 или 8 пусковых установкок L57-16MD 16 × 55-мм;
4 или 8 пусковых установок ПУ L-128-04 4 × 128-мм (неуправляемые ракеты);
2 управляемые ракеты класса «воздух-земля» AGM-65 «Мейверик» или Х-66 «Гром».
На самолете «Орао-2» состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли управляемые класса «воздух-воздух» Р-73 (из них 4 размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса «воздух-земля» AGM-65B «Мейврик» с телевизионным самонаведением, югославские управляемые «Гром», а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.



После окончательного распада Югославии сербские самолеты в третий раз за 15 лет сменили эмблемы. Их нынешние опознавательные знаки очень похожи на эмблемы ВВС довоенной Югославии - белый крест поверх красно-синего круга



После отделения от Югославии в начале 1990-х годов Словении и Хорватии, а также отказа руководства страны от социалистического пути развития, югославские ВВС получили новые опознавательные знаки без звезд, сразу прозванные "пепси-колой"


В конце 1970-х — начале 1980-х большая часть самолётов пошла в 353-й истребительный авиаполк 97-й авиабригады (авиабаза Ортьес), вторым по количеству самолётов был 351-й истребительный авиаполк 82-й авиабригады (авиабаза Церкелье). На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий из Церкелье. Ещё один самолёт, INJ-122 (№ 25606) стал морским разведчиком и получил индекс INJ-22M — для переоборудования в задней кабине была установлена специальная техника, а также добавлен контейнер с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортьес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно. Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших J-22НС, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й авиабригады в Церклье и 241 легкобомбардировочная эскадрилья 98-й авиабригады на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я легкобомбардировочная эскадрилья 172-й лёгкого авиаполка) на авиабазе Голубовцы (Титоград) проводила переобучение на новый тип.

После распада Югославии «Орао» и другая боевая техника ЮНА были выведены на территорию Сербии и Черногории. На 1992 года самолеты состояли на вооружении трёх авиаэскадрилий: 241-й истребительно-бомбардировочной «Тигрови» (Лаьдевичи), 252-й истребительно-бомбардировочной «Куряци са Усца» (Батайница) и 353-й разведывательной «Соколови» (Лаьдевичи).
Во время югославских войн «Орао» принимали самое активное участие, оказывая поддержку наземным войскам. По некоторым данным, лётчики смогли даже уничтожить крылатую ракету.
Они участвовали в конфликте в Хорватии: 19 сентября 1991 в 18:15 по местному времени хорватские зенитчики из ПЗРК «Стрела-2М» сбили самолёт № 25508 NJ-22, который упал близ Даково. Пилот самолёта, подполкновник Бегис Мусе, катапультировался и попал в плен.

Во время войны в Боснии Республике Сербской передали от 5 до 7 самолётов J-22 (три из них погибли с 1993 по 1995 годы, также погибли два НJ-22). Самолёты окрашивались обычно в серо-зелёный камуфляж со светло-голубым низом (только самолёт № 25101, преодолевший звуковой барьер, был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу).
Больше всего самолёты использовались во время Косовской войны. По словам подполкновника Срето Малиновича, командира 241-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, его самолёты активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев, однако из-за господства сил НАТО в воздухе полёты проводились на сверхмалых высотах, а удары по цели наносились с различных направлений. Реальные потери самолётов точно не установлены: в первую ночь Косовской войны точно погиб подполковник Живот Дьюрич, ещё один самолёт был повреждён в боевом вылете но восстановлен.

Во время войны против НАТО подполковник Живота Джурич, чей J-22 был подбит ракетой в воздушном бою, направил машину на пару самолётов НАТО и врезался в один из них.

18 апреля 1999 лётчики без уведомления командования совершили боевой вылет, направившись к аэродрому в Тузле в Боснии, который использовался авиацией НАТО для экстренных посадок, то есть там находились повреждённые самолёты. Девять самолётов — 7 штурмовиков Г-4 Супер Галеб и J-22 Орао и два истребителя МиГ-21 — поднялись с базы Поникве (около Ужице) и на высоте 800 метров направились к Тузле. Преодолев 120 км, самолёты открыли огонь по авиации НАТО: в итоге было уничтожено 17 самолётов и 3 вертолёта. Один самолёт J-22 был сбит из ЗРК, а его пилот, подполковник Михайло В., погиб (он был инициатором вылета). Ещё один МиГ-21 был сбит, но лётчик сумел совершить экстренную посадку в 10 километрах от базы Поникве.

18 ноября 1993 два сербских штурмовика J-22 «Орао» совершили 48-километровый перелёт на сверхмалой высоте, оставаясь незамеченными для самолетов ДРЛО Е-3 «Сентри» и БРЛС патрульных истребителей НАТО, после чего разбомбили боснийские позиции близ Бихача.






ВВС Сербии сегодня



В 1990-е годы некоторые IAR-93 получили не только новые опознавательные знаки - кокарды, но и оригинальный "полосатый" камуфляж




Истребитель-бомбардировщик J-22 "Орао" ВВС Республики Сербской. Самолет несет контейнер с мелкими бомбами BL-755, контейнер с напалмом Plab-350, бетонобойную бомбу Матра "Дюрандаль", УР "воздух-поверхность" AGM-65B "Мэйврик"с ТВ-наведением, способных с высокой эффективностью уничтожать танки, БМП и БТРы.
Балканский "Ягуар" - штурмовик J-22 "Орао", является достаточно эффективным средством огневой поддержки сухопутных войск.



Самолеты "Галеб" и "Орао" ВВС Сербии



"Орао" с ПТБ и блоком ИК-ловушек под фюзеляжем






В полете истребители-бомбардировщики NJ-22 353-й эскадрильи ВВС Югославии



Интерьер кабины J-22



Номенклатура подвесного вооружения J-22






Парит наш Орёл

[ezup]

Спасибо Арлег за подробную и интересную статью.

А я с самого начала смотрю на самолет и думаю, что то знакомое, на что то похожее.
А потом к концу статьи вспомнил.
Это же похоже с француского Ягуара данный самолет.
Много схожего.

[ezup]

В конце 1960-х правительства Югославии и Румынии начали изучать возможность совместного создания многоцелевого дозвукового истребителя. Такой вариант позволял разделить расходы, которые в одиночку каждой из небольших стран были не под силу. По подсчётам армейского командования, ВВС обоих государств собирались приобрести около 200 подобных самолётов. После работы совместной комиссии окончательно сформировались тактико-технические требования к новой машине, которую планировали оснастить парой двигателей "Вайпер", поскольку и Югославия и Румыния выпускали различные варианты этого ТРД по лицензии. К середине 1972-го конструкторы из югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники закончили работу над совместным проектом. Два прототипа начали собирать одновременно - в Югославии на фирме "Soko" и в Румынии на заводе в Крайове. Одинаковым в самолётах были практически лишь фюзеляжи с английским катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Mk.6, а оборудование и вооружение каждая сторона ставила своё.
Производство прототипа одноместного варианта штурмовика в каждой стране началась в мае 1972 года. Основной заказ в Румынии был размещен на авиазаводе IRAv (сегодня Aerostar SA) в Бакау - здесь производили фюзеляж, сборку и тестирование румынского прототипа; IRMA Baneasa (ныне Romaero SA) в Бухаресте производила крылья, а ICA Ghimbav-Brasov - все остальное. Югославский прототип производился на заводах в Мостаре (SOKO), Панцево (UTVA) и Трстеник. Разделение труда было следующим: Румыния производила переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия - крылья, остальную часть фюзеляжа и хвостовую часть.
В качестве двигателя был выбраны два британских "Ролл-Ройс" "Вайпер" Mk 632-4IR, которые располагались по обе стороны фюзеляжа. Выбор был не случаен - эта модель производилась по лицензии в обеих странах: в Румынии - на заводе "Turbomecanica" в Бухаресте, а в Югославии - "Orao" в Райловаце, около Сараево.
31 октября 1974-го с разницей в 20 минут оба прототипа впервые поднялись в воздух, получив имя "Орао" ("Орёл") в Югославии (J-22 - J от jurisnik = штурмовик) и индекс IAR-93 в Румынии. На аэродроме Мостар "Орао" поднял в воздух майор Владислав Славуевич.
Двухместный учебно-боевой вариант самолет получил обозначение - NJ-22 Orao. Югославский прототип двухместной машины, 25002, взлетел в ноябре 1976 года, его пилотировал все тот же майор Владислав Славуевич. Один из югославских прототипов был потерян в 1980 года около Мостара после столкновения с птицей.
Поставки предсерийных машин начались через два года после начала испытаний. Связано это было с тем, что необходимо было сократить массу самолета, которая на 1000 кг была больше заявленной.
Первая югославская партия предсерийных машин была произведена в конце 1977 года и в строй стала уже в начале следующего года. В партию входили 10 одноместных IJ-22 (╧25701-25710) и пять двухместных INJ-22 (╧25001 - 25605).. Эти машины позже получили наименование "Орао"1. Они использовались преимущественно для разведки, так как не имели встроенного вооружения, установка которого потребовала кардинальных изменений в конструкции.
В 1980 году началось производство первой серии югославских самолетов, которая состояла из 15 IJ-22 (╧25711 - 25725) и трех INJ-22 (25606 to 25608). Первый самолет этой серии взлетел в январе 1981 года, после чего самолеты поступили на вооружение югославских ВВС в качестве разведчиков. Первые вооруженные версии самолета одноместные D-22 и двухместные INJ-22 поступили на вооружение в 1982 - 83 гг.
Лидерным подразделением по освоению новой техники стала 353-й иап 97-й авиабригады, базировавшаяся на авиабазе Ортьес. Вторым стал 351-й иап 82-й аб на авиабазе "Церкелье" в Восточной Словении. На их вооружении состояли самолеты модификации IJ и INJ-22, которые использовались как разведчики в интересах двух штурмовых эскадрилий, базировавшихся в "Церкелье".
Один двухместный INJ-22, no. 25606, на авиазаводе "Соко" в 1984 году был переоборудован в морской разведчик INJ-22M (M от "morski" - "морской") путем установки в задней кабине дополнительного оборудования и подвески контейнера с радаром для поиска морских целей. Самолет выполнил несколько полетов на аэродроме Ортес около Сараево, однако о дальнейшей его судьбе ничего не известно.
В 1981 году произошла кардинальная модернизация конструкции самолета, которую провели полковники Александру Филипеску и Милош Петрие. На серийных машинах изменению подверглись фюзеляжи и системы, в частности были установлены модернизированные двигатели "Вайпер". Первые двигатели были модернизированы в 1979 году и к 1983 году они были сертифицированы.
Первый югославский самолет с таким двигателем (No.25101) был обозначен SY-1 или J-22NS взлетел 20 октября 1983 года, а 22 ноября следующего года летчик - испытатель Марьян Йелен перешел на нем звуковой барьер. Ныне этот самолет находится в экспозиции фабрики UTVA в Панцево.
Из-за некоторых проблем с двигателем серийное производство самолета началось только в 1986 году. Югославские военные присвоили этим самолетам наименование J-22, в то время как на Западе машина получила обозначение J-22 (M) или "Орао" 2. Всего было построено 43 J-22 (No. 25101 - 25124, 25151 - 25154 и 25161 - 25175).
Двухместный вариант NJ-22 впервые взлетел 18 июля 1986 года, после чего было построено 12 NJ-22 (на Западе - "Орао" 2D) с серийными номерами от 25501 до 25512.
Кроме того, на вооружение поступили еще восемь J-22 и шесть NJ-22 с серийными номерами 25201 - 25208 и 25526 - 25531 соответственно. Некоторые источники указывают, что это были самолеты модифицированные из ранних IJ-22 и INJ-22, что вполне реально, так как фюзеляжи машин идентичны.
Первыми двумя ударными эскадрильями в югославских ВВС, получивших новую матчасть, стали 238-я легкобомбардировочная эскадрилья 82-й аб в Церклье и 241 лбаэ 98-й аб на авиабазе Петровец (Скопье). Третья эскадрилья (242-я лбаэ 172-й лап) на авиабазе Голубовцы (Титоград, ныне Подгорица) проводила переобучение на новый тип.
В конце 90-х Югославское командование рассматривало вариант модернизации своих "Орао", правда в большей степени в сотрудничестве с российскими специалистами. Так, планировалась установка двигателей "Вайпер" 680 или РД-35, установка РЛС "Копье" и возможности применения УР Р-73 и Р-77.
С началом развала Югославии в начале 90-х годов "Орао" вместе с другой техникой ЮНА были выведены на территорию Сербии и Черногории. На 1992 года самолеты состояли на вооружении двух эскадрилий:

• 241-я ибаэ 'Tigrovi'. J-22 на вооружении с 1986 года, базировалась на авиабазе Ладьевичи.
• 252-я ибаэ 'Kurjaci sa Usca', базировалась на авиабазе Батайница около Белграда. С 1997 года - на вооружении самолет ы, переданные 242 ибаэ в обмен на G-4. 242-я ибаэ использовала J-22 до 1997 года.
• 353 раэ 'Sokolovi', получила "Орао" в 1982 году. Базировалась на авиабазе Ладьевичи.
  

Серпска Республика, возникшая на территории Боснии и Герцеговины получила от пяти до семи J-22, причем три самолета J-22 No. 25109, два NJ-22 были потеряны в катастрофах с 1993 по 1995 годы.
Все J-22 югославских ВВС несли стандартный серо-зеленый камуфляж с светло-голубым низом. Единственно только один самолет No. 25101 был полностью белым с красными полосами по фюзеляжу.
В отличии от своих румынских собратьев югославские "Орао" участвовали практически во всех событиях, развернувшихся на территории бывшей Югославии. Кроме поддержки наземных войск, летчики претендуют даже на уничтожение крылатой ракеты.
Во время войны в Хорватии по крайней мере один "Орао" был потерян - 19 сентября 1991 года в 18.15 NJ-22 No. 25508 был сбит ракетой ПЗРК "Стрела" 2М и упал недалеко от Даково. Подполковник Бегис Мусе катапультировался и попал в плен. Еще один самолет был разбит при посадке во время войны в Боснии и Герцеговине.
Однако по всей видимости больше всего "Орао" пришлось повоевать в ходе так называемого Косовского кризиса 1999 года. По утверждению подполковника Срето Малиновича, командира 241-й ибаэ самолеты его эскадрильи активно поддерживали действия 3-й армии против косовских повстанцев. Благодаря накопленному опыту все поставленные задачи выполнялись летчиками "на отлично". Из-за практически полного контроля американцев и их союзников в воздухе широко практиковались полеты на сверхмалых высотах и удары по цели с различных направлений.
О реальных потерях "Орао" известно немного - можно смело говорить только о подтвержденном факте гибели подполковника Живота Дьюрича, самолет которого был потерян в первую ночь войны. Кроме того, один самолет был поврежден в боевом вылете, но снова введен в строй.
С "Орао" связано и несколько легенд той войны. Согласно одной из них летчик подбитого ракетой в ближнем бою J-22 направил горящую машину на пару натовских самолётов и врезался в один из них. Вторая легенда, которая циркулирует уже несколько лет (причем со ссылкой на Генштаб МО РФ !) говорит о том, что 18 апреля лётчики по собственной инициативе, не информируя командование, провели боевой вылет на штурмовку боснийского аэродрома Тузла, который использовался НАТО для экстренных посадок, то есть там находились повреждённые самолёты. В бой пошла группа из девяти самолётов ВВС СРЮ (7 штурмовиков - G-4 "Супер Галеб" и J-22 "Орао" и два истребителя прикрытия - МиГ- 21). Поднялась они с базы Поникве, недалеко от г. Ужице и на высоте 800 метров направилась в сторону Тузлы. При этом расстояние составляло около 120 километров. В результате рейда было уничтожено 17 самолётов и 3 вертолёта НАТО. Степень их повреждений до атаки югославских ВВС неизвестна. Один J-22 был уничтожен натовским ЗРК (в нем погиб организатор акции - подполковник Михайло В.). Такжде был подбит один из МиГ-21, но летчик сумел совершить экстренную посадку в 10 километрах от базы Поникве. Чрезвычайно интересно то, что данная операция была неофициальной инициативой сербских пилотов. Насколько эта информация является достоверной до сегодняшнего дня выяснить не удалось.
J-22 "Орао" все еще находятся на вооружении ВВС республики Югославии, Сербской Республики Боснии и Герцеговины. Последняя югославская машина была произведена в феврале 1992 года. Количество "Орао", состоящих ныне на вооружении ВВС Югославии, доподлинно неизвестно. Наиболее вероятными являются цифры в восемь IJ-22 и два INJ-22. Количество J-22 и NJ-22 - неизвестно.
Всего в двух странах было произведено 165 самолетов этого типа. После начала войны в Югославии ООН наложило эмбарго на поставку оружия в бывшие югославские республики, оставшиеся не собранные румынские машины пролежали на авиазаводе до 2000 года, а потом были утилизированы. В Югославии последний самолет был выпущен в Мостаре в феврале 1992 года. После чего последовал перевод производства в Сербию. Ныне завод UTVA в Панцево специализируется на ремонте самолетов "Орао".
В 80-е годы обе страны предприняли неудачные попытки экспортировать самолет. Так, второй J-22 (25102) был показан на Парижском авиашоу в 1985 году. В 1988 году Румыния предложила IAR-93 для поставок в Иран. Иранские пилоты даже прибыли в Крайову, где облетали самолет, однако хаос революции 1989 года поставил крест на этих планах.
Карьера достаточно неплохой машины оказалось очень короткой. Румынские IAR-93 прикованы к земле и ждут официального снятия с вооружения. "Орао" все еще находятся на вооружении, но в небольших количествах из-за достаточно больших потерь в последних войнах. Самолет представлял собой важный шаг в развитии авиационной индустрии как Румынии, так и Югославии, однако стал жертвой политических событий, развернувшихся в Восточной Европе после падения коммунистических режимов.
Конструкция.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом.
Крыло - кессонное, двухлонжеронное. Профиль крыла NACA 65-008 (модифицированный), отрицательный угол поперечного V равен 3,5╟, угол установки - 0╟. Корневые крыльевые наплывы имеют угол стреловидности 70╟, угол стреловидности по 1/4 линии хорд - 43╟.
На верхней поверхности каждой консоли расположено два аэродинамических гребня. Имеются двухсекционные предкрылки общей площадью 1,56 м2 с гидравлическим приводом и закрылки Фаулера (3,13 м2).
Элероны - некомпенсированные, с относительно большой хордой, имеют гидроприводы фирмы "Даути".
Фюзеляж типа полумонокок. На его нижней поверхности, перед нишами основных стоек шасси, установлены перфорированные воздушные тормоза створчатого типа. По бокам носовой части имеются гребни. Задняя часть фюзеляжа выполнена отъемной, для облегчения техобслуживания и демонтажа двигателей. В герметизированной кабине установлено катапультное кресло (кресла) фирмы "Мартин-Бейкер" RU10J (на румынских самолетах) и YU10J (на самолетах для ВВС Югославии), обеспечивающее покидание самолета на стоянке.
Хвостовое оперение - стреловидное. Имеется небольшой форкиль. С каждой стороны задней нижней части фюзеляжа (только на одноместных самолетах) установлены фальшкили. У основания руля направления в специальном контейнере размещен тормозной парашют диаметром 4,2 м с гидравлическим управлением выпуска.
Стабилизатор размахом 4,72 м имеет слоистую конструкцию. Управление осуществляется гидравлическими сервоприводами фирмы "Даути".
Шасси - трехопорное, с носовым колесом, фирмы "Месье-Испано-Бугатти". Носовая стойка одноколесная, с гидравлическим управлением поворотом. Основные стойки двухколесные, убирающиеся в фюзеляж, носовая - одноколесная, убирается в носовую часть фюзеляжа поворотом вперед. Амортизаторы - двухкамерные, масляно-пневматические. Размер бескамерных пневматиков основных стоек 615 х 225 х 254 мм, давление 6,3 кгс/см2. Пневматики носовой стойки "Орао"1 и "Орао" 2 имеют размеры, соответственно, 551 х 250 х 152,4 мм и 452 х 190 х х 127 мм (давление, соответственно, 3,16 и 3,87 кгс/см2). Гидравлические дисковые тормоза на каждой основной стойке. Имеется система безъюзового торможения с электрическим управлением.
Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРД Роллс-Ройс "Baйпep" Mk.632-41R (2 х 1815 кгс) или форсированными двигателями "Вайпер"Мк.633-7 (2 х 2270 кгс), выпускавшимися в Румынии и Югославии по лицензии.
Топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых топливных баках суммарной вместимостью 3120 л. Возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 540 л. Заправка внутренних топливных баков под давлением и "самотеком", ПТБ - "самотеком".
Общесамолетные системы. Имеется трехканальная система повышения устойчивости фирмы "Даути".
Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 211 кгс/см3 для приводов предкрылков, закрылков, элеронов, стабилизатора, руля направления, воздушных тормозов, основных колес шасси, системы управления поворотом носового колеса, тормозного парашюта, сопел, механизма выпуска и уборки шасси.
Основная электрическая система постоянного тока напряжением 28 В питается двумя стартер-генераторами "Лукас" ВС-0107 мощностью 9 кВт. Имеется два статических преобразователя переменного тока и аккумулятор.
Воздушная система обеспечивает наддув кабины {максимальный перепад давления 0,22 кгс/см2), кондиционирование воздуха, обдув лобового стекла (для защиты от обледенения и запотевания).
Целевое оборудование. Имеется связная радиостанция метрового и дециметрового диапазона, гировертикаль, радиовысотомер, радиокомпас, маркерный приемник, система радиоопознавания "свой-чужой". Установлена система радионавигации VOR/ ILS Коллинз VIR-30.
Самолет "Орао"2 оснащен ИЛС "Томсон" CSF VE-120T с гироскопическим вычислителем Ферранти D282, кинофотопулеметом и приемником предупреждения о радиолокационном облучении SO-1 "Искра". Разведывательный вариант NJ-22 оснащен контейнером с АФА и ИК-оборудованием.
Вооружение.
Как IAR-93 так и "Орао" оснащаются парой 23-мм пушек ГШ-23Л с 200 снарядами на каждый ствол. Кроме того, самолет имеет пять узлов подвески (центральный фюзеляжный для подвески дополнительного топливного бака 540 литров) и четырех подкрыльевых).
Подкрыльевые пилоны рассчитаны на 300 кг подвески, в итоге общая масса подвешенного вооружения составляет 1500 кг (для IAR-93A) и 2500 кг (для IAR-93B). Типичная боевая нагрузка для IAR-93A следующая: 5х500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3)х 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3)х 120-кг кассетных бомб, или 5х 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР или 2 УР воздух-земля AGM-65 "Мейверик" или Х-66 "Гром".
На самолете "Орао"2 состав вооружения значительно усилен. На пяти узлах внешней подвески размещается, в общей сложности, до 2800 кг боевой нагрузки, в состав которой вошли УР класса "воздух-воздух" Р-73 (четыре УР размещены на двух спаренных подкрыльевых АПУ), ракеты класса "воздух-поверхность" AGM-65B "Мейврик" с телевизионным самонаведением, югославские УР "Гром", а также КАБ югославского производства с лазерным полуактивным самонаведением.

---

ЛТХ:

Модификация	J-22
Размах крыла, м	9.30
Длина самолета,м	14.90
Высота самолета,м	4.52
Площадь крыла,м2	26.00
Масса, кг
пустого самолета	5500
нормальная взлетная	8170
максимальная взлетная	11080
Топливо, кг
внутренние топливо	2340
ПТБ	1500 ( 3 х 500 л)
Тип двигателя	2 ТРДФ ORAO/Turbomecanica (Rolls-Royce) Viper. Mk. 633-41
Тяга, кН
нефорсированная	2 х 17.79
форсированная	2 х 22.24
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11000 м	1020
на уровне моря	1130
Крейсерская скорость, км/ч	743
Практическая дальность, км	1320
Боевой радиус действия, км	370-522
Максимальная скороподъемность, м/мин	5340
Практический потолок, м	15000
Макс. эксплуатационная перегрузка	8
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 23-мм двуствольные пушки ГШ-23Л с 200 патронами на пушку. Боевая нагрузка - 2800 кг на 5 узлах подвески 5х500- или 250-кг бомб, или 15 (5х3)х 100-кг бомб, или 10 (5х2) 150-кг кассетных бомб BL755, или 15 (5х3)х 120-кг фрагментарные бомбы, или 5х 150-л напалмовых бомб FLAB-350, или 4 ПУ VRZ-127 4x127-мм, или 4 ПУ UB-16-57 16x55-мм, или 4 ПУ L57 12x55-мм, или 4(8) ПУ L57-16MD 16x55-мм, или 4(8) ПУ L-128-04 4х128-мм НУР. или 2 УР воздух-земля AGM-65 Maveric или Х-66 Гром.