[ezup]

Итак, сперва поговорим об истребителе, а потом о России. Что касается истребителя, то тут все просто: после недолгих дебатов соответствующий комитет Кабинета министров Индии одобрил продолжение работ по созданию индийского истребителя пятого поколения AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft), который должен в будущем стать воздушной опорой ВВС и ВМС Индии.

По планам это будет одноместный, двухмоторный, всепогодный многоцелевой боевой самолет.

Серьезность намерений Кабмин подтвердил выделением 150 триллионов рупий. Это, между прочим, 1,8 миллиарда долларов, деньги весьма серьезные. И потратить их планируется на комплекс работ по полномасштабному проектированию, разработке, постройке и летных испытаний самолета AMCA и его последующей сертификации.

Постройка и испытания — это пять прототипов, как сообщил директор проекта АМСА Кришна Раджендра. Согласно планам Агентства авиационного развития Индии, первый полет истребителя должен состояться где-то в 2028 году. Серийное производство планируется начать в 2035-м, а всего ВВС Индии хотели бы иметь 7-8 эскадрилий таких самолетов, а учитывая, что ВВС оперируют 30 эскадрильями, процент машин нового поколения получается весьма высок.

Однако, далеко не все в Индии разделяют оптимизм относительно 2035 года. Авиационные эксперты навроде известного у нас Санджива Кумара считают, что если новый самолет и пойдет в серию, то никак не раньше 2040 года, а то еще и позднее.

Почему? Ну тут ответ понятен и имя ему «Теджас».

Если кто забыл, то разработку этого чудо-самолета, который должен был по идее заменить наш МиГ-21, начали в 1983 году. Проект закончили к 1990-му, а первый полет «Теджас» совершил в 2001 году. То есть, всего ничего, через 18 лет. А еще через столько же (через 19, если быть точным) ВВС приняли первый боевой самолет в свои ряды. 2020 год. И изготавливают «Теджас» просто потоком (что-то около 20 штук уже поставлено), что наводит на мысли о том, что 37 лет — это не так уж и много.

Зато свое и не в кредит, как говорится.

Конечно, ни о какой полноценной замене «мигаря» этим воробышком никто не ведет, но тем не менее: опыт производства собственного самолета у индийцев есть. Но есть и нюансы: назвать «Теджас» индийским может только закоренелый индийский же патриот.

Двигатель американский, General Electric F-404-GE-IN20, свой, отечественный Kaveri, индийцы так и не довели до ума. Внутреннее оборудование американской же фирмы Martin Marietta, которая теперь входит в корпорацию Lockheed Martin. Вооружение российских фирм ГМКБ «Вымпел», НИИ приборостроения, «Конструкторское бюро приборостроения» и так далее. Индийского, откровенно признаем, маловато.

С новым проектом AMCA тоже не все ровно-гладко: первые две эскадрильи планируется укомплектовать самолетами версии Mk-1, оснащенных двигателями General Electric F414, с тягой 10 000 кгс.

А следующие пять эскадрилий, по плану, получат самолет AMCA Mk-2 с более мощными двигателями, тягой 11 400 кгс, управляемым вектором тяги и возможностью сверхзвукового полета на крейсерском режиме работы двигателей. Новый двигатель будет разработан совместно с иностранным партнером.

И вот здесь начинается время сомнений. Почему? Потому что «Теджас». Потому что «Kaveri». Потому что свой двигатель индусы так и не смогли создать.

Значит, кто-то должен будет сделать для Индии такой двигатель и передать индусам, потому что покупать они принципиально не станут. «Делай в Индии» — неплохой девиз, правда, реализация оставляет желать лучшего.

И, откровенно скажем, очередь желающих поставить Индии двигатель для нового самолета после кошмарного провала индийского суперконкурса MMRCA, не выстроится.

Между тем, АМСА Индии нужен. Здесь надо смотреть на страны, с которыми у Индии предстоят какие-либо трения, и главный тут — Китай. Многие индийские специалисты говорят именно о том, что сегодня Китай значительно опережает Индию в плане авиации, и новый самолет как раз должен исправить ситуацию.

Другой вопрос, что будет ли ждать Китай? И не выпустит кардинально модифицированный J-20 аккурат к 2040 году, или какой-нибудь гипотетический J-40?

Санджив Кумар: «Самолеты требуются по состоянию на вчерашний день, учитывая прискорбно малую численность эскадрилий с самолетами четвертого поколения и ниже, а также надвигающуюся угрозу растущей китайской агрессии»

Ну, положим, насчет «растущей китайской агрессии» господин Кумар лишку выдал, так-то трения между Индией и Китаем были, есть и, скорее всего, будут, но вот чего-чего, а открытой агрессии со стороны КНР не наблюдается. Реально у Китая хватает головной боли именно с действительно агрессивными США и сворой их союзников, так что Индия точно не скоро поднимется хотя бы в топ-10 китайских проблем.

Но вот состояние китайской армии и флота — это то, что будет драконить индусов до тех пор, пока они не смогут хотя бы сравняться с Китаем по возможностям. И здесь полностью китайские разработки имели и будут иметь преимущество перед индийскими купленными и локализованными разработками вооружений.

Здесь надо понимать такую вещь, как «конструкторская школа». Это очень сложный путь, грубо говоря, от фанерного биплана до стратегического бомбардировщика. Конструкторские школы есть в США, Британии, Германии, Италии. В странах, которые строят самолеты более ста лет. Своя и очень своеобразная КШ есть и у России, и вряд ли кто в мире рискнет это оспорить. Советские и российские самолеты — это отдельная глава в истории мировой авиации и глава яркая и интересная.

Здесь стоит посмотреть назад, и можно увидеть, что русские авиаконструкторы Сикорский, Лебедев, Гаккель, Григорович, Туполев и Поликарпов не занимались тупым обратным инжинирингом, тупо копируя «Ньюпоры», «Сопвичи» и «Фоккеры», они строили свои модели, испытывали их, работали над усовершенствованием.

Да, авиастроение Российский империи было очень неразвитым, не было моторов, много чего не было, но: уже к 30-м годам, на своих моторах, пусть и созданных на базе импортных, но начали массово летать советские самолеты. А уж что началось после войны…

В этом плане китайцы — огромные молодцы. Купив у нас Су-27, они легли костьми и в итоге удачно скопировали, а потом пошли дальше. И у них реально получилась «пятилетка в три года», потому что их J-20 никто не посмеет назвать копией или вариацией самолета КБ Сухого. А пока китайцы сражались за своего «Черного орла», используя наработки по всем самолетам, до которых могли дотянуться, от МиГ 1.44 до F-35, покой неба охраняли разумно закупленные в России Су-30МКК и Су-35. Но теперь-то количество J-20 не идет ни в какое сравнение с количеством приобретенных российских самолетов!

А что делали в Индии? А там просто осваивали сборку российских Су-30МКИ.

Что плохого в сборке импортных самолетов и локализации их выпуска на своей территории?


Ничего. Но и хорошего тоже мало. Пример проще не бывает: сколько автозаводов понаоткрывали иностранцы до 2022 года в России? И сколько работает теперь? Слепая сборка не дает ничего конструкторской школе, она вообще дает только готовые изделия.

Рабочий на заводе делает детали. Сборщик собирает их в узлы. Монтажник устанавливает узлы по месту. И так далее. Ни один человек на заводе, который вроде бы выпускает самолет, не сможет ответить на вопрос почему данный узел именно такой и как его можно улучшить. Его придумали совсем другие люди.

Нет, индусы молодцы, они пытаются установить свои радары, пытаются менять российские элементы БРЭО на израильские… Но это сами понимаете, локально. Можно установить другую РЛС, другого производителя, это так. Но вместе с ней придется менять и блоки сопряжения с системами управляемого вооружения. И не факт, что, например, российские ракеты будут прекрасно понимать то, что им передает израильская РЛС.

Так индусы научились собирать Т-90. Но «Арджун» пока так и остался бронированной немощью, и вряд ли «Арджун-2» сможет исправить ошибки первого.

Индийские инженеры смогли установить в собственную коробку немецкий дизель (опять импорт!), российский «Контакт-5», но не смогли создать более-менее приемлемую подвеску. Они просто не умеют. Потому и получилась почти своя, но немощь. Которую, заметим, разрабатывали 37 лет.

37 — какая-то цифра несчастливая для индийских конструкторов. Танк, самолет…

Вернемся, кстати, к самолетам. То, что получилось у индийцев в плане «Теджаса», по-хорошему не идет ни в какое сравнение с МиГ-21, который надо было заменить. Сойка против вороны.

И вот, на волне такого успеха, как «Теджас», индийцы развернули вторую программу по созданию «своего» истребителя, замахнувшись на пятое поколение. Что касается сроков, тут стоит помнить, что разработка «Теджаса» длилась 37 лет. Плюс еще и неудача с отечественным авиационным двигателем «Kaveri». Так что реально сроки АМСА могут сдвигаться вправо ничуть не хуже, чем это было в историях «Арджуна» и «Теджаса».

А ведь все могло бы быть совершенно иначе


Помните, как в 2007 году Индия влилась в российскую программу по созданию истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft)? Её целью должно было стать создание многоцелевого истребителя на основе разрабатывавшегося в то время российского ПАК ФА. Но генетическая жадность и желание выторговать для себя побольше, в этот раз подвело индийцев. И после успехов с Т-90, «БраМос», Су-30МКИ Индия вышла из проекта и получила шиш. А Россия реализовала проект, который теперь летает и воюет как Су-57. Да, в небольших пока количествах, но тут как есть — пока.

То есть, на уровень старта своей программы АМСА Индия уже могла бы иметь свой истребитель пятого поколения не то что «в металле», а на взлетных полосах аэродромов, и чем черт не шутит — в перспективе и на заводах. А там и приторговывать можно было бы, благо, санкций на Индии нет.

Вообще, конечно, торговать с Индией — это как амурный роман с тигрицей крутить: и опасно, и удовольствие ниже среднего. Извечные индийские танцы до изнеможения в стиле «Ай-лай-лай, самолет упал, танк не едет, автомат не стреляет, надо было в Европе покупать, да дороже, но можно и б/у» — вообще уже начало даже надоедать. Индийская пресса постоянно поднимала перед каждым тендером такой вой и стон, что неискушенный читающий мог и всерьез задуматься, что все настолько плохо.

Ну как же, у них МиГ-21 падают… Ну да, падают. Половину побили, неумехи за все время эксплуатации. Но вот прикол-то в чем: бились в аварийных ситуациях почему-то МиГи, собранные в Индии! То, что было произведено в СССР, летало, как часы.

Но таковы условия игры: танец со стонами каждый раз, выламывание рук продавцу, пересмотр финансирования проектов, пересмотр условий договоров. Исполнение зависает напрочь, потом уже приходят индийские военные и начинают разруливать ситуацию. И зачастую разруливают, но вопрос — какой ценой? Скидки, отсрочки, специальные цены…

Ну и вот вам результат: как в том стишке про «А у нас в квартире… Су-57, а у вас? „Теджас“?».

Но вообще-то, справедливости ради, замечу, что такие танцы индийские покупатели оружия устраивают абсолютно всем без исключения. Ну такая вот у них традиция на генном уровне — затанцевать до смерти и потом спокойно ограбить.

И вот с Россией не вышло, да так, что впору локти кусать, потому что Су-57 получился очень хорошим самолетом. А вот все обвинения в адрес проекта FGFA как-то вот не сыграли и в итоге у России самолет есть, а у Индии нет. И у Китая есть. Впрочем, в этом направлении уже было однажды высказано мнение вот здесь: Су-57 — танцор диско пятого поколения? И пока что ничего не поменялось.

Но двигатель…


Уповать на то, что добрые американцы дадут двигатель и разрешат его локализовать и производить (дали, разрешили)? Да, но простите, для «Теджас-2» и первых двух серий АМСА это будет General Electric F404-GE-F2J3, а его предок, General Electric F404-GE-F1D2 стоял еще на F-117! А первые F404 вообще F/А-18 первых серий в воздух поднимали…

В общем, это не двигатель для самолета пятого поколения. Да, оно и у нас с АЛ-41Ф1 дела не очень идут, так вот тут и суть кроется: если у нас проблемы, о чем говорить там, по ту сторону индийской границы? Мы-то вопросы с двигателем рано или поздно решим, тут, как говорится, школа решает.

Но двигатель — это только двигатель. В случае с «Арджуной» не спас даже немецкий дизель. К двигателю самолета нужно еще много чего из систем и оборудования, должным образом смонтированного и отлаженного.

Так что все эти миллионы долларов выглядят, конечно, серьезно, но вот возможности их реализации — не очень. Hindustan Aeronautics Limited (HAL), которая является производителем, вроде бы уже приступила к производственной деятельности, результатом которой будет АМСА.

Но будет ли…

Сами индийские СМИ говорят, что самолеты первой и второй серии будут разными. Да, по сути это будет один и тот же планер, способный вместить 6500 кг топлива, 1500 кг вооружений в фюзеляжном отсеке и 5500 кг (прощай, малозаметность!) на внешней подвеске.

Получается, что АМСА Mk.1 будет летать с двигателем General Electric F414, а Mk.2 с более мощным двигателем, который только планируется разработать совместно с французской фирмой Safran, это которая раньше называлась Snecma.

Нет, в том, что эти французы умеют в моторы, сомнений нет никаких. В конце концов, Safran, ранее Snecma, еще ранее эта фирма поглотила таких известнейших производителей, как Gnome&Rhône, Turbomeca и Microturbo.

Вопрос только в том, а насколько двигатель от Safran будет идентичен по массо-габаритным характеристикам и размерностям с американским изделием от General Electric? И насколько вообще будет возможно заменить один двигатель другим? История, она, знаете ли, знает много случаев, когда хотели одно, а получилось несколько иное.

В общем, танец начинается


Сколько он будет длиться — сказать сложно, но 150 триллионов индийских рупий рано или поздно закончатся. Ну или 1,8 миллиарда американских долларов, кому как интереснее. И явно это произойдет быстрее, чем пройдут 37 лет, как это было в предыдущих проектах.

Вообще есть тихое подозрение, что индийцы еще не один раз будут грызть себе и не только локти за то, что отказались от участия в проекте истребителя с Россией. Теперь они отстали минимум лет на двадцать, и как индийским военным видится преодоление такой пропасти, которая, к тому же, может вырасти и до 30 лет.

Конечно, китайские военные будут такими джентльменами, что подождут, пока соседи закончат свой самолет следующего поколения. Правда, они, китайцы, уже размещают своих «Черных орлов» в Тибете, как раз вблизи индийской границы, но это же совершенно ничего не значит, не так ли, господин Вивек Рам Чаудхари, главком ВВС Индии?

В конце концов, танец может длиться вечно, даже танец вокруг самолета. И, как показывает индийский опыт, результат не всегда важен. Но в кооперации с Россией был бы результат по типу Су-30МКИ или «БраМос». А теперь перспектива больше напоминает «Теджас-2» или «Арджун-2».

Совершенно, кстати, закономерно.

• Роман Скоморохов