С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 — это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.
История появления
История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально — «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.
Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 — это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.
И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.
Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.
Конструктивные особенности Lockheed U-2
Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.
Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.
По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.
Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон — 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.
Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.
Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки — до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.
Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.
Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ
Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.
Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.
U-2 уходит на покой
Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму — 24 тысячи долларов.
Последняя версия самолета — U-2S
Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.
Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.
Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет — 1954 год.
Габариты: размах крыла — 31,4 м, длина — 19,2 м, высота — 4,9 м, площадь крыла — 92,9 кв. м.
Сухой вес — 7260 кг, максимальная взлетная масса — 18 600 кг.
Силовая установка — 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость — 805 км/ч.
Дальность полета — 9600 км.
Продолжительность полета — около 12 часов.
Практический потолок — 21 336 м.
Экипаж — 1 чел.
Один из самых знаменитых самолетов-шпионов, похоже, получит вторую жизнь. Соединенные Штаты обсуждают разработку нового варианта У-2 – того самого, который был сбит над СССР в 1960 году. Роль нового аппарата будет не в том, чтобы вести слежение за российской территорией, но без работы он точно не останется.
Одним из наиболее ярких символов глобального противостояния двух сверхдержав, которым была отмечена вторая половина XX века, стал самолет-шпион У-2 с его хорошо узнаваемым обликом. Узкие длинные крылья, узкий короткий фюзеляж, вытянутый нос, черно-голубая окраска, чтобы быть менее заметным на фоне космоса, к границам которого он регулярно подходил ближе, чем большинство других самолетов. Впрочем, У-2 знаменит не только этим. В прошлом году он разменял седьмой десяток и по своему долгожительству может сравниться только с американским четырехмоторным транспортником С-130 «Геркулес».
Этот однодвигательный одноместный 18-тонный реактивный самолет фактически представляет собой планер с реактивным двигателем. Так, весьма популярный в аэроклубах планер «Бланик» способен с высоты один километр, двигаясь с наиболее выгодной скоростью, пролететь 28 километров, а У-2 (естественно, с остановленным двигателем) – лишь на пять километров меньше. Данная модель была разработана фирмой «Локхид» – группой конструкторов под руководством Келли Джонсона – и предназначена для выполнения разведывательных миссий на высотах, превышающих 20 км. Свой первый полет У-2 совершил в 1955 году, после чего неоднократно модифицировался. Последние машины были поставлены ВВС США в 1989 году, а в 1994 году военное командование провело глобальную, стоимостью 1,7 миллиарда долларов, модернизацию всех имеющихся У-2, после чего они получили название У-2С. Эта модификация была еще раз модернизирована в 2012-м. Дальность полета последних вариантов машины достигает порядка 11 000 км.
Длиннокрылый шпион не просто вошел в историю, порой он ее творил. Достаточно вспомнить, что результатом полета У-2 над территорией СССР 1 мая 1960 года, когда самолет был сбит, а пилот Фрэнсис Гари Пауэрс взят в плен, стал разрыв личных связей между Никитой Хрущевым и президентом США Дуайтом Эйзенхауэром, провал переговоров по разоружению и значительное охлаждение советско-американских отношений в целом. А уничтожение У-2 над Кубой в 1962 году едва не спровоцировало американскую интервенцию.
Впоследствии научно-технический прогресс значительно нивелировал преимущества крылатого шпиона. После упомянутого инцидента 1 мая 1960 года стало ясно, что высота полета У-2, достигавшая 21 километра, больше не защищает его ни от ракетных ударов, ни от советских истребителей. На какое-то время «эстафетную палочку» У-2 перехватил сверхскоростной и сверхвысотный SR-71, совершивший свой первый полет в 1964-м (его «отец» – все тот же знаменитый Келли Джонсон), но и на него нашлась управа в виде МиГ-25. Кроме того, У-2 оказался чрезвычайно дорогим в эксплуатации (стоимость летного часа доходила до 200 тысяч долларов), что стало одной из причин, по которым ВВС США в 1999-м отказались от его дальнейшего использования. Наконец, стала развиваться космическая разведка, позволяющая с помощью спутников и пилотируемых объектов обозревать колоссальные территории без какой-либо опасности для наблюдающей системы.
Есть и еще одно обстоятельство, по которому американские ВВС были бы не прочь заменить У-2. По их мнению, с точки зрения пилотирования он является самым сложным самолетом в мире.
Первая трудность заключается в управлении этой машиной на ее рабочих высотах. Чтобы совершать устоявшийся горизонтальный полет на столь значительной высоте, ранние модификации У-2 должны были идти на скорости, которая в тех слоях атмосферы лишь на 19 км/час больше скорости сваливания (это та скоростная граница, ниже которой самолет уже не может продолжать горизонтальный полет). Диапазон 19 км/час сами пилоты У-2 называли «гробовым углом», ибо выход за его пределы с любой стороны грозил серьезным нарушением аэродинамики самолета с его последующим возможным разрушением.
Вторая сложность – в пилотировании У-2 на малых высотах. Там воздух заметно плотнее, ввиду чего длиннокрылая машина становится очень тяжела в управлении (особенно с учетом того, что гидроусилителей на рулях у нее нет). Третья сложность тесно связана со второй: летчику приходится прилагать значительные физические усилия для пилотирования самолета, причем будучи одетым в громоздкий комбинезон для стратосферных полетов.
Четвертая состоит в специфических посадочных характеристиках, в частности в ограниченности обзора спереди из-за вытянутого носа разведчика, что ухудшает видимость взлетно-посадочной полосы в ходе приближения к ней непосредственно перед приземлением. Из-за данной особенности садящийся У-2 нередко сопровождается другим самолетом, летчик которого (также имеющий опыт полетов на У-2) помогал пилоту «воздушного шпиона» определить высоту, а также точность захода на посадку. Автомобиль, двигающийся на скорости 190 км/час, в свою очередь, сопровождает гражданский У-2, предназначенный для высотных исследований.
Пятая сложность связана с тем, что экипаж У-2 состоит из одного летчика, который, что вполне естественно, после многочасового полета устает гораздо больше, чем его коллеги, совершающие более короткие вылеты или разделяющие функции по пилотированию самолета с другими членами экипажа. Это также повышает шансы на ошибку во время управления машиной.
Между тем опыт военных конфликтов показал, что космическая разведка не может заменить «старую добрую» воздушную разведку. Действительно, спутник-шпион не способен барражировать над интересующим командование объектом, в то время как У-2 может это делать часами. Кроме того, затратный крылатый разведчик все равно стоит несоизмеримо меньше, чем его космический «коллега». Посему в начале XXI века американские стратеги, понимая, что У-2 в принципе устарел, стали думать о том, чтобы найти ему достойную замену.
Первый звонок, сигнализировавший о том, что У-2 могут отправить на «пенсию», прозвучал еще в 2005-м, когда Пентагон принял решение постепенно выводить У-2 из эксплуатации начиная с 2007 года – с тем чтобы все эти машины были списаны уже к 2012-му. Их должны были заменить реактивные беспилотные однодвигательные машины RQ-4B Global Hawk. И тот и другой самолет обладают близкими друг к другу размерно-весовыми и тактико-техническими характеристиками, а также несут на себе сходное разведывательное оборудование. Но у Global Hawk преимущество – в случае поражения средствами ПВО противника он исключает риск потери пилота. Кроме того, автоматика, которой он управляется, никогда «не устает». Это позволяет крылатому роботу находиться в воздухе 42 часа, тогда как время полета У-2 из-за наличия на его борту человека ограничивается 12 часами.
Беспилотники типа Global Hawk уже получили успешное боевое крещение в Афганистане и Ираке. Свои летные качества крылатый робот также продемонстрировал беспосадочными перелетами через Атлантический и Тихий океан. За сутки он может облететь и передать информацию о территории порядка 150 тыс. кв. км (половина территории Италии). Через спутники связи снимки поступают на командный пункт практически в режиме реального времени. При этом полностью заправленный крылатый робот весит 14 с половиной тонн, что почти на четыре тонны меньше, чем У-2.
Однако, несмотря на все преимущества RQ-4 Global Hawk, Конгресс США не утвердил законопроект, который должен был отправить У-2 «в отставку». Отказ был сделан на том основании, что в США в настоящее время нет системы, которая смогла бы адекватно заменить У-2. С обитателями Капитолийского холма согласились и некоторые представители ВВС США, которые считают, что У-2 лучше справляется с высотной разведкой, чем Global Hawk. Несмотря на это, ВВС планировали начать списание У-2 в 2019-м, но Конгресс отверг эти намерения, по крайней мере до тех пор, пока Global Hawk не продемонстрирует возможность нести на себе ключевое разведывательное оборудование У-2.
Попытки создать систему, способную заменить У-2, продолжились и привели к принятию соломонова решения – сделать гибрид из У-2 и RQ-4. Для этого компания «Локхид Мартин» просто разберет на части самолеты У-2 и Global Hawk, а после соединит их в одном летательном аппарате. Если правительство США одобрит этот план, то программа «гибридизации» продлится 10 лет и будет стоить 3,8 миллиарда долларов. Ее итогом ставит появление 30 высотных разведчиков типа TR-X, способных совершать полеты как в пилотируемом, так и беспилотном режиме. По словам представителя «Локхид Мартин» Скотта Уинстеда, при создании TR-X будет использовано до 90% систем и до 80% самолетных конструкций У-2 и Global Hawk, включая двигатель У-2. Рассматривается также вариант, при котором TR-X будет подниматься на высоты более 23 километров, но это потребует использование двух, а не одного двигателя.
Сама идея подобной гибридизации не нова. В конце Второй мировой войны летчики люфтваффе использовали бомбардировщики Ю-88 в качестве беспилотных управляемых летающих бомб, а Советский Союз создал противокорабельную ракету КС-1 на основе истребителя МиГ-15. В настоящее время американская компания Stratolaunch строит самый больший в мире самолет, состоящий из двух «Боингов-747». Машина эта будет использоваться в качестве летающего космодрома для запуска ракет-носителей на орбиту.
По мнению руководителей программы TR-X, она вряд ли начнет реализовываться раньше 2020 года, а наиболее реалистичная дата – 2024 год. В этом случае гибриды поступят на вооружение ВВС США в 2030-е. При этом У-2 продолжат свою службу и после 2024 года, или, по крайней мере, до тех пор, пока последний самолет данного типа не вылетает свой ресурс по планеру, определенный в 75 000 летных часов.
TR-X вряд ли будут применяться над территориями стран, обладающих развитыми системами противовоздушной обороны. Однако они могут быть эффективно использованы в локальных конфликтах, таких как в Сирии или Ираке, где им не будут угрожать ни ракеты, ни перехватчики противника (о том, что Россия радикально усиливает свою воздушную разведку в Сирии, газета ВЗГЛЯД подробно писала ранее). Способность длиннокрылых высотных разведчиков часами, а то и сутками «висеть» над интересующими районами делает их ценным подспорьем в решении тактических, а иногда и стратегических задач.
«Стратосферный роутер» на базе U-2S «Dragon Lady» - передовой инструмент сетецентрических войн
Находясь на вооружении ВВС США почти 60 лет, стратегические высотные разведчики U-2, получившие новые возможности в версии U-2S, продолжат оперативное развёртывание на стратегически важных авиабазах ОВВС НАТО и ВВС США в Осане (Республика Корея), Эль-Хардже (Саудовская Аравия), Акротири (Кипр), Истре (Франция). Данные военные объекты имеют такое географическое рассредоточение, что каждый самолёт-разведчик может в кратчайшие сроки достигать почти любого участка планеты. Учитывая то, что большинство современных зенитно-ракетных комплексов дальнего радиуса действия способны поражать цели практически в ближнем космосе, U-2S «Dragon Lady» будут действовать лишь в дружественном (обороняемом) воздушном пространстве, применяя свои качества дальнего ретранслятора лишь благодаря большому практическому потолку, и, соответственно - радиогоризонту
Неотъемлемой частью современного театра военных действий являются самолёты-ретрансляторы, воздушные командные пункты, самолёты РТР/РЭР/ДРЛО и наземного целеуказания. От успешного выполнения задач связи между различными войсковыми подразделениями, верного целеуказания по объектам противника, а также правильного распределения заданий в стратегическом звене зачастую зависит исход регионального либо глобального военного конфликта. В условиях нынешнего научно-технического прогресса элементная база бортового радиоэлектронного оборудования претерпела серьёзные изменения в сторону миниатюризации микропроцессорных систем, а также значительного увеличения их производительности, объёма памяти накопителей, а также роста скорости обмена информацией с периферийными устройствами. Увеличился ресурс их работы, помехозащищённость, а также качество работы при наличии последствий ядерного взрыва; рабочие терминалы с ЖК МФИ стали гораздо легче, а разрешение отображения информации - в несколько раз лучше.
За счёт этого, к примеру, самолёты радиолокационного дозора и наведения (А-50У, Е-3С, «GlobalEye AEW&C» и др.), наземного целеуказания (Ту-214Р, E-8C) и противолодочные патрульные (Ил-38Н, P-8A «Poseidon») стали многоцелевыми, и могут выполнять не только операции в соответствии с классовым предназначением, а и отчасти являются воздушными командными пунктами. Возможным это стало благодаря дополнительному связному БРЭО, способному вести обмен тактической информацией с другими юнитами на ТВД по зашифрованным каналам высокочастотной связи систем «Link-11/16» (стандарт НАТО). В принципе, в этот список можно добавить и такие многоцелевые истребители, как Су-30СМ, Су-35С, ПАК-ФА и шведский «Грипен-Е», где установленные комплексы обмена данными «К-ДлАЭ/УЭ» / С-108 и CDL-39 позволяют не только получать «картинку» ТВД с борта ВКП/ДРЛО, а передавать между бортами внутри звена или эскадрильи. При этом информация для передачи может быть получена оптико-электронными/радиоэлектронными средствами или бортовым радаром одного из истребителей.
Но есть и особенные узкоспециализированные машины, где, например, ретрансляция - основная и единственная функция самолёта на ТВД. К ним относятся американский Е-6А «Hermes» и отечественный Ту-214СР. Первый применялся в качестве ретранслятора для связи Генштаба США или ВКП E-4B с ПЛАРБ/МАПЛ американского флота. На сегодня доработан до версии E-6B «Mercury» и также задействован в управлении МБР LGM-30G «Minuteman III», входящие в состав 20-й воздушной армии ВВС США (Глобальное ударное командование). Российские Ту-214СР - изделия ещё более современные, информации о них ещё меньше, чем о E-6B. Известно, что предназначены они для связи администрации президента РФ с другими наземными и воздушными объектами военного назначения, а также оперативной ретрансляции собранных данных на борт президента. Но если эти «воздушные связисты» более применительны к обеспечению системной увязки стратегического звена, то возможности следующего аппарата наиболее широко охватят и тактическое звено, включая каждую наземную единицу и каждого бойца, оснащённого специализированным связным оборудованием.
Воздушный командный пункт-ретранслятор и воздушный пункт боевого управления ядерной триадой ВС США E-6B «Mercury». Предназначен для высшего офицерского состава американских ВС. Стратегические машины являются модернизированными самолётами-ретрансляторами E-6A «Hermes», и помимо функций сбора, усиления и распределения каналов связи, они способны принимать непосредственное участие в управлении арсеналами МБР, БРПЛ и СКР, находящихся на вооружении ВВС и ВМС США. Для связи с ракетными подводными крейсерами стратегического назначения в структуре антенного комплекса «Mercury» предусмотрена выпускаемая и буксируемая 7,93-километровая антенна СДВ-диапазона OE-456/ART-54 и дополнительная 1,22-километровая антенна (работают в диапазоне сверхдлинных волн 17 - 60 кГц). Они синхронизированы с преобразователем-усилителем OG-187/ART-54 мощностью 0,2 МВт и непосредственно комплексом связи AN/ART-54. Все 16 стратегических ретрансляторов E-6A были модернизированы компанией «Boeing» до уровня многоцелевых стратегических ВКП E-6B за шестилетний период (c 1997 по 2003 год).
Базовая модификация (стратегический ретранслятор) E-6A «Hermes» (фото ниже) разработана на основе планера самолёта Boeing 707-320C и построена вокруг концепции TACAMO («take charge and move out», на русском,- «взял обязанность и двигайся»), которая представляет собой многочастотную радиосвязь ОВС НАТО, осуществляемую воздушными командными пунктами даже во время ядерного конфликта. «Гермесы» полностью заменили медленные и низковысотные турбовинтовые EC-130Q на базе знаменитых «Геркулесов». На E-6A также предусматривается две длинноволновые антенны, работающие на частотах от 3 до 30 кГц для связи с ПЛАРБ, но без возможности управления МБР, поскольку отсутствовала командная система ALCS, а также 3 более высокоскоростные шины сопряжения стандарта MIL-STD-1553B, которые могли связывать СДВ-устройства связи с более совершенными и производительными автоматизированными рабочими местами операторов. Самолёты «Гермес» и «Меркурий» способны находиться в воздухе 16,5 часов без дозаправки на высоте 12 - 13 км.
Как стало известно 22 марта 2016 года, «Lockheed Martin» намерена ещё на несколько лет продлить срок службы высотного разведывательного самолёта U-2S «Dragon Lady». В эксплуатации U-2 находятся уже 59 лет. Данные самолёты всё ещё находятся «в струе» современной разведывательной авиации как благодаря модернизации оптико-электронных комплексов, так и за счёт отличных высотных и дальностных возможностей, по которым U-2 продолжает оставаться на уровне беспилотного «Global Hawk».
Модернизация «Dragon Lady» заключается в установке современного и лёгкого многочастотного оборудования для ретрансляции радиоканалов связи/передачи данных между наземными силами, спутниками ретрансляции, воздушными командными пунктами и штабами командования. Передана может быть любая информация (от записанного на девайс видеофайла любого расширения до подготовленного мультимедийного или графического файла с информацией о тактической обстановке на определённом участке поля боя). Такой U-2S может использоваться и в качестве промежуточного звена в целеуказании на ТВД, насыщенном перспективными ЗРК дальнего радиуса действия, где применение таких самолётов как RC-135V/W связано с огромными рисками для экипажа.
Его участие заключается в следующем. F-22A «Raptor», успешно применяющийся в качестве малозаметного разведывательного самолёта в локальных конфликтах, летит над территорией противника в режиме следования рельефу местности, и, в режиме LPI или пассивной радиолокации, обнаруживает все радиоизлучающие источники (ЗРСК, РЛС РТР и т.д.), которые находятся на низменности и не могут быть обнаружены удалёнными средствами воздушной разведки типа E-3A или «Rivet Joint». Координаты целей с «Раптора» передаются на ретранслятор U-2S «Dragon Lady», находящийся ровно в 2 раза выше любого самолёта подобного назначения, а уже с его борта информация с целеуказанием поступает на F-16C или B-1B, которые затем осуществляют пуск по разведанным «Раптором» средствам ПВО противника, в МРАУ могут участвовать несколько десятков крылатых ракет воздушного базирования AGM-158B «JASSM-ER».
Благодаря практическому потолку U-2S, равному 21,5 км, и динамическому - 26,5 км, стратосферный ретранслятор имеет просто огромный радиогоризонт, который вычисляется по простой формуле (Д = 4,12 √h1 + √h2, где h1 - высота нахождения носителя антенн ретрансляции, h2 - высота обслуживаемого ретранслятором носителя связного оборудования). К примеру, если «Dragon Lady» совершает полёт на высоте 22000 м, а связывающиеся с ним наземные средства находятся на высоте 30 метров над уровнем моря на открытой местности, не прикрытой большими возвышенностями, то радиогоризонт в этом случае составит 635 км, для E-6A радиогоризонт не превышает 475 км. Для поддержания нормальной связи наземного тактического звена с командованием, высотный U-2S не вынужден приближаться к противнику столь близко, как «Гермес». Эта способность не только уменьшает шансы быть перехваченным наземными или воздушными средствами противовоздушной обороны, но и позволяет поддерживать связь с наземными подразделениями специального назначения, которые могут находится на удалении более 500 км в тылу у противника.
Панорамные камеры высокого разрешения OBC всё ещё остаются незаменимыми атрибутами «шпионского набора» U-2S «Dragon Lady»
Улучшенные U-2S «Dragon Lady» оснащаются новым турбореактивным двухконтурным двигателем F118-GE-101 с увеличенной до 8625 кгс тягой; аналогичный установлен на малозаметные стратегические бомбардировщики B-2 «Spirit», поэтому размещение лёгкого радиоэлектронного оборудования практически не отразилось на ЛТХ, и U-2S способен нести ещё и комплексы отптико-электронного оборудования SYERS-2B/C и OBC для ведения высотной аэрофоторазведки с возможностью дальнейшей ретрансляции данных на другие средства.
Все стратегические возможности U-2S, касающиеся дальности полёта, сохранены на уровне других модификаций самолёта. Дальность его действия составляет 10300 км и даёт возможность 10-12 часового нахождения в воздухе. После 2020 года U-2S будут полностью заменены на стратегические дроны - RQ-4B и MQ-4C «Triton» (версия для ВМС), до этого времени 32 «Dragon Lady» продолжат участвовать в построении сетецентрических возможностей ВС США, то и дело появляясь в небе над регионами максимальной военно-политической напряжённости.
Автор: Евгений Даманцев
Последний раз редактировалось ezup; 25.02.2020 в 21:01.
К конкурсу по программе МХ-2147 фирма Lockheed изначально не привлекалась, однако 18 мая 1954 г. к Джону Сибергу с докладом и предложениями по стратегическому высотному разведчику прибыл ведущий конструктор этой компании Кларенс Джонсон (Clarence «Kelly» Johnson). Предложенный им проект CL-282 родился на базе истребителя XF-104. Более детально ознакомившись с проектом CL-282, Сиберг и инженеры отдела отклонили его. Как указывал позже сам Сиберг, одной из основных причин отказа стал двигатель J73, который обладал худшими высотными характеристиками, чем предлагаемый для установки J57-P-31. Опираясь на заключение Сиберга, USAF тоже отклонили проект. Однако фирма «Локхид» продолжила работу над CL-282, а Джонсон начал искать возможности реализовать проект в обход USAF. Единственным решением было заручиться поддержкой такой влиятельной организации, как Центральное разведывательное управление. Джонсон познакомился с Джо Чэйриком, который отвечал в ЦРУ за программу создания высотного разведчика и координацию этих работ с USAF. Чирик стал ярым сторонником проекта «Lockheed» и сумел заручиться поддержкой шефа ЦРУ Аллена Далласа. После этого контракт на серийное производство разведчика практически оказался в портфеле Джонсона.
В конце ноября 1954 г. министр обороны США Чарльз Уилсон и Аллен Даллес, убежденные в успехе программы, доложили о ней Президенту Дуайту Эйзенхауэру. Тот согласился, что проект под кодовым названием «Aquatone» будет осуществляться по каналам ЦРУ. Предполагалось, что часть серийных самолетов отойдет ЦРУ, а часть будет передана USAF. Официальный контракт на постройку стратегического разведчика был подписан 9 декабря 1954 г. Планировалось, что основные средства на финансирование программы пройдут через резервный фонд ЦРУ. Для работы над проектом Джонсон сформировал команду, включавшую примерно пятьдесят человек - наиболее опытных инженеров, рабочих и механиков. Самолет по программе «Aquatone» разрабатывался на базе проекта CL-282, в который вносились существенные изменения. Чтобы уложиться в обещанный срок, рабочая неделя для группы составляла 100 ч.
Высокие требования к самолету определили подходы к его проектированию. Особое внимание уделялось снижению веса конструкции и аэродинамическим характеристикам. Расчеты показывали, что снижение массы на 1 кг увеличивает потолок на 1 м. Для повышения несущих свойств размах крыла увеличили с 21,3 м до 24,38 м. Из-за столь большого размаха у инженеров фирмы самолет получил неофициальное название «Ангел». Большие изменения претерпел и фюзеляж. На «Lockheed» самолету присвоили шифр «Изделие 341». В конце концов, определились и с его официальным обозначением. Сверхсекретный аппарат решили замаскировать под вспомогательный самолет (Utility - U). На тот момент в этой категории существовали два типа - легкие машины De Havilland U-1 и Cessna U-3. Поэтому «Aquatone» получил официальное обозначение Lockheed U-2.
Постройка самолета велась в две и три смены по специально составленному графику. К 15 апреля прошли продувки модели в аэродинамической трубе, а 8 июля начались испытания статэкземпляра. Летный прототип был закончен 15 июля 1955 г. 1 августа 1955 г стал знаковым днем в судьбе Lockheed U-2 - состоялся его первый официальный полет. Первоначальное обозначение Lockheed U-2 позже изменили на U-2A. Серийные самолеты несколько отличались от прототипа. На них двигатель J57-P-37 был заменен на J57-P-37A и YJ57-P-31 с большей тягой. В кабине для лучшей защиты от солнечных лучей вместо подвижной шторки над головой пилота установили окрашенный в белый цвет козырек. Был увеличен обтекатель над соплом двигателя для защиты контейнера тормозного парашюта и дополнительного электронного оборудования. Все Lockheed U-2A сначала передали ЦРУ, а затем USAF. Большинство из них позднее модифицировали в другие варианты.
Для мониторинга атомных испытаний, проводимых в других странах, была развернута программа HASP. Задействованные в ней пять Lockheed U-2A модифицировали в вариант WU-2A, предназначенный для сбора проб воздуха. В носу самолета и с левой стороны нижнего люка отсека оборудования установили специальные воздухозаборники, через которые воздух поступал в фильтры, поглощавшие радиоактивные частицы. Позднее к этому стандарту было приведено еще семь Lockheed U-2A. Считается, что семь серийных U-2A были оснащены новыми двигателями J75-P-13A, имевшими большую тягу. В связи с возросшей тягой и массой двигателя планер самолета пришлось усилить. Машина получила обозначение Lockheed U-2B. За счет более мощного двигателя возросла масса полезной нагрузки. Это была первая модификация самолета, оснащенная катапультным креслом пилота. Большинство, если не все Lockheed U-2B, в последующем передали Тайваню.
В конце 1958 г. «Lockheed» модернизировала 13 оставшихся в распоряжении ЦРУ самолетов U-2A и U-2B в вариант U-2C. Сначала их оснастили двигателями J75-P-13A, а позднее более мощными J75-P-13B. Так как новый двигатель имел повышенный расход воздуха и топлива, то пришлось увеличить воздухозаборники, а также объем внутренних топливных баков и подвесить крыльевые сбрасываемые баки. Сверху фюзеляжа разместили обтекатель, под которым установили дополнительное спецоборудование. В марте 1959 г. пять U-2A модернизировали в U-2D, оснастив их инфракрасной системой MIDAS, датчики которой разместили в «башенке» над фюзеляжем. Работать с этой аппаратурой должен был второй член экипажа, кабину которого организовали позади летчика. При необходимости предусматривалась возможность сбрасывания аппаратуры из Q-отсека. Кроме того, исследовали возможность высотной выброски агентов с этого самолета, для чего провели испытания специального катапультируемого вниз кресла. Однако до проведения реальных операций такого рода дело не дошло.
Трудности, с которыми столкнулись в процессе обучения пилотов Lockheed U-2, привели к разработке учебного самолета U-2CT. Для этого переоборудовали один U-2C и один U-2D. На месте отсека оборудования разместили приподнятую вверх кабину инструктора. Первый из этих самолетов передали USAF в ноябре 1972 г. 18 самолетов U-2A и U-2B были модернизированы в U-2E путем установки двигателя J75-P-13B, а также современных систем радиоэлектронного противодействия и постановки помех системам наведения ракет. Эти самолеты стали тяжелее, и в результате их высота полета снизилась. Обозначение U-2F получили четыре U-2C, оснащенные оборудованием для дозаправки в воздухе. «Локхид» начала эти работы в мае 1961 г. Приемники топлива разместили за кабиной пилота и отсеком оборудования. Однако на практике продолжительность полета можно было увеличить незначительно, сказывались усталость и снижение работоспособности пилотов.
Для полетов с авианосца на трех U-2A установили посадочный гак, усилили шасси и опоры на законцовках крыла. На крыле установили спойлеры, предназначенные для снижения подъемной силы при посадке на палубу. Самолеты получили обозначение U-2G. Два U-2G, дооборудованные системой дозаправки топливом в полете, получили обозначение U-2H. Однако из-за чрезмерного роста массы было решено отказаться от их дальнейших испытаний, и самолеты вернули к исходной конфигурации. В феврале 1964 г стартовала программа High Altitude Clear Air Turbulence (HICAT), направленная на изучение турбулентности, перемещения нисходящих и восходящих потоков, направления перемещения воздушных потоков в высоких слоях атмосферы. Руководил ею инженер Нил В. Ловинг. Для этого U-2D оборудовали специальной штангой с системой датчиков.
Краткое техническое описание высотного разведчика Lockheed U-2C
Самолет Lockheed U-2C выполнен по нормальной аэродинамической схеме и представляет собой реактивный однодвигательный среднеплан с тонким прямым крылом большого удлинения и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета - цельнометаллическая, выполнена в основном из алюминиевого сплава 75ST. Экипаж самолета - один человек.
Фюзеляж - типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Удлинение фюзеляжа - 9. Технологически фюзеляж разделяется на переднюю, центральную и заднюю секции. В носовом отсеке передней секции установлены автопилот, радиокомпас, радиостанция. Далее находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Кабина закрыта прозрачным фонарем, состоящим из неподвижного козырька с плоским лобовым стеклом и откидывающейся вручную влево крышки. Для защиты летчика от солнечных лучей крышка фонаря сверху сделана непрозрачной. В кабине в центре приборной доски находится специальный визир-перископ, предназначенный для обзора земной поверхности под самолетом, а также контроля состояния нижней поверхности планера. Дополнительное оснащение кабины - небольшой секстант для аварийного определения местоположения самолета при отсутствии видимости земли. В кабине установлено разработанное компанией Lockheed облегченное катапультное кресло, обеспечивающее аварийное покидание самолета на любой высоте. После катапультирования автоматическое отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта происходит на высоте менее 3000-4000 м.
За кабиной в фюзеляже находится герметичный отсек (Q-bay) для размещения разведывательного оборудования различной комплектации. Длина отсека - 1,5 м, ширина - 1,2 м. На бортах этого отсека располагаются полукруглые дозвуковые воздухозаборники, а за ним снизу - ниша убранного положения основной опоры шасси. В центральной секции фюзеляжа находятся двигатель и топливный бак. К силовым шпангоутам этой секции крепятся стойка основной опоры шасси, консоли крыла и двигатель. За крылом на фюзеляже справа и слева располагаются два тормозных щитка, отклоняющиеся вперед на угол до 50°. Внутренний объем хвостовой секции фюзеляжа в основном занимает удлинительная жаровая труба двигателя. За срезом сопла снизу установлен экран, который уменьшает тепловое излучение от исходящего потока газов.
Крыло - свободнонесущее трапециевидной формы в плане. Его удлинение - 10,7. Аэродинамический профиль - Lockheed NASA 64А, модифицированный для высотных полетов. Конструкция крыла - кессонная трехлонжеронная. Типовые нервюры ферменной конструкции. Кессоны являются топливными баками. Законцовки крыла выполнены в виде опущенных вниз поверхностей, используемых как опорные лыжи при посадке. Крыло оснащено четырехсекционными закрылками и элеронами,занимающими приблизительно 37% его размаха. Элероны отклоняются на 16° вверх и 14° вниз. Угол отклонения закрылков - 35°. Два гидроцилиндра, обеспечивающие уборку и выпуск закрылков, соединены гибким валом синхронизации. Силовые нервюры в начале элеронных зон кессонов консолей крыла (примерно на 63% его размаха) имеют гнезда для установки сбрасываемых после взлета поддерживающих опор.
Самолет оборудован системой компенсации вертикальных порывов воздуха, которая при полете в турбулентной атмосфере синхронно отклоняет закрылки вниз, а элероны вверх, разгружая крыло. Хвостовое оперение - свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и киля с рулем направления. Киль и стабилизатор имеют двухлонжеронную сварную конструкцию. Руль высоты отклоняется на 30° вверх и на 20° вниз. Углы отклонения руля направления ±30°. Рули оснащены триммерами. В обтекателе под рулем направления может быть установлен автомат для отстрела 16 ложных целей. Шасси велосипедного типа, включает основную и хвостовую опоры. Опоры убираются против полета в фюзеляжные нищи, каждая из которых закрывается двумя створками. Стойки обеих опор изготовлены из титанового сплава. На основной установлены два колеса диаметром 482 мм с дисковыми тормозами, а на хвостовой - два нетормозные колеса диаметром 202 мм из литой резины. Колеса хвостовой опоры поворотные. Кроме того имеются две поддерживающие крыльевые опоры, сбрасываемые после взлета. Эти опоры - пружинные серповидной формы, двухколесные, самоориентирующиеся.
Силовая установка включает осевой турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J75-P-13A. Тяга двигателя на взлете - 7173 кгс, сухая масса - 2224 кг. Длина двигателя - 6096 мм, максимальный диаметр - 1092 мм. Расход топлива - 606 л/ч. Двигатель - одноконтурный двухвальный, включает 8-ми ступенчатый компрессор низкого давления, 7-ми ступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания с 8-ю жаровыми трубами, одноступенчатую турбину высокого давления и двухступенчатую турбину низкого давления. Степенью сжатия в компрессоре - 12. Для розжига камеры сгорания используются два высокоэнергетических воспламенителя. Для подвода дополнительного воздуха при запуске двигателя между компрессорами высокого и низкого давления имеются автоматические клапаны. При работающем двигателе через эти клапаны осуществляется отбор воздуха для системы кондиционирования, топливной и других систем самолета. Коробка агрегатов расположена в нижней части двигателя. Крутящий момент на нее передается через рессору от компрессора высокого давления.
Двигатель адаптирован под топливо JP-TS (JP-7), представляющее собой авиационный керосин с низкими летучестью и давлением пара, плотностью 0,85 г/см. Оно обеспечивает устойчивую работу силовой установки на высотах превышающих 21000 м. Топливо размещается в четырех крыльевых баках общей емкостью 4990 л и одном фюзеляжном на 360 л, выполняющим роль расходного. Кроме того, предусмотрена подвеска на крыло двух внешних баков емкостью по 750 л. Подача топлива из всех баков - принудительная, вытеснением за счет давления воздуха, отбираемого от двигателя. При этом топливо подогревается, проходя через топливомасляный радиатор. Возможно и непосредственное питание двигателя из крыльевых баков, минуя расходный. Самолет оснащен системой аварийного слива топлива, патрубок которой расположен на задней кромке каждой консоли крыла между закрылком и элероном.
Система управления - механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами - жесткие. Расположенные в кабине органы управления включают штурвальную колонку и педали. Педали - складные, что дает возможность пилоту вытянуть ноги и снять усталость. В исходное положение педали возвращаются специальной тягой. Самолет оборудован автопилотом А-10 фирмы Lear. Гидравлическая система обеспечивает уборку и выпуск шасси и закрылков, работу тормозов колес основной опоры шасси и фюзеляжных тормозных щитков, а также топливного насоса на двигателе. Рабочее давление в системе 211 кг/см. поддерживается насосом переменной производительности приводом от двигателя и гидроаккумулятором. Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Основной и резервный генератор мощностью по 20 кВА вырабатывай ток нестабилизированной частоты 32( 520 Гц и напряжением 115/200 В. Менее мощный аварийный генератор обеспечивает потребители током стабилизированной частоты 400 Гц.
Системы жизнеобеспечения. Во время полета на большой высоте в кабине поддерживается давление такое как на высоте 8500 м. Летчик находит в высотно-компенсирующем костюме МС-2 или МС-3 и дышит чистым кислородом.
Бортовое радиоэлектронное и приборное оборудование включает навигационное и связное оборудование. Самолет оснащен УКВ-радиостанцией AN ARC-34, панелью управления 618Т-3, компасом МА-1, радиокомпасом ANARN-59, навигационной системой Туре 15F VHF, указателем курса ID453, сигнальным радиомаяком ANAPN-135, высотомер фирмы Kollman, который проградуирован до высоты 24400 м, допплеровским навигационным блоком АР APN-153 (V).
Специальное разведывательное оборудование комплектуется в зависимости от выполняемой задачи. Наиболее часто используются следующие системы фотоаппаратов фирмы Nicon. Система «А-1» состоит из двух аппаратов К-38 с фокусным расстоянием 610 мм. Один из них установлен вертикально и фотографирует объекты в секторе 17,2°. Второй аппарат закреплен подвижно и фотографирует объекты в секторе 36,5° в обе стороны. Каждый из аппаратов комплектуется собственной кассетой с пленкой шириной 240 мм. Для сохранения балансировки самолета, пленки в кассетах перематываются в противоположные стороны.
Система «А-2» состоит из трех аппаратов К-38. Один из них установлен вертикально, а два других - наклонно. Объективы с фокусным расстоянием 610 мм и светосилой 8 единиц дают возможность получать снимки с разрешением 60 линий на мм. Совместно с системами «A-l» и «А-2» используется система регистрации трассы, которая выполняет снимки объективом с фокусным расстоянием 76 мм на пленку шириной 70 мм.
Система «В» состоит из одного панорамного фотоаппарата с объективом HR73B1. Фокусное расстояние этого объектива - 915 мм, светосила - 10, что позволяет получать снимки с разрешением до 100 линий на мм. Аппарат имеет встроенный автофокус и экспонометр для автоматического определения параметров экспозиции. С пленки шириной 240 мм печатаются снимки форматом 457x457 мм. Пленка фирмы Kodak позволяла произвести 4000 снимков.
Технические характеристики Lockheed U-2 Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 24.5
Длина самолета,м 15.24
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 55.70
Масса, кг
- пустого самолета 6464
- максимальная взлетная 10954
Внутреннее топливо, л 5791.7
Тип двигателя - 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
- нефорсированная 1 х 70.28
- форсированная 1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 4633
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 21335
по материалам статьи - автор: Н. Околелов
первоисточник: журнал «Авиация и время» 2017 г. №03
Похоже, что самолет-разведчик U-2 намерен продолжить свою уже почти 60-летнюю службу, поскольку ВВС США планируют на ближайшие годы сохранить эту платформу в активной эксплуатации
Прослужив за линией фронта более шести десятилетий, почтенный разведывательный самолет U-2 Dragon Lady до сих пор является одной из самых востребованных систем американских ВВС. Посмотрим, что планируется сделать, чтобы оставить этого воина времен Холодной войны на службе еще на некоторое время.
Если формулировка, содержащаяся в оборонном бюджете на 2018 год, и заявление тогдашнего заместителя министра финансов Джима Мартина, сделанное в мае 2017 года о том, что «дата снятия с вооружения самолета U-2 не определена», верны, то судьба американского высотного разведывательного самолета U-2S наконец-то стала гораздо определеннее после волны слухов о его возможном снятии с вооружения в пользу беспилотных систем.
Самолет-разведчик в конфигурации U-2S, чьим знаменитого предком был U-2R по прозвищу «Большое крыло» (термин, используемый для различения самолетов первого и второго поколения), поступил на вооружение ВВС США еще в 1994 году, и до самого последнего времени существовали планы по его замене примерно в 2022 году беспилотным летательным аппаратом (БЛА) RQ-4 Global Hawk разработки Northrop Grumman. Эти планы всегда были несколько противоречивы, ведь, по мнению многих экспертов, хотя заслуги Global Hawk несомненны (максимальная продолжительность полета более 32 часов остается одной из самых бесспорных), его полезная нагрузка не может сравниться с сенсорным комплектом пилотируемой платформы, которой он должен был прийти на смену. Необходимо заметить, что, несмотря на энергичные усилия производителя беспилотника RQ-4 - компании Northrop Grumman, подобное достижение U-2 было бы, наверное, почти невозможным без внедрения, по крайней мере, нового двигателя, который смог бы повысить грузоподъемность, обеспечить больше бортовой мощности и увеличить высоту полета платформы.
Одноместный высотный разведывательный самолет U-2S разработки Lockheed Martin конструктивно представляет собой свободно несущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев. На нем установлен турбовинтовой двигатель мощностью 75,7 кН (взлетная тяга на уровне моря) от General Electric Fl 18-GE-101; размах крыльев составляет 31,39 метра (новейший вариант БЛА RQ-4 Block 30/40 имеет размах крыльев 39,9 метра); дальность полета 11265 км (перегоночная дальность RQ-4 составляет 22780 км); практический потолок более 21300 метров (по сравнению с 18300 метрами у RQ-4); и целевая нагрузка 2268 кг (1360 кг у RQ-4).
Заявляется, что беспилотник RQ-4 способен оставаться в районе патрулирования 24 часа на дальности 2222 км, тогда как в НАСА утверждают, что их самолет ER-2 (платформа U-2S доработанная под научные исследования) может оставаться в воздухе более 10 часов. Хотя может и грубое сравнение, но эти цифры говорят о том, что БЛА RQ-4 может оставаться в заданном районе по меньше мере в два раза дольше самолета U-2, но при этом последний может взять на 40% больше целевой нагрузки на высоту, по меньшей мере, на три тысячи метров больше. Опять же, если сравнивать объемы затрачиваемых усилий на запуск/возвращение, обслуживание и контроль боевой задачи соответствующих платформ, то необходимы дополнительные ресурсы на подготовку к полету и поддержание жизнедеятельности пилота, поскольку U-2 является пилотируемой платформой.
U-2S прошел, по крайней мере, две крупные модернизации с момента принятия на вооружение. Стоит отметить несколько проведенных изменений: интеграция оптоволоконных каналов передачи данных (с целью повышения стойкости к электромагнитным помехам); установка цельного лобового стекла кабины; интегрированная навигационная система GPS/INS; станция радиоэлектронных помех AN/ALQ-221 от BAE Systems (нет информации по установке на БЛА RQ-4 какого-либо комплекса радиоэлектронной защиты); установка в варианте «2А» радиолокационной системы с формированием изображений ASARS-2 (Advanced Synthetic Aperture Radar System-2) от Raytheon; и новая конфигурация кабины RAMP (Reconnaissance Avionics Maintainability Program).
Станция AN/ALQ-221 представляет собой интегрированную систему предупреждения о радиолокационном облучении и постановки радиоэлектронных помех, совместимую с компьютером и дисплеями кабины RAMP. В ее состав входят различные подсистемы, включая установленные на фюзеляже передатчики и приемники, а также направленные вперед и назад радиопеленгаторные антенны, размещенные в корпусах на законцовках крыльев.
Raytheon описывает свою систему бокового обзора ASARS-2 (оригинальная разработка компании Hughes) как радиолокационную станцию с синтезированием апертуры антенны Х-диапазона (8-12,5 ГГц), которая генерирует изображения в реальном времени с высоким разрешением «при любой погоде, днем и ночью, на дальностях существенно превышающих дальности оптико-электронных систем». Станция обнаруживает и определяет точное местоположение неподвижных и движущихся наземных объектов (в режимах съемки полосы местности и отдельных участков) и после сбора детализированных данных форматирует их и передает по каналу передачи данных в виде изображения с высоким разрешением. Дальность передачи данных на наземную станцию в пределах прямой видимости составляет порядка 354 км. Загоризонтные операции упрощены за счет спутниковой системы связи «Senior Spur».
Базовая станция ASARS-2 состоит из бортовой подсистемы сбора данных и наземной подсистемы обработки данных. Первая подсистема включает антенную решетку, жидкостную систему охлаждения, теплообменник, блок контроля/состояния системы,расположенный в кабине, передатчик, приемник/облучатель, блок управления энергопитанием и низковольтный источник питания. Радар работает в нескольких рабочих режимах: поиск движущихся целей, селекция движущихся целей, поиск неподвижных целей и селекция неподвижных целей.
Самолет U-2S на взлетно-посадочной полосе. Хорошо видны размах крыльев, «супергондолы»/подвесные контейнеры, надфюзеляжный обтекатель антенны спутниковой связи, антенные обтекатели системы РЭП на законцовках крыльев (фото внизу)
В настоящее время все РЛС бокового обзора ASARS-2 сконфигурированы до стандарта ASARS-2A, который по сравнению со своим предшественником включает доработку оборудования (в том числе готовый коммерческий приемник/облучатель/контроллер и мощный бортовой процессор на базе ПК), обновленное программное обеспечение наземной станции и новые инструменты анализа. По данным производителя, станция стандарта ASARS-2A увеличивает зону обзора системы (функция названа «улучшенное обзорное покрытие большой зоны»), а это в четыре раза больше зоны охвата базового варианта ASARS-2; обеспечивает разрешение от 30 см до 3 метров (в зависимости от моды) и селекцию движущихся наземных целей GMTI (ground-moving target indication) с возможным добавлением селекции движущихся целей к режиму точечной развертки радара; задействует все мощности платформы по обработке данных (генерирование комплексных видеоотчетов). Также система способна передавать данные с сенсоров на наземную станцию при помощи бортовой системы DDL-2 (Dual Datalink 2 - двойной канал передач данных) на скорости до 274 Мбит/с.
Для сравнения радиолокационный комплекс AN/ZPY-2 Х-диапазона с технологией АФАР (активная фазированная антенная решетка) и режимом синтезированной апертуры запрещено устанавливать на беспилотник RGM Global Hawk в конфигурации Block 40 (как один сенсор; U-2S может нести ASARS-2 наряду, по крайней мере, с еще одной единицей оборудования). Рабочие режимы многофункциональной радиолокационной станции AN/ZPY-2 разработки Northrop Grumman/Raytheon включают самостоятельный воздушных поиск, параллельную селекцию движущихся целей, поиск по управляющему сигналу, высокое разрешение по дальности, селекцию наземных движущихся целей.
Кроме того, по программе RAMP оригинальная аналоговая кабина самолета U-2 «Большое крыло» модернизирована до стандарта «glass - стеклянная». В соответствии с ней были установлены новый главный процессор, три цветных многофункциональных дисплея размером 15x20 см с активной матрицей от L-3 Technologies; интегрированная панель управления от Honeywell; и независимый вспомогательный пилотажный дисплей от Meggitt Avionics. В модернизированной по стандарту RAMP кабине также были проведены мероприятия CARE (Cabin Altitude Reduction Effort), в рамках которых были улучшены условия жизнедеятельности пилота самолета (за счет снижения физиологического напряжения от продолжительного полета на высотах более 21000 метров) и снижена вероятность возникновения декомпрессионной (кессонной) болезни. У доработанного подобным образом самолета давление в кабине составляет 0,54 кг/см2 (по сравнению с 0,27 кг/см2 в немодифицированной платформе), а при полетах на рабочих высотах эквивалентная высота в кабине - 4500 метров.
Кроме радара ASARS-2A варианты целевой нагрузки U-2S включают/недавно включали комплексы радиотехнической разведки Remote Avionic System TR (RAS-1R) от Raytheon и AN/ASQ-230 Airborne Signals Intelligence Payload (ASIP) от Northrop Grumman; оптическую камеру ОВС (optical bar camera) массой 229 кг и с фокусным расстоянием 762 мм от ITEK (оригинальный разработчик); гиперспектральный сенсор SPIRITT (Spectral Infrared Imaging Technology Testbed) (нет подтвержденной информации об установке) от BAE Systems; и две оптико-электронных/инфракрасных станции видовой разведки SYERS («Senior Year» Electro-Optical Reconnaissance System) от UTC Aerospace Systems. Из всего этого оборудования компания Northrop Grumman продемонстрировала способность беспилотника Global Hawk нести камеру ОВС, разведывательную систему SYERS-2 и мультиспектральную камеру UTC MS-177 (за счет универсального адаптера полезной нагрузки); при этом на данный момент комплекс ASIP - это единственная из перечисленных систем, штатно устанавливаемая на U-2S и RQ-4. Станция AN/ASQ-230 с модульной и открытой архитектурой обнаруживает, определяет и локализует источники радиолокационного излучения и другие типы «современных» электронных коммуникационных сигналов.
Повышению возможностей самолета U-2 также способствуют шлем и высотно-компенсирующий костюм пилота
В варианте для самолета U-2S комплект радиотехнической разведки (РТР) ASIP включает двухблочный высокочастотный элемент, трехблочный низкочастотный элемент, интерфейсный блок, несколько антенн, которые работают также на систему РТР RAS-1.
Со своей стороны, комплект ASIP для беспилотника RQ-4B Block 30 может работать в нескольких режимах, включая радиоразведку и радиотехническую разведку, радиопеленгацию, получение координат излучателей и перехват специальных сигналов. В этом комплекте подсистема High Band System Production Configuration Unit (HBS PCU) способна обнаруживать, определять местоположение, идентифицировать и анализировать радиолокационные и другие специальные сигналы с высоты до 18000 метров.
HBS PCU описывается производителем как модульная масштабируемая система и включает мультикомпьютеры RACE++(R) Series стандарта Versa Module Eurocard (VME) от компании Mercury Computer Systems. Комплект Global Hawk ASIP размещается в так называемых мультиплатформенных корпусах МРЕ (multiplatform enclosure) с охлаждением прямым распрыскиванием, что упрощает использование готовых компонентов в неблагоприятных условиях. В нашем случае решение с использованием МРЕ упрощает использование готового оборудования в условиях больших ускорений и вибраций, кроме того, например, система с 20 слотами для плат (плотность энергии на плату от 30 до 60 Вт) может работать при 30-50°С при температуре окружающей среды от -65°С до 71°С. Использование этого подхода упрощает установку электронных блоков МРЕ в негерметичных отсеках корпуса беспилотника Global Hawk.
Согласно информации из неподтвержденных источников, ВВС США приобрели, по меньшей мере, три системы AN/ASQ-230, которые дополнят стандартную аппаратуру РТР RAS-1R самолета U-2S. По данным разработчика, RAS-1R базируется на цифровых технологиях и включает различные радиочастотные конвертеры, микропроцессоры, процессоры цифровой обработки сигналов и радиопеленгаторную подсистему. Как и другая аппаратура самолета U-2, ASARS, ASIP и SYERS [см. далее], RAS-IR управляется дистанционно с наземной станции.
Целевая нагрузка самолета U-2S размещается в следующих местах: взаимозаменяемые носовые секции (радар ASARS) или (оптическая аппаратура (SYERS), два отсека в фюзеляже (340-500 кг отсек «Q-bay» и центральный отсек «Е-bay») и две подкрыльевых съемных «супергондолы» грузоподъемностью 290 кг.
Все вместе эти разные полезные объемы позволяют самолету U-2 нести смешанную целевую нагрузку, которая может быть оптимизирована для соответствия требованиям конкретной задачи и при необходимости заменена другой конфигурацией. Касательно того, что подобная аппаратура может «видеть» с рабочей высоты, предполагается, но не подтверждено, что система SYERS может снимать объекты на расстоянии более 185 км, радар ASARS имеет дальность действия как минимум 370 км, а система ASIP может определять источники излучения на дальностях 185 км и обнаруживать сигналы на дальностях до 483 км.
Возможности U-2S еще больше расширяются за счет его способности нести продвинутый коммуникационный комплект вдобавок к своей сенсорной нагрузке. В его состав может входить оборудование передачи данных в прямой видимости DDL-2 в разных вариантах: система спутниковой связи Extended Tether Program (ЕТР) фактически с глобальным охватом; комплект голосовой связи, состоящий из радиостанций высоких частот, очень высоких и сверхвысоких частот (HF, 3-30 МГц; VHF, 30-300 МГц; и UHF, 300 МГц-3 ГГц); система с открытой архитектурой «Einstein Box», которая помимо других функций способна устанавливать связь между истребителями пятого поколения и существующими платформами. Кроме того, на самолеты U-2 «Большое крыло» устанавливается комплект голосовой связи, в который в разное время входили приемопередатчики Rockwell Collins 718U и AN/ARC-217(V) на 3-30 МГц, приемопередатчик AN/ARC-109 на 225-400 МГц и приемопередатчик Raytheon AN/ARC-164(V) на 225-339,975 МГц.
Носовой обтекатель самолета U-2S с РЛС ASARS-2 на 76 см длиннее стандартной установки. Выступ сверху закрывает теплообменник радара
Возможно, всё вышеизложенное может показаться кому-то некоторой идеализацией, но это далеко не так. Цель лишь в том, чтобы указать на некоторые причины, почему американские военные хотят наряду с беспилотником RQ-4 оставить этот самолет, который в 2017 году совершил 3500 вылетов с эффективностью выполнения задач 95%, в составе своей глобальной системы наблюдения, разведки и сбора информации.
Касательно того, что потребуется, чтобы сохранить востребованность U-2S и в дальнейшем, ВВС США ввели в бюджетный запрос на 2018 год (опубликован в мае 2017 года) пункт, предусматривающий поддержание самолета и его полезной нагрузки в нынешнем состоянии, а также работы по их совершенствованию, включая работу над ASARS, модернизацию «мультиспектрального сенсора» и средств РЭП самолета, каналов передачи данных и систем радиотехнической разведки наряду с повышением уровня безопасности полетов.
Предложения по РЛС ASARS направлены на расширение его возможностей по сбору данных наряду с увеличением производительности с целью соответствия современным потребностям разведки и наблюдения, тогда как в случае с мультиспектральным сенсором акцент делается на оптике и фокальных плоскостях. Работы по системам защиты платформы направлены на их возможности по борьбе с существующими и возникающими угрозами.
Что касается совершенствования каналов связи, то акцент здесь делается на возможность установления связи за линией прямой видимости, тогда как вопросы безопасности полета включают доработку системы покидания самолета и техническое обновление шлема и высотно-компенсирующего костюма пилота. К другим интересующим направлениям относится поддержание технического состояния корпуса самолета, доработка системы навигации/астроориентатора. доработка комплекса РТР ASIP и обновление сенсорного и другого наземного оборудования.
В американских СМИ, затрагивающих тему возможного продления срока эксплуатации самолета U-2S, часто обсуждалась возможность того, что радар ASARS будет модернизирован до стандарта 2В (имеет большую дальность обнаружения по сравнению с моделью 2А). Также упоминалось об интеграции в состав целевой нагрузки астроориентатора и новых систем передачи данных с большей пропускной способностью, модернизации системы РЭП и (что, наверное, важнее всего) реализации концепции «тройного сбора информации», когда в одном самолете U-2S РЛС бокового обзора ASARS-2B устанавливается в носовом обтекателе, оптико-электронная система SYERS в одной из его «супергондол», а аппаратура РТР в другой.
В этих же СМИ утверждается, что в бюджет на 2018 год включены расходы в размере 248 миллионов долларов на закупки непосредственно для самолета U-2 и примерно 156 миллионов долларов на исследования и разработки, связанные с U-2.
При наличии финансирования вполне гарантировано продление срока эксплуатации самолета U-2 в кратко- и среднесрочной перспективе. Менее ясно то, каким образом парк самолетов U-2 ВВС США будет эксплуатироваться в обозримом будущем. В настоящее время эти самолеты приписаны к 9-му разведывательному крылу Авиационного боевого командования, базирующемуся на авиабазе Бил в Калифорнии. В этом Крыле находящиеся в боевой готовности самолеты U-2S (включая двухместный учебный самолет TU-2S) приписаны к 5-й и 99-й разведывательным эскадрильям этого Крыла. Из них 5-я эскадрилья развернута на авиабазе Осан в Южной Корее. Самолеты U-2 этого Крыла работают/работали и в других районах, включая авиабазу Аль-Дафра в Объединенных Арабских Эмиратах (99-я экспедиционная эскадрилья/380-е экспедиционное авиакрыло), авиабазу Андерсен на Гуаме, английскую авиабазу Акротири на Кипре и авиабазу Ферфорд в Великобритании.
На рисунке показаны компоненты полезной нагрузки, которые может нести U-2 «Большое крыло». Подписи «Senior Spear» и «Senior Ruby» относятся к системе РТР RAS-1R
Подробнее о полезной нагрузке самолета U-2S
Со времени принятия на вооружение самолет-разведчик U-2 выполнил множество стратегических и тактических разведывательных задач; платформа и сенсорное оборудование прошли доработки с целью сохранения эффективности и оперативного преимущества. Вариант U-2S/TR-1 может нести различную аппаратуру в своих носовом отсеке и отсеках Q-bay и Е-Вау, расположенных в нижней части фюзеляжа. Модульный принцип конструкции дает возможность менять сенсоры и конфигурацию платформы под специфические задачи, а доступные технологии, включая оптико-электронные системы и радиолокационные станции, позволяют вести разведку в любую погоду и получать изображения высокого качества. Например, одна из штатных оптико-электронных систем, гиростабилизированный кадровый фотоаппарат HR-329 (H-cam) с изломанной оптической осью и фокусным расстоянием 1676 мм, позволяет получать изображения с очень высоким разрешением.
Разведывательное оптическое оборудование также включает панорамную камеру IRIS (Intelligence Reconnaissance Imagery System) III. Оптическая система IRIS III имеет фокусное расстояние 610 мм и использует изломанную оптическую ось; система вращается на 140° по курсу полета, позволяя сканировать широкие боковые полосы.
Панорамная оптическая камера ОВС от ITEK Corporation (в настоящее время UTC Aerospace Systems) устанавливалась на самолеты U-2, SR-71 и в космический корабль Apollo 17, летавший на Луну. Она разработана специально для высотной разведки и отличается фокусным расстоянием 762 мм. ОВС дает панорамные изображения с очень высоким разрешением и имеет вращающийся объектив, который использует щель для экспонирования полосы мокрой пленки. На бобины камеры наматывается по 10 тысяч футов цветной или черно-белой пленки. Компания Kodak, тогдашний поставщик неэкспонированной пленки, химических реагентов и технических решений, используемых для разведывательных задач американских военных, разработала первую цифровую камеру еще в 1975 году. Быстрый прогресс в цифровых технологиях привел к появлению цифровых решений для задач видовой разведки. Цифровые системы позволяют осуществлять передачу данных с самолета в сеть почти в реальном времени, а это дает возможность быстро обрабатывать, анализировать и доводить информацию по цепочке «сенсор-командир», что весьма важно в современной войне.
Носовая секция самолета U-2 вмещает цифровую станцию видовой разведки SYERS также разработки компании UTC Aerospace Systems, которая считается основным оптическим сенсором U-2. В эту систему входят собственно сенсорный комплект, электронный интерфейс, вентиляторный блок, электронный сервоузел и вращающийся передний входной оптический канал, позволяющий направлять объективы влево, вправо и вниз. Система SYERS имеет фокусное расстояние 3658 мм.
Оригинальная система SYERS обеспечивала съемку в двух диапазонах: видимом и средней ИК-области спектра (MWIR). Последний же вариант системы может вести съемку в более чем в шести спектральных диапазонах. Система SYERS захватывает изображения больших прямоугольных зон вдоль маршрута полета самолета и одновременно передает непрерывную последовательность стоп-кадров каждой прямоугольной области на наземную станцию контроля для обработки и анализа. Оптико-электронная станция видовой разведки SYERS состоит из рукоятки управления в кабине, устройства регистрации данных в отсеке Q-bay, мобильной наземной станции «Senior Blade» и наземной системы сбора, анализа и распределения данных DCGS (Distributed Common Ground System). Системная архитектура включает наземную станцию «Senior Blade» с каналом связи, используемую для контроля работы камеры и распределения данных.
Вращающаяся в обе стороны и вниз камера SYERS с высоты более 21 километра имеет зону обзора от горизонта до горизонта, предоставляя ключевую возможность видеть через границы и делать снимки запретных зон без необходимости пролета над ними. Было проведено несколько модернизаций системы SYERS; по сравнению с предшественником характеристики каждого последующего варианта улучшались, обеспечивая более высокое разрешение, лучшую чувствительность, больший спектральный диапазон и увеличение дистанции от изучаемых объектов.
В 2001 году в эксплуатацию поступила новая камера с мультиспектральными характеристиками SYERS-2. Вариант SYERS-2 позволяет вести почти одновременную съемку в большем числе спектральных диапазонов, чем прежде, включая видимый, дальнюю (коротковолновую) ИК-область спектра и среднюю (средневолновую) ИК-область спектра. По сравнению с предыдущим двухдиапазонным вариантом съемка камерой SYERS-2 в дальней и средней ИК-областях спектра позволила улучшить работу в неблагоприятных условиях, включая туман, дым и низкую освещенность. Другие варианты SYERS включают SYERS-2A, развернутый в 2007 году, и SYERS-2B, развернутый в 2012 году. В марте 2014 года появился вариант SYERS-2C, оптимизированный для морских задач и отличающийся большим спектральным покрытием.
Оптические системы обеспечивают превосходные возможности визуализации, но их характеристики ухудшаются при наличии облачности и атмосферных осадков. Чтобы иметь возможность вести разведку в плохую погоду, самолет U-2 может также оборудоваться РЛС бокового обзора высокого разрешения, что позволяет формировать изображения в любую погоду. В носовой обтекатель U-2 может устанавливаться РЛС ASARS-2 разработки компании Raytheon. Многорежимная система разведки в реальном времени ASARS-2 состоит из двух АФАР. Система обеспечивает формирование изображений в любое время суток и в любую погоду, она эффективна в дыму, туману и при наличии других атмосферных явлений, которые ухудшают характеристики оптических систем. Направленные в стороны радиолокационные антенны захватывают изображение с высоким разрешением, производя радиолокационный обзор земной поверхности по левому и правому борту. АФАР работает в нескольких режимах, включая функцию радара с синтезированной апертурой, позволяющую захватывать изображения объектов в почти фотографическом качестве, и режим наблюдения за обширным районом, который обеспечивает селекцию наземных движущихся целей.
Самолет в варианте U-2S может принять сенсоры в носовой обтекатель и отсек Q-bay. то есть, возможна установка одновременно камеры SYERS и панорамной камеры. Конфигурация с двумя сенсорами позволяет захватывать изображения от горизонта до горизонта и под линией пролета, при этом SYERS добавляет также мультиспектральные возможности.
В соответствии с еще одной схемой размещения камера SYERS устанавливается в носовой обтекатель, а РЛС ASARS-2 в доработанный отсек Q-baу. Подобная конфигурация позволяет в одном самолете обеспечить захват изображений с помощью оптико-электронных/инфракрасных и радиолокационных систем, тем самым, для выполнения альтернативных задач высвобождается одна платформа.
Общий вид кабины RAMP самолета в варианте U-2S Block 20
Перспективы
ВВС США имеют на вооружении в общей сложности 25 самолетов U-2S, тогда как, по некоторым данным, на их балансе стоят 48 беспилотников RQ-4. Интересно будет посмотреть на то, как ВВС распорядятся этим количеством U-2 и Global Hawk после 2022 года в предположении, что нынешние бюджетные запросы касательно самолета U-2 будут удовлетворены.
Понятно, что если ВВС США в среднесрочной перспективе оставят в эксплуатации платформы U-2 и RQ-4, то они окажутся в гораздо лучшем положении и смогут справляться с возрастающим числом разведывательных задач, которые включают мониторинг событий на Ближнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, на восточном побережье Китая, в Северной Корее и Восточной Европе.
Разведчики U-2 получили новый оптико-электронный комплекс
Разведчик U-2S в полете
Разведывательный самолет Lockheed U-2 поступил на вооружение США во второй половине пятидесятых годов, но до сих пор остается в строю. Такое долголетие на службе обеспечено своевременными ремонтами и модернизациями. Недавно завершились очередные мероприятия по совершенствованию старых самолетов. ВВС США и компания Lockheed Martin оснастили их современным разведывательным комплексом SYERS-2C.
Последние новости
18 февраля пресс-служба компании «Локхид-Мартин» сообщила о завершении работ по одному из главных проектов последнего времени. Компания в рамках сотрудничества с ВВС и фирмой Collins Aerospace (входит в состав United Technologies Copr.) завершила опытно-конструкторские работы по модернизации самолетов U-2, а также провела все необходимые испытания. Кроме того, к настоящему времени выполнена модернизация оптико-электронных комплексов до состояния SYERS-2C на всем парке самолетов-разведчиков.
Участники проекта высоко оценивают результаты проделанных работ. Так, вице-президент «Коллинз» Кевин Рэфтери напомнил, что U-2 являются краеугольным камнем воздушной разведки ВВС США, а также отметил, что с комплексом SYERS-2C этот самолет в течение многих лет сможет предоставлять больше ценной информации.
Директор программы U-2 в фирме Lockheed Martin Skunk Works Ирен Хелли утверждает, что комплекс SYERS-2C дает самолету беспрецедентные возможности по сбору данных в интересах вооруженных сил. За счет этого разведывательная операция увеличит свой потенциал в современной войне.
Старые самолеты
Как следует из открытых данных, работы по очередному проекту модернизации самолетов U-2 велись с 2014 г. силами ряда организаций, а именно разработчика самого самолета и создателя новой аппаратуры для него. Проект реализовывался под контролем соответствующих органов ВВС.
Комплекс SYERS-2A. Слева - оптико-электронный блок на подвесе
Совместный проект нескольких организаций предусматривал ремонт и продление ресурса имеющихся разведывательных самолетов с одновременной установкой новой аппаратуры. За счет этого U-2 смогут оставаться в строю, как минимум, до следующего капитального ремонта и при этом решать свои основные задачи на современном уровне.
Несмотря на солидный возраст, самолеты U-2 сохраняют весьма высокие летно-технические характеристики, необходимые для решения их характерных задач. Самолеты неоднократно модернизировались, в т.ч. с заменой двигателей, что позволяет им оставаться удачной и эффективной платформой для целевого оборудования. Именно по этой причине современный комплекс SYERS-2C решили устанавливать именно на U-2. Впрочем, разработаны аналогичные изделия для установки на другие самолеты и БПЛА.
Новое оснащение
Главным элементом программы модернизации является обновление разведывательного комплекса SYERS-2 (Senior Year Electro Optical Reconnaissance System) по последнему проекту с литерой «C». Обновленный вариант комплекса отличается от базового применением новых технологий и более высокими характеристиками.
Комплекс включает несколько систем разного назначения: блок оптико-электронного оборудования, вычислительную аппаратуру и средства связи для обмена данными. Все приборы комплекса собираются в единый агрегат для монтажа в носовой части самолета-носителя. Этот агрегат имеет длину менее 1,8 м и диаметр менее 770 мм. Масса – ок. 250 кг. При помощи различных кабелей и разъемов комплекс SYERS-2C интегрируется в электрические и электронные сети самолета.
Демонстрация возможностей многоспектральной оптики - рекламный буклет комплекса SYERS-2A
Основа комплекса – подвижная многоспектральная оптико-электронная станция на гиростабилизированной платформе. Оптика одновременно работает в 10 диапазонах спектра, включая видимый и разные части инфракрасного. Для сравнения комплекс предыдущей версии SYERS-2A работал только в семи. Одновременная съемка в разных диапазонах обеспечивает эффективную разведку в любое время суток и при разных погодных условиях. Сопоставление нескольких снимков позволяет составить более подробную картину и выявить объекты, незаметные при разведке в одном диапазоне.
Данные с оптико-электронной системы может записываться бортовой аппаратурой из состава комплекса или передаваться другим пользователям. Прежде всего, предусматривается передача данных в штаб или самолету обнаружения и управления. Обеспечена полная совместимость с системами связи и управления истребителей последнего 5 поколения. Все это упрощает практическое использование результатов разведки.
Ограниченная серия
Компания «Локхид-Мартин» сообщает, что к настоящему времени были выполнены все опытно-конструкторские работы и даже завершено развертывание новых систем. Как следует из открытых данных, производство и установка комплексов разведки не заняли много времени – по причине ограниченных требований ВВС.
По открытым данным, в составе ВВС США остается всего две разведывательные эскадрильи, укомплектованные самолетами U-2. В строю остается 27 машин U-2S и всего 4 учебно-тренировочных TU-2S. Для решения реальных задач разведки используются только самолеты модели U-2S, несущие полный набор целевого оборудования.
Количество такой техники позволяет представить, сколько комплексов SYERS-2C выпустила компания «Коллинз», и сколько модернизированных самолетов получили военно-воздушные силы. По всей видимости, подрядчик предоставил не более 25-30 комплексов SYERS-2C для монтажа на самолеты и для создания запасов. Также требовалась поставка запчастей.
Споры о будущем
Самолет U-2S с модернизированным комплексом SYERS-2C получает самые высокие оценки и утверждается, что такое обновление положительно скажется на ведении разведки. Однако последние новости о проведении модернизации появились на фоне других сообщений – не самого оптимистичного характера.
Производство U-2 завершилось ок. 30 лет назад, и наличная техника не отличается малым возрастом. Постоянные ремонты позволяют продлевать ресурс, но не решают проблему в целом. На протяжении нескольких последних лет в Пентагоне обсуждают вопрос будущего отказа от подобной техники ввиду невозможности и нецелесообразности ее дальнейшей эксплуатации.
10 февраля журнал Air Force Magazine сообщил, что военно-воздушные силы в 2021-24 финансовых годах планируют продолжать ремонт и поддержание состояния парка самолетов U-2. На эти цели придется потратить 77 млн долларов. Однако уже в 2025 г. подобные процессы прекратят. Соответственно, начиная с 2025-го, разведчики будут выводиться из эксплуатации по мере выработки ресурса.
На следующий день пресс-служба ВВС заявила, что эти данные не соответствуют действительности. И в 2021-24 гг., и в 2025-м предполагаются затраты на поддержание и модернизацию самолетов – отказываться от U-2 пока не собираются. Компания Lockheed Martin, осуществляющая поддержку самолетов, пытается разобраться в ситуации и воздерживается от комментариев.
На несколько лет вперед
На фоне этих событий ВВС и две компании оборонной промышленности завершили модернизацию самолетов-разведчиков с установкой современной аппаратуры. Это не только обеспечит продолжение эксплуатации, но и повысит ее эффективность. В такой ситуации списание самолетов в 2025 г. не выглядит разумным шагом – у ВВС будет всего несколько лет, чтобы пользоваться новыми возможностями.
По-видимому, споры о будущем самолетов U-2 продолжаются, и Пентагон еще не сформировал точные планы такого рода. Это означает, что разведчики пока остаются в строю и могут использовать новейший комплекс SYERS-2C. Таким образом, несмотря на все затруднения и проблемы, ВВС обеспечили себя современной разведывательной аппаратурой на несколько лет вперед – пока не будет решена судьба самолетов.
Итак, ТУ-2С «Драконесса» силами инженерно-технического персонала ВВС США воскресла. Вроде бы не очень обоснованно все смотрится, потому что если правильно писать, то не ТУ-2С, а TU-2S. В смысле, Training U-2S. Тренировочный.
К вопросу о надобности тренировочного самолета для лучшего самолета-шпиона всех времен и народов мы рассмотрим в самом конце, особенно учитывая заявления, что карьера самого самолета-разведчика вроде бы заканчивается, пока же о том, что происходит в подробностях.
А случилось вот что: в 2021 году «Драконессу» долбанули на взлете. И сделали это столь профессионально, что самолет не столько ремонтировали, сколько возвращали к жизни путем реанимационных мероприятий. Так, по крайней мере, говорят сами американцы в этой теме.
21 апреля 2021 года случилась авария на взлете. В результате никто не пострадал, по крайней мере, так об этом инциденте говорят в ВВС. Тем не менее, борт 1078 получил большие повреждения левого крыла, которое практически пришлось создавать заново. Смотрится не как нечто эпохальное, но не стоит забывать, когда выпускался этот самолет (1979 – 1988 годы), и какова вероятность сохранения оснастки для производства крыльев.
Но – американцы смогли и «Драконесса» поднялся в воздух впервые после аварии, взлетев из Била 15 февраля 2024 года. Дополнительные работы были завершены после посещения завода №42 ВВС США в Палмдейле, штат Калифорния, в середине марта.
Теперь, после почти трех лет изнурительной работы, этот самолет снова приближается к полной степени готовности для регулярного использования.
Двухместные учебно-тренировочные самолеты ВВС США TU-2S не только очень редки, но и имеют решающее значение для подготовки пилотов к полетам на самолетах-шпионах U-2. Их всего 4 штуки на все ВВС США, в то время, как U-2S эксплуатируется еще 26 самолетов U-2S.
Примечательно то, что несмотря на возраст, U-2S пережил того, кто должен был сменить его на боевом посту - Lockheed SR-71 Blackbird. Начавший свою работу в более чем далеком 1957 году U-2 все еще находится на службе, являясь при этом вторым старейшим самолетом ВВС США после В-52, а вот SR-71 свое давно отлетал.
Вот так порой складывается судьба самолетов. Кто-то очень быстро уходит со сцены, а кто-то несет свою службу, несмотря на возраст.
Капитальное техническое обслуживание самолетов-разведчиков U-2 проводится на заводе №42, где Lockheed Martin обычно обеспечивает техническое обслуживание U-2. Завод №42 также является домом для знаменитой компании Skunk Works, которая спроектировала U-2 в 1950-х годах.
Работы центра обслуживания обычно включают в себя полное обновление самолета, выполняемое один раз в семь лет, чтобы он продолжал летать еще семь лет. Повреждения, полученные бортом №1078, были настолько значительными, что его нельзя было доставить в Палмдейл, и было решено, что все работы должны быть проведены в Биле.
«Поскольку 1078 застрял в Биле, было принято решение провести ремонт крыла и все работы PDM в Биле, а не на заводе 42»
, — сказал майор Брэндон, начальник 4-го отряда Центра управления жизненным циклом ВВС (AFLCMC).
«Небольшая команда техников Lockheed Martin и сотрудников Det 4 работала удаленно из Била, чтобы завершить восстановление PDM на 1078»
.
Таким образом, №1078 был полностью разобран, с него сняли двигатель и крылья, а также заменили различные детали и компоненты, прежде чем собрать его снова. Точная стоимость ремонта и выполненных работ по обслуживанию в настоящее время остается нераскрытой, но однозначно, что трехлетний капремонт влетел не в копеечку, а в полновесный доллар. И не один.
В конце концов, прошло чуть менее трех лет после аварии, прежде чем самолет снова был готов к полету. С 15 февраля начались серийные тесты по проверке работоспособности всех систем самолета.
«Проверка полетов включала в себя испытание руления для оценки систем перед полетом, контрольный полет с низкой функциональностью для проведения проверок безопасности и высокофункциональный контрольный полет, доведший самолет до предела возможностей и обеспечивающий нормальную работу всех систем для проверки всех компонентов»
, — сказал подполковник Джошуа, командир 1-й разведывательной эскадрильи.
Последний испытательный полет из Била был проведен на высоте более 21 000 метров, пилот был экипирован, как для боевого полета на U-2.
Майор ВВС США Брэндон, начальник 4-го отряда летных испытаний Центра управления жизненным циклом ВВС США (AFLCMC) перед пилотированием самолета 1078 на базе ВВС Бил, штат Калифорния, 29 февраля 2024 года.
Самолет №1078 вернулся в Бил 21 марта со свежим слоем классической черной краски, готовым к эксплуатации.
Майор ВВС США Эндрю, пилот 1-й разведывательной эскадрильи, приветствует подполковника Майкла, директора по операциям 410-й испытательной и оценочной эскадрильи, после полета на самолете ТУ-2 Dragon Lady 1078 из Палмдейла, штат Калифорния, на базу ВВС Бил, 21 марта 2024 года.
Для ВВС редкость TU-2S и их важность в подготовке пилотов U-2 послужили явным стимулом для восстановления №1078 до полного рабочего состояния, несмотря на сложность выполнения этого на базе в Биле и независимо от затрат. На самом деле ничто не заменит TU-2S в обучении пилотов летать на U-2. Особенно, если речь идет о посадке, а также о полетах на большой высоте.
U-2 может летать выше, чем любой другой действующий воздушно-реактивный самолет ВВС. Его проще обслуживать, чем «Черного дрозда», он имеет большую оперативную гибкость в отношении возможностей разведки, наблюдения и рекогносцировки. Он также может использоваться для других миссий, в том числе в качестве узла ретранслятора связи и шлюза данных.
Восстановление №1078 возвращает этот ценный актив обратно в 1-ю разведывательную эскадрилью, позволяя использовать целых три двухместных учебно-тренировочных самолета. Это обеспечивает лучшую доступность самолетов для новых пилотов U-2, особенно после списания TU-2S №1065 в 2023 году и трагической потери самолета №1068 в 2016 году.
И дальше начинаются вопросы. Понятно, что парк из 27 рабочих U-2S и 3 учебных TU-2S – это все еще серьезная сила, способная охватить если не весь мир, то его значительную часть своим вниманием. Однако, не стоит забывать о том, что ВВС США уже не раз пробовали расстаться с U-2 в пользу более современных самолетов и главное – стратегических БПЛА. И современное состояние разведывательных сил ВВС – это как бы не новость. Вообще согласно планам, к 2026 году с «Драконессой» в ВВС должны были покончить и проводить самолет в историю.
Но вот беда – самолет не так заменим, как хотелось бы. Казалось, что тут такого – космическая армада спутников на орбите в состоянии держать под контролем любой участок земной поверхности? Нет, увы, но не в состоянии. Спутник, конечно, отличный инструмент разведки, но он летит довольно высоко и с приличной скоростью. И держит под контролем определенную полосу пространства. Но только на время прохождения. Далее – пустота до следующего прохождения или следующего спутника.
Когда речь идет о тотальном контроле, например, в случае военного конфликта, когда необходимо постоянно фиксировать пуски ракет или беспилотников со стороны одной из сторон, то спутники явно не в состоянии «держать» 24/7 всю площадь, скажем, СВО. Значит, необходима поддержка со стороны других средств разведки.
БПЛА очень хорошо проявили себя во многих сферах, но они же показали свою уязвимость. Разведывательным БПЛА стратегического характера однозначно не хватало высоты и маневренности, чтобы уклоняться от атак истребителей. Что говорить, если причиной выхода из строя разведывательного беспилотника могла стать струя керосина из баков самолета или вихревые потоки от двигателей?
Но главное, пожалуй – высота. Тут стоит вспомнить китайский разведывательный зонд, который запросто на недосягаемой для ПВО высоте смог пролететь через все Соединенные Штаты и был сбит уже как «гол престижа», собрав и передав кучу наверняка полезной информации. Вот и пример высоты.
Так что вот она – ниша для самолета-разведчика. Вроде бы утратившего свою ценность на заре спутниковой эры, но тем не менее, все еще находящегося в строю. Самолет, способный под управлением грамотного пилота оперировать на высотах от 20 км и выше станет прекрасным подспорьем спутниковой группировке на орбите.
Видимо, именно потому, что американцам (и особенно некоторым их союзникам) вдруг срочно потребовался полный объем информации о каком-то конкретном регионе, отставка U-2 в очередной раз была отложена, а в ремонтно-восстановительные работы TU-2S вложили приличные средства что во временном, что в материальном исчислении.
Очевидно, что TU-2S в ВВС по-прежнему выполняют важную функцию разведки. В зависимости от того, удастся ли сторонникам спутников окончательно ликвидировать флот U-2, они будут выполнять эту функцию, по крайней мере, в течение следующих нескольких лет. А значит, восстановление TU-2S было совершенно не напрасным делом.
Мы живем во времена, когда переосмысливаются многие концепции, и воздушный контроль и разведка в том числе. И в таком аспекте возрождение «Драконессы» для обучения новых пилотов – вполне закономерный результат
Самолёт-разведчик U-2
Линейный вид
