[ezup]

Конвертопланы - это летательные аппараты, способные осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолётами, ни самолётами, это сказывается и на их облике. В результате конфигурация таких летательных аппаратов может принимать самый неожиданный вид. Кроме того, так как летательные аппа раты этого типа характеризуются двумя резко различающимися режимами полёта, при их проектировании приходится постоян но идти на компромиссные решения.



КОНСТРУКЦИЯ.

СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.

Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17.47м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12.7мм и перегрузку 50g в продольном направлении и 14.5g — в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7.37 х 1.53 х 1.3м, объемом 24.3м3 сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2.54м. Почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем "номекс". Крыло установлено на круговой опоре диаметром 2.3м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.



Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями. Корневая хорда лопасти 0.87м, концевая — 0.56м. Крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластиков. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Винты связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом.

Оперение двухкилевое полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5.61м, площадь 8.22м2) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12.45м2.

Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4.5м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. Колея шасси 4.62м.

Силовая установка состоит из двух ГТД Allison T406-AD-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16.1кг/с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности 0.19кг/л.с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления FADEC. Длина двигателя (без редуктора) 1.96м, ширина — 0.67м, высота — 0.86м. Масса сухого двигателя 440кг.



Топливная система имеет 13 баков-отсеков емкостью 8645л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей крыла находятся 10 баков-отсеков: пара внешних баков служит в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков с общей массой топлива 7235кг.

Система управления. Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона, для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4.82м2, а для путевого — рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4.12м2. Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей.



Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350кг/см2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А*ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют систему противообледенения с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей — для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности, на самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания, для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса "воздух—воздух" имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7.62 и 12.7мм, а под носовой частью фюзеляжа — турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет класса "воздух—воздух".

Технические данные СВВП V-22 "Osprey"

Силовая установка: 2 x ГТД Allison T406-AD-400 мощностью по 4585 кВт, диаметр поворотных винтов: 14.02 м, длина со сложенными крылом и винтами: 19.09 м, высота на земле с гондолами в вертикальном положении: 6.35 м, высота со сложенными крылом и винтами: 5.61 м, максимальная ширина с вращающимися винтами: 25.78 м, размах крыла (без учета гондол): 14.02 м, взлетный вес: 27440 кг, вес пустого снаряженного: 13995кг, запас топлива: 6215 кг, крейсерская скорость на вертолетном режиме: 185 км/ч, крейсерская скорость на самолетном режиме: 555 км/ч, статический потолок без учета влияния земли: 915 м, дальность полета при вертикальном взлете со взлетным весом 21150кг и полезной нагрузкой 5445 кг: 2225 км, при взлете с коротким разбегом со взлетным весом 24950кг и полезной нагрузкой 9070 кг: 3340 км, полезная нагрузка: 9070 кг.

[ezup]

[ezup]

В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов долларов.

Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.

Сведения о разработке

Минобороны США в конце 1970-х годов выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) в 1982 году были выбраны компании «Боинг Геликоптер» и «Белл». В январе 1985 года СВВП присвоили обозначение V-22 «Оспри». На этом этапе стоимость программы оценивали в 2,5 миллиарда долларов, а всей программы (учитывая закупку 913 аппаратов) — в 35,6 миллиардов долларов. В дальнейшем количество закупаемых СВВП последовательно уменьшалось, в начале — до 657 шт., а в мае 1994 года количество запланированных к производству СВВП сократили до 458 серийных конвертопланов.

В 1986 году началось полномасштабное проектирование. В основу проекта положили конвертоплан Белл XV-15, который в 1977 году выполнил первый полет.

Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке.

Проектные изображения конвертоплана MV-22A

В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.

V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.

Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.

Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».

После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.

Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.

29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.

Летные испытания

В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.

Парк конвертопланов в 2003 году по программе испытаний налетал 1000 часов без летных происшествий. Во время испытаний вновь проверяли возможность конвертоплана производить боевое маневрирование, изучались режимы взлета/посадки, отрабатывалась методика дозаправки во время полета. Аппараты №№21 и 22 выполняли в темное время суток полеты строем. Также аппарат №21 летал в Форт-Брагге для изучения возможности десантирования людей и грузов массой до 900 килограмм парашютным способом. Конвертоплан №24 в период с декабря 2003 по апрель 2004 года имитировал ледовую разведку в Новой Шотландии.

На кораблях проходило два цикла испытаний. Основная цель – выработка методики посадки на корабль. В январе 2003 года полеты с десантного вертолетоносца «Иводзима» осуществлял аппарат №10, а в ноябре того же года — с корабля «Батаан» выполнял аппарат №22. Этап IVB первоначальных испытаний (совместимость корабля и конвертоплана) был закончен в июне 2004 года. Испытания в течение 8 суток проводились вблизи побережья штата Мэриленд на корабле «Иводзима». Во время испытаний на предмет возможности базирования на судах, которые проводились в 1999 году, было выявлено самопроизвольное кренение аппарата во время висения над палубой. Кренение аппарата MV-22B удалось исключить благодаря перепрограммированию системы управления. Последний этап корабельных испытаний, носивший название «Фаза IVC», проводился с 12 ноября 2004 года в течение 10 дней на вертолетоносце «Уосп». Во время данного этапа были задействованы конвертопланы №№10, 21 и 23. В ходе испытаний, проверялась возможность взлета/посадки на судно в темное время суток, и воздействие взлетающей машины на машину, которая готовился к взлету; проверялась возможность ремонта и техобслуживания конвертопланов на борту судна. Летные испытания своего пика достигли в 2004 году. К программе испытаний присоединилась машина № 9, модернизированная в вариант CV-22B. В Чайна-Лэйк на CV-22B в марте 2004 года проверяли совместимость бортового радиоэлектронного оборудования. В апреле того же года, впервые после возобновления полетов V-22 «Оспри», отрабатывали дозаправку в воздухе: экипаж V-22 ITT (подполковник Кевин Гросс и Стив Гробсмейер, летчик-испытатель фирмы «Боинг») в районе Патаксен-Ривер 5 раз выполнил «сухой» контакт с танкером. Аппарат №22 был оснащен неубираемой штангой топливоприемника (длинна 3,35 метра), а аппарат №21 - телескопической штангой (длина в выдвинутом положении 2,74 метра). В апреле 2004 года на авиабазе Ширватер (Новая Шотландия, Канада) проводились испытания на обледенение: конвертоплан №24 налетал 67 часов, из которых 37 часов в условиях обледенения. Парк конвертопланов к августу 2004 года с момента возобновления полетов в 2002 году налетал 3 тыс. часов. В августе того года по программам летных испытаний полеты совершали 9 аппаратов: 2 аппарата (№№7 и 9) на авиабазе Эдварде, 7 — на авиабазе Патаксен-Ривер. В период с 29.05.2002 по 31.12.2004 было совершено 730 полетов общей продолжительностью 1433 часов.

Эксплуатационные испытания

На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.

Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.

«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.

По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.

Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).

В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.

Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера МС- 130Р, 2008 г

К недостаткам отнесли недостаточную мощность системы кондиционирования, в связи с чем в кабине при высоких температурах атмосферного воздуха очень жарко. Также указывается, что конвертоплан не может выполнять посадку в режиме авторотации в случае отказа обоих двигателей на высотах менее 500 метров. Ряд экспертов, в то же время, данный недостаток не считает критичным, поскольку, как показывает опыт, даже посадка обычного вертолета, особенно несущего груз, в таком режиме не часто завершается удачно. Несмотря на это, большинство экспертов полагают требование посадки в режиме авторотации обязательным условием для всех винтокрылых летательных аппаратов.

Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.

Серийное производство

Завершение летом 2005 года эксплуатационных испытаний V-22 «Оспри» стимулировало принятие 29.09.2005 программы серийного производства конвертопланов. Согласно принятой программе, в 2006 финансовом году наметили создать 11 машин, 2007 – 16, 2008 -24, а 2012 производство должно было выйти на скорость 48 аппаратов в год. Всего было запланировано приобрести 458 конвертопланов «Оспри»: 50 CV-22 и 360 MV-22, кроме того была намечена постройка 48 MV-22 для военно-морских сил США. На заводе компании Белл в Амарилло (штат Техас) 08.12.2005 состоялась торжественная церемония передачи корпусу морской пехоты первого MV-22 Block В (166491). Этот конвертоплан стала 19-м, построенным в 2005 году, и первым MV-22В, который предназначался для вооруженных сил.

Три CV-22A из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США выполняют взлет с авиабазы Киртленд, май 2007 г



Конвертоплан MV-22 на палубе десантного корабля-дока «Уосп». Эксплуатационные испытания, 2006 г

Компания «Боинг» занимается изготовлением фюзеляжа, шасси, гидро- и электро систем, а также отвечает за интеграцию электронного оборудования. Компания «Белл Геликоптер Тек-строн» отвечает за производства крыла, мотогондол, хвостового оперения, динамических систем, надкрыльевого обтекателя, рампы.

Первые 4 конвертоплана MV-22 LRIP (малосерийное начальное производство, Low-Rate Initial Production) собрали в августе 2000 года. После катастрофы, произошедшей в декабре 2000 года, в конструкцию внесли множество изменений, в том числе изменение прокладки кабелей электропроводки и магистралей гидросистемы в мотогондолах, доработка ПО системы управления полетом.

Следующие 11 аппаратов данной серии (9 MV-22 и 2 CV-22) заказали в мае 2003 года, еще 11 (8 MV-22 и 3 CV-22) - в феврале 2004 года и 11 (9 MV-22 и 2 CV-22) - в январе 2005 года. В сентябре 2005 года было принято решение о старте полномасштабного серийного производства. Сотый конвертоплан V-22 передали заказчику в марте 2008 года.

В марте 2008 году подписали договор на постройку 26 самолетов вертикального взлета/посадки CV-22 и 141 MV-22 в течение 5 лет.

Летные происшествия

Аварии и катастрофы

11.06.1991
Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.

20.07. 1992
Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.

08.04.2000
Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).

В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек

11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.

11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.

Инциденты

04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.

Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.

23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.

02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.

12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.

09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.

Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.

Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.

28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.

18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.

Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.

11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.

10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.

29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.

04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернуться в Иорданию для повторного ремонта.

06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.

Эксплуатация и боевое использование

Корпус морской пехоты

Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.

СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.

Конвертопланы MV-22B эскадрильи VMM-162 на десантном корабле-доке «Нассау», Атлантика, декабрь 2009 г

Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтобы принять в Фарнборо участие в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету выполни перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Обратный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы непосредственно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались двумя самолетами-заправщиками KC-130J.

10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены интенсивные учения в условиях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.

В Ираке эскадрилья размещалась на авиационной базе Аль-Асад. Первоначально в Аль-Асад было направлено 10 MV-22, позднее к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в условиях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено свыше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в диапазоне от 50 до 100%, однако, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, лишь один или два раза выполнить задания не удалось по причине отсутствия СВВП пригодных к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось пригодными к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний ежемесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).

В течение 6 недель в постоянной 30-минутной готовности к вылету круглосуточно поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в госпиталь (у солдата случился острый приступ аппендицита). Экипажем (второй пилот — Сара Фабрисофф, женщина) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с использованием инфракрасной системы обзора передней полусферы и индикатора с движущейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.

Кроме выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачи по перевозке пехотинцев армии Ирака, при этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали лишь два раза. Один раз машину обстреляли из малокалиберного стрелкового оружия, во второй раз – из гранатомета РПГ-7.

После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной основе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, а также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его уничтожение осуществлялось силами находившегося в конвертоплане десанта.

В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 вернулась в Соединенные Штаты к месту постоянной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.

В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.

Взлет двух MV-22 с передовой базы Кофферато. Афганистан, май 2010 г

По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программы V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, успех применения конвертопланов в Ираке превзошел все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, однако 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было обнаружено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и повышенный уровень вибраций во время обычного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, позволил обнаружить подобные дефекты еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, а также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после завершения осмотра, однако время ежедневного осмотра было увеличено на час.

Использование конвертопланов в Ираке вызвало повышенный износ некоторых элементов конструкции. Предполагалось, что в первую очередь износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь столь мелкодисперсный, что практически не оказывает негативного воздействия на лопасти, однако набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электронного оборудования, вызывая короткие замыкания или провоцируя ложные срабатывания сигнализации об аварии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Двигатели Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухозаборников посторонние частицы. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при возникновении протечек рабочей жидкости, поскольку подобные протечки уже успели стать причиной нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в некоторых случаях выключало фильтры во время взлета из-за ложных срабатываний аварийных датчиков от мощных вертикальных потоков воздуха. Как следствие — двигатели АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в них песка. Чтобы исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые менее подвержены нагреву от работающих двигателей.

Недобор мощности и низкая надежность двигателей в условиях жары не стали неожиданностью. Менее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 заменили не менее 6 двигателей. Полковник Малхерн во время совещания с представителями промышленности не исключил возможности в дальнейшем заменить существующие двигатели двигателями, предназначенными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс множество раз подвергали критике из-за низкой надежности двигателей установленных на V-22. При этом некоторые эксперты полагают, что низкая надежность связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 был разработан на основе турбовинтовых двигателей, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации. Эксперты причиной низкой надежности называют попадание в двигатели посторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются повышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете или посадке является нормой, однако для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток назад, в то время как винты конвертоплана создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к повышению «запыляемости» двигателей и закручивает груз размещенный на внешней подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на внешней подвеске только в исключительных случаях.

Опасения вызывало относительно слабое оборонительное вооружение — один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опасения, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого увеличения скорости и набора высоты. Командир экипажа одного из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу увеличить всего за 10 секунд». Выживаемости также способствует меньшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан — 3 км.

Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:
- самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;
- большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;
- подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;
- иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;
- сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
- низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;
- чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;
- на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата — отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;
- пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;
- из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
- в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;
- самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;
- лебедка для подъема людей отсутствует.

Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы — неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.

Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.

В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.

Конвертоплан MV-22 из эскадрильи VMM-162 выполняет посадку на острове Крит, февраль 2010 г. Летом 2011 г. конвертопланы MV-22 использовались в военной операции против Ливии

Военно-воздушные силы США

Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, однако позже количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что первые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре того же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут первоначальной боеготовности; поставку всей партии должны были завершить в 2009 году. В 1998 году программа была пересмотрена в сторону ускорения поставок — все машины по новому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США сильно затянулось из-за 3-х катастроф, а также задержки программы летных испытаний.

В марте 2006 года ВВС получили первый CV-22 предназначенный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния первоначальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам стран Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно, использовав дозаправку в воздухе. Тем самым была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском континенте находились на протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перебрасывали бойцов сил спецназначения из Сенегала и Мали.

Техническое описание

Общие сведения

MV-22 «Оспри» - многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, который на этапе проектирования предполагали эксплуатировать в армии, ВМС, ВВС и корпусе морской пехоты. Позже армия Соединенных Штатов к СВВП V-22 потеряла интерес. Главными заказчиками конвертоплана являются военно-воздушные силы и авиация корпуса морской пехоты. Варианты СВВП, которые предназначены для корпуса морской пехоты и ВВС, практически идентичны. Основа для всех последующих модификаций – MV-22B Block В. CV-22B, модификация для ВВС, от MV-22B отличается, главным образом, бортовым оборудованием. MV-22B и CV-22B по конструкции планера идентичны на 90 процентов, по силовой установке — на 100 процентов, по электронному оборудованию — на 40 процентов.

СВВП «Оспри» выполняет взлет и посадку по вертолетному, а полет в горизонтальной плоскости как самолет. Переход между «вертолетным» и «самолетным» режимами осуществляется поворотом мотогондол оснащенных трехлопастными винтами большого диаметра и установленных на торцах крыла. Вертикальные взлет/посадка осуществляются когда мотогондолы находятся под углом более 85 градусов к продольной оси машины. Поступательный полет возможен, если мотогондолы расположены в пределах 0-85 градусов. Полет «по самолетному» осуществляется при нулевом угле установки мотогондол. «Оспри» рассчитан на взлет и посадку при одном работающем двигателе. СВВП не способен выполнять данные операции по самолетному.

Конструкция

«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.

Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.

В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.

Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.

MV-22 из эскадрильи VMM-162 доставил морских пехотинцев на десантный корабль-док «Нассау», январь 2010 г

Силовая установка

На концах крыла в поворотных гондолах установлены турбовальные газотурбинные двигатели T406-AD-400 (АЕ1107С) компании Rolls-Royce. Максимальная продолжительная мощность каждого двигателя 6150 л.с (4400 кВт). Мотогондолы поворачиваются в диапазоне 0-97 градусов. АЕ1107С имеет кольцевую камеру сгорания, 14-ступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую турбину газогенератора. Двигатели снабжаются цифровой системой управления FADEC компании Lucas Aerospace и аналоговой (резервной) электронной системой управления.

Для снижения заметности V-22 в инфракрасной области спектра сопла двигателей оборудованы экранно-выхлопными устройствами компании AiResearch.

Двигатели снабжаются трехлопастными винтами. Их лопасти изготовлены из композитных материалов на основе стекловолокна и графита. Диаметр винта составляет 11,6 метров.

Винты между собой связаны синхронизирующим валом, который проложен внутри крыла. Мотогондолы поворачиваются гидравлическим мотором с винтовым приводом.

Топливная система

Имеется 13 баков-отсеков для топлива. В передних частях обоих обтекателей фюзеляжа имеется по баку-отсеку (общая масса топлива размещаемого в этих баках 2860 килограмм), в задней части правого обтекателя фюзеляжа имеется один бак-отсек (925 килограмм топлива). В кессонах крыла расположено 10 баков-отсеков: 2 внешних используются как расходные (305 килограмм), в каждом из остальных 8 баков размещено по 227 килограмм топлива. Штуцер централизованной заправки под давлением размещен на носке правой консоли крыла, верхняя поверхность каждой консоли крыла имеет по одной топливозаправочной горловине. В носовой части фюзеляжа по правому борту крепится штанга системы дозаправки во время полета. Для выполнения перегоночного полета 3 дополнительных топливных бака могут быть установлены в грузовой кабине.

MV-22 Osprey — ночная дозаправка

Система управления

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов (общая площадь – 4,12 м2), внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

Бортовое оборудование

На самолетах вертикального взлета и посадки имеется 2-е основные независимые и 1 резервная гидросистемы (рабочее давление 350 кгс/см2). Электросистема состоит из двух генераторов переменного тока (мощность 40 кВА), двух генератора переменного тока (мощность 50/80 кВА), выпрямителей, преобразователей, аккумуляторной батареи. Носки килей и крыла снабжены надувными противообледенительными протекторами. Передние кромки воздухозаборников двигателей, коки винтов, лопасти и лобовое остекление кабины оборудованы электрообогревом.

Радиоэлектронное оборудование

Модификации CV-22B и MV-22B имеют идентичные основные бортовые радиоэлектронные системы. У системы управления полетом имеется тройное резервирование. Радиосвязное оборудование состоит из радиокоммуникационной системы ARC-210(V) имеющей каналы спутниковой (SATCOM), UHF и VHF связи. UHF канал имеет автоподстройку частоты. В состав навигационного оборудования входят инструментальная система посадки VOR, приемники спутниковой навигационной системы GPS и тактической навигационной системы TACAN, радиовысотомер и инерциальная навигационная система, имеющая трехкратное резервирование.

В кабине установлено 6 многофукнкциональных цветных индикаторов, которые совместимы с очками ночного видения. ИК система обзора передней полусферы AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) установлена в нижней носовой части фюзеляжа.

Взлет MV-22 из эскадрильи VMM-162 с корабля снабжения «Меса Верде», март 2010 г

Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).

Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.

В носовой части фюзеляжа CV-22B размещается многофункциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в разных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, а также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, классифицировать, а также отображать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, оснащенным тепловыми ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианосцах

Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.

Вооружение

На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.

Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.

Размеры:
- длина в сложенном положении — 19,23 метров;
- ширина в сложенном положении — 5,64 метров;
- длина фюзеляжа — 17,48 метров;
- размах крыла и вращающихся винтов — 25,78 метров;
- диаметр винтов — 11,6 метров;
- высота с мотогондолами установленными вертикально — 6,74 метров.

Массы и нагрузки:
- максимальная взлетная во время вертикального взлета — 23860 килограмм;
- максимальная взлетная во время взлета с разбегом — 25855 килограмм;
- полезная нагрузка — 8460 килограмм;
- на внешней подвеске — 4540 килограмм (в случае использования двойной подвесной системы – 8150 килограмм).

Запасы топлива находящегося во внутренних баках:
- CV-22 - 7710 литров;
- MV-22 - 6513 литров;
- в кабине в трех дополнительных баках – по 1630 литров.

Летные характеристики:
- максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 метров в минуту;
- максимальная скорость — 463 метров в минуту;
- практический потолок — 7,62 км;
- практический потолок при работе одного двигателя — 3140 метров;
- дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 километров;
- перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км.

Экипаж конвертоплана — 3—4 человека.

Вместимость:
- кабина управления — 2—3 человека;
- грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 раненых размещенных на носилках).

Две радиостанции и интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC с передатчиком помех.

Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа налево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»

Модификации конвертоплана

CV-22

Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.

Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.

HV-22 (MV-22)

Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

UV-22

Армией США изучался вопрос о возможности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.

Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.

Экспорт

Есть информация о том, что интересе к MV-22 проявляют военно-воздушные силы Израиля, которые предполагают использовать конвертопланы для выполнения поисково-спасательных задач и в интересах сил спецопераций.

----------
Видео в тему

[ezup]

Osprey вооружат ракетами и бомбами

Морская пехота США желает видеть свои конвертопланы MV-22 Osprey «более скоростными и смертоносными», приводит Военный Паритет статью, опубликованную ресурсом defensenews.com.

«С этой целью на борту конвертоплана испытываются различные типы оружия и датчиков», – пишет ресурс.

Сообщается, что «на "Оспрее" может интегрироваться оружие, которое используется на вертолётах UH-1Y Venom и AH-1 Cobra», то есть, пушки и ракетные пусковые установки.

По данным ресурса, «в настоящее время в качестве штатного вооружения рассматриваются ракеты AGM-114 Hellfire и AGM-176 Griffin, УАБ с лазерным наведением GBU-44/B Viper Strike».

Отмечается также, что «в носовой части машины уже смонтирован и испытывается лазерный целеуказатель».

Издание напоминает, что «Корпус морской пехоты использует конвертопланы в различных регионах мира, в частности, "Оспреи" применялись для эвакуации американских посольств в Ираке, Южном Судане и Ливии».

«Оснащение "Оспрея" ударным оружием потребует дополнительной подготовки экипажей, но морские пехотинцы славятся тем, что быстро осваивают любые нововведения», – заключает ресурс.

Использованы фотографии:Sgt. Mark Fayloga/Marine Corps

[ezup]

Ударное пополнение в семействе «Osprey» для КМП США может частично перекроить концепцию войн XXI века

В условиях большой численности современных средств ПВО на театре военных действий, которые сетецентрически связаны как друг с другом, так и с различными авиационными комплексами ПВО и радиотехнической разведки, применение стандартных военно-транспортных самолётов сталкивается с огромной опасностью для экипажа и десантируемых пехотинцев. Ставки резко сместились на мобильные, компактные и универсальные военно-транспортные единицы с высоким модернизационным потенциалом, которыми в КМП США стали многоцелевые конвертопланы MV-22B «Osprey»

Очень сложным в исполнении является проведение воздушно-десантной операции на территории, где присутствует значительное количество зенитно-ракетных средств противника. Представьте местность с весьма сложным рельефом. Даже в том случае, если большая часть зенитно-ракетных систем большой дальности будет подавлена с помощью противорадиолокационных и крылатых ракет воздушного базирования, на участке ТВД продолжат действовать многочисленные войсковые ЗРСК и ЗРАК (в том числе с пассивными системами наведения), которые смогут успешно противостоять различным средствам воздушного нападения, включая военно-транспортную авиацию. Высадка десанта в таких условиях превращается в «смертельный вояж» ещё задолго до открытия рамп десантирующего воздушного судна. По этой причине в Корпусе морской пехоты США началась выработка продвинутой концепции применения известных военно-транспортных конвертопланов MV-22A «Osprey», которая может коренным образом изменить наше представление о проведении подобного рода операций. Для начала предлагаем рассмотреть всю суть недостатков сил быстрого реагирования Североатлантического альянса на Европейском ТВД.

КОМАНДОВАНИЕ НАТО ОСОЗНАЁТ СТРАТЕГИЧЕСКУЮ «ПРИТУПЛЕННОСТЬ» ЕВРОПЕЙСКИХ «ОСТРЫХ КОПИЙ»

Последнее время в западном мире, который работает над многочисленными бездарными военно-стратегическими антироссийскими концепциями по «сдерживанию Российской Федерации», необычайную популярность стали набирать различные натовские оперативные подразделения быстрого и «сверхбыстрого» реагирования, которые должны прикрыть большинство восточноевропейских членов НАТО, а также прибалтийских государств от угрозы с нашей стороны. Мы видели «Абрамсы» (M1A2 SEP) в Эстонии и Грузии, также наблюдали переброску десантников из 173-й бригады ВС США на совместные с киевской хунтой учения близ Львова. Но выглядит это всё столь наигранно, как и регулярные заходы «Иджис»-эсминцев УРО ВМС США в Чёрное море, где для паники всего офицерского состава американского боевого корабля достаточно всего одного Су-24М с «Хибинами» на подвесках.

Примерно аналогичная ситуация и с войсками быстрого реагирования в Восточной Европе. Так, Командование ОВС НАТО в Европе, оценив тактическую расстановку сил между ОДКБ и НАТО в Причерноморье, на Кавказе, на границе с Белоруссией и в Балтии, огласили очень важный вывод: 5-тысячная оперативная группировка войск «Острые копья» (VJTF, — Very High Readiness Joint Task Force) не сможет осуществить оперативное развёртывание, не говоря уже о выполнении оборонительной операции, в случае, если произойдёт эскалация военных действий между Россией и НАТО. Об этом сообщает «Financial Times» со ссылкой на натовских генералов. Кроме того, краткий обзор ситуации представил аналитик известной газеты Сэм Джонс. Собственно говоря, аналитической её назвать трудно, так как она представлена короткими «огрызками», высказываниями и мыслями западных военных специалистов, но в качестве источника для тщательного анализа, несомненно, выступить может.

Одно из подразделений крупнейшей оперативной группировки войск быстрого реагирования VJTF следует на борт голландского многоцелевого воздушного транспорта-заправщика KDC-10. Самолёт является модификацией американского стратегического транспортного заправщика KC-10A «Extender», и также способен размещать на борту различные грузы и пехотинцев. KDC-10 способен перебрасывать грузы массой до 76,5 на расстояние 7000 км, что позволяет отнести его к универсальному транспорту стратегического уровня, но в условиях Восточноевропейского ТВД его использование однозначно окажется под большим вопросом. Все ВПП ключевых авиабаз НАТО в этом регионе будут повреждены российскими ОТРК «Искандер-М» и «Искандер-К», а также СКР «Калибр». Это ограничит задачи одного из ключевых ВТС НАТО переброской военных грузов и десантных подразделений альянса между тыловыми зонами различных фасов Североатлантического альянса на Европейском ТВД, а также дозаправкой боевой авиации ОВВС НАТО над Западной и Центральной Европой, что подвигает объединённое командование к разработке совершенно иной концепции проведения вероятных воздушно-десантных операций, с привлечением большего количества компактных военно-транспортных летательных аппаратов

Первое, что можно из неё подытожить, это полная уязвимость оперативных подразделений ОВС НАТО в Польше и странах Балтии для перспективных средств воздушного нападения ВКС России. К их базированию относятся: авиабаза в Редзиково (Польша), авиабаза Эмари (Эстония), АвБ Зокняй (Литва), куда 27 апреля наведывалось звено их 2-х американских истребителей 5-го поколения F-22A «Raptor», а также множество других польских военных объектов, переданных в распоряжение СВ США, среди которых АвБ Ласки, военные объекты в Цеханове, Хощине и Сквежине и многие другие. Все эти объекты лежат в радиусе поражения наших оперативно-тактических ракетных комплексов «Искандер-М» и «Искандер-К», а также модернизированных реактивных систем залпового огня «Смерч» и перспективной белорусско-китайской РСЗО «Полонез». Создание специализированных укрепрайонов и опорных пунктов для «Острых копьев» НАТО в этих зонах не имеет ровно никакого тактического значения, они будут быстро уничтожаться российскими ракетными ударами, от чего не сможет спасти даже десяток батарей «Пэтриотов PAC-3», «SAMP-T» или «SL-AMRAAM». Не смогут на вышеперечисленные авиабазы и прибывать тяжёлые военно-транспортные самолёты с лёгкой и тяжёлой бронетехникой, а также с десантниками, поскольку, во-первых, их полотно будет заранее повреждено нашими ракетно-бомбовыми ударами, во-вторых, действующие над западными областями РФ самолёты ДРЛОиУ А-50У будут обнаруживать воздушные транспорты ещё над западной частью воздушного пространства Польши, затем в дело будут вступать дальние перехватчики МиГ-31БМ, оснащённые ракетами «воздух-воздух» Р-33С с дальностью свыше 280 км. Всё это в альянсе уже давно учли. К примеру, даже не сильно осведомлённые в технических тонкостях польские дипломаты соображают, что переброска в страны Балтии 4-х батальонов основных флагманов НАТО (США, Великобритания, Франция и Германия) есть «абсолютный минимум» принимаемых мер, при этом, какой-либо эффект они будут иметь лишь до массированного ракетно-авиационного удара наших ВКС.

В итоге весь смысл поддержания боеспособности «Острых копий» и любых других подразделений быстрого реагирования ОВС НАТО плавно подводится под планку 4-й статьи Устава НАТО, согласно которой союзные государства Североатлантического альянса должны проводить друг с другом многосторонние консультации а также чётко координировать действия внутренних силовых структур в случае, если ситуация имеет «гибридный» характер и может перейти в фазу военного конфликта с привлечением с привлечением иностранных войсковых подразделений. Стоит отметить, что подобная зацикленность Запада на «гибридных» конфликтах началась сразу после освобождения Республики Крым российской армией.

А вот в контексте 5-й статьи натовского устава, которая считается основой основ всей обороноспособности блока, для «Острых копий» сегодня отводятся самые последние позиции, что характеризует уровень подразделения, близкий к усиленным полицейским силам и внутренним войскам; до коллективной обороны от внешних угроз здесь очень далеко.

Ввиду данного, наиболее кризисного, положения оперативных сил быстрого реагирования НАТО в свете беспрецедентного технического и численного усиления частей ВКС и Сухопутных войск Российской Федерации в ЗВО, ведущие участники альянса ускорили работы в области усовершенствования методики действий военно-транспортной авиации, включая модернизацию самих транспортных единиц.

ДАН СТАРТ ПРОГРАММЕ ОБНОВЛЕНИЯ АВИАПАРКА МНОГОЦЕЛЕВЫХ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕРТОПЛАНОВ MV-22 «OSPREY»: МАШИНЫ ПОЛУЧАТ ВОЗМОЖНОСТИ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ОГНЕВОЙ ПОДДЕРЖКИ СОБСТВЕННОЙ ДЕСАНТНОЙ ОПЕРАЦИИ

Несмотря на уникальную функциональность конвертопланов семейства V-22 «Osprey», аварийность этих машин до последнего времени оставалась очень высокой. Об этом свидетельствуют и этапы испытаний первых опытных образцов «Оспрея» и начальный период эксплуатации машин. А наиболее показательным является период между первым полётом экспериментальной машины (19 марта 1989 года) и началом принятия на вооружение (8 декабря 2005 года), составивший 16 лет. Множество технических проблем V-22, связанных с обилием сложнейших агрегатов системы поворота мотогондол, гидравлических механизмов, расположенных в непосредственной близости с топливными баками крыла и другого оборудования, часто приводили к аварийным ситуациям и катастрофам. Так, 20 июля 1992 года 4-й прототип конвертоплана потерпел крушение над рекой Потомак, прямо перед американскими конгрессменами, приглашёнными на демонстрационный полёт. Причиной падения «Оспрея» в Потомак стала утечка жидкости из гидросистемы трансмиссии в районе механизма передачи момента от вала правого ТВД к валу, соединяющему правый двигатель с левым для режима полёта на одном двигателе. Утечка произошла в период горизонтального полёта, и жидкость накопилась в нижней части мотогондолы. Затем, при переходе в вертикальный режим полёта жидкость попала в рабочую область двигателя, что привело к сильному возгоранию двигателя, топливной системы и падению конвертоплана. Тогда погибло 11 человек и полёты были прекращены почти на год. Гидросистему доработали. А все огнеопасные элементы агрегатов были оптимально разнесены на безопасное расстояние. Серьёзные и длительные испытания проводились также в области аэродинамических изменений при переходе между вертолётным и самолётным режимами. Наиболее тщательно изучалось явление «вихревого кольца», возникающее при низкой горизонтальной скорости полёта и высокой скорости снижения у винтокрылых летательных аппаратов. Его суть заключается в том, что лопасти несущего винта летательного аппарата при снижении попадают в область пониженного давления, создаваемого этим же несущим винтом в ометаемой области. Подъёмная сила резко снижается, и в случае низкой производительности компьютеризированной системы управления машины может начаться неуправляемое сваливание машины. Минимальная граница скорости снижения, при которой происходило попадание «Оспрея» в «вихревое кольцо», составила 8,1 м/с, максимально это явление проявлялось при скорости снижения 10,2 м/с. Все эти качества были учтены при обновлении программного обеспечения БЦВМ конвертоплана

Что нам известно о списке выполняемых задач различными модификациями «Оспреев»? Концепция применения конвертопланов в ВС США впервые зародилась в далёком мае 1977 года, когда компания «Bell» подняла в воздух опытный образец Bell XV-15. Экспериментальная машина по габаритным размерам почти в 2 раза уступала будущему «Оспрею», но её лётно-технические качества были примерно на таком же уровне, что позволило использовать все аэродинамические параметры при проектировании V-22. Эпоха «Оспреев» началась на 12 лет позднее, в 19 марта 1989 года, когда в воздух было поднято опытное изделие. Осенью этого же года 20-тонная винтокрылая машина уже успешно демонстрировала профессиональный переход от вертолётного к самолётному режиму полёта. Поворачивающиеся на 97 градусов мотогондолы с 2 мощнейшими 6150-сильными турбовальными двигателями Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty), позволяют осуществлять вертикальный (вертолётный) взлёт даже при взлётной массе, приближенной к максимальной (23900 кг), при коротком разбеге масса может составлять 25900 кг, а при длинном — 27500 кг. По нагрузкам: максимальная нагрузка может приближаться к 9072 кг (при длинном разбеге), при вертикальном взлёте — 5450 кг, что позволяет, помимо 24 экипированных десантников, брать дополнительную нагрузку, причём как в грузовую кабину, так и на внешние точки подвески, что воплотилось в 4 известных проектах «Оспрея», и воплотиться в наиболее амбициозном 5-м проекте ударно-транспортного конвертоплана.

Разработанные версии V-22 обладают огромным модернизационным потенциалом, о чём свидетельствуют ранее заявленные планы командования американских ВВС о замене на «Оспреи» целого ряда тактических военно-транспортных и многоцелевых вертолётов и самолётов для ССО Вооружённых сил США. В их список попали: военно-транспортный вертолёт MH-53J «Pave Low III» (несмотря на его высокочувствительный ИК-визир обзора ППС AN/AAQ-10 и радиолокатор следования рельефу местности AN/APQ-158), военно-транспортные самолёты MC-130E «Combat Talon I» (оснащённые устаревшим комплексом раскрывающих самолёт прожекторов со специальными фильтрами для синхронизации с тепловизионными прицельными комплексами), а также военно-транспортные самолёты-заправщики HC-130N/P «Combat Shadow», предназначенные также для поисково-спасательных операция в глубоких тыловых участках противника. Замена вполне оправданная, поскольку MV-22 одновременно обладает скоростными и дальностными характеристиками, недоступными для тяжёлого вертолёта «Пэйв Лоу III» и вертолётными качествами, недоступными для большинства версий «Геркулесов». Самыми известными разрабатываемыми версиями являются: MV-22 (для КМП США), HV-22 (для американских ВМС), CV-22 (для ССО) и SV-22 (противолодочный конвертоплан для ВМС США).

Важнейшей технологической особенностью, которая объединяет все версии конвертопланов «Оспри», является специальный синхронизирующий вал, который позволяет реализовать полёт и должную посадку даже при вышедшем из строя одним из двигателей, что в разы повышает выживаемость машины в боевых условиях. Все модификации V-22 могут брать на внешние подвески до 3-х ПТБ суммарной ёмкостью 4884 л. Радиус действия в такой конфигурации, при малой полезной нагрузке, может достигать 1200 — 1400 км, что очень актуально для противолодочного варианта SV-22, способного расставлять на морском театре военных действий РГБ и обеспечивать ПЛО АУГ без привлечения «Орионов» и «Посейдонов». Способны «Оспри» на многое: к примеру, модификации для ВВС и КМП оснащаются компактным заправочным агрегатом типа «шланг-конус», установленным под приоткрытой верхней створкой рампы грузового отсека. Суммарное количество топлива, размещённого в 4-х группах баков (2 — в консолях крыла возле мотогондол, ещё 2 — в спонсонах фюзеляжа) и дополнительных баках в грузовом отсеке и на подвесках, может составлять 13700 кг, что позволяет за один ближний вылет на 75% дозаправить звено из двух палубных истребителей F/A-18E/F «Super Hornet» или F-35B. Но данные способности больше относятся к поддержанию боевого потенциала авиации КМП и ВМС; а что на счёт непосредственного участия в боевых действиях?

Сейчас, в качестве модернизации КМПшных MV-22, рассматривается возможность установки на конвертопланы компьютеризированной системы управления огнём, а также оснащения тактическими ракетами класса «воздух-земля» семейств «Хелфайр/JAGM» и AGM-176 «Griffin», а также управляемыми авиабомбами GBU-44/B «Viper Strike». Это предусматривает не только установку сложного стрельбового комплекса, но и обновление ИНС, включая МРЛС для обеспечения низковысотного полёта в режиме следования рельефу местности, что необходимо для успешного и скрытного применения ракет типа AGM-114. Элементная и опытная база для двух основных систем уже практически готова и требует лишь правильной установки и некоторых доводок в плане синхронизации ПО и интеграции ракетного вооружения.

Высокоточные тактические ракеты класса «воздух-земля» не являются единственным рассматриваемым КМП США вариантом вооружения обновлённых MV-22 «Osprey». В качестве вспомогательного высокоточного инструмента решено использовать управляемую УАБ GBU-44/B «Viper Strike». Небольшой управляемый боеприпас имеет длину корпуса и размах крыла в пределах метра, а его масса составляет 20 кг. Конструкция корпуса отличается широким использованием композиционных материалов. GBU-44/B является вариантом известного самоприцеливающегося боевого элемента BAT (Brilliant Anti-Tank), применяемого в кассетной головной части оперативно-тактических баллистических ракет MGM-164A (ATACMS Block II) и MGM-164B (ATACMS Block IIA). Боеприпасы P3I BAT изначально оснащались комбинированной инфракрасно-акустической головкой самонаведения, которая являлась полностью автономной и не требовала подсвета различными радиолокационными и лазерными средствами, поскольку и сам ОТРК ATACMS предназначается для уничтожения целей в глубине подконтрольной противнику территории, где действия БПЛА целеуказания и наземных сил с подобными системами подсвета могут быть сильно осложнены. GBU-44/B, напротив, должна поражать свои цели непосредственно в зоне оперирования своего носителя, а поэтому комбинированная система наведения получила совершенно другие каналы: для коррекции был применён спутниковый модуль GPS, а для конечного участка наведения — полуактивный лазерный канал наведения. Цель может быть подсвечена лазерным целеуказателем, установленным как на самом «Оспрее», так и на другом летательном аппарате или наземном юните. GBU-44/B «Viper Strike», ввиду малой ЭПР и физических размеров, а также композитного корпуса, представляет угрозу даже для современных ЗРК, к тому же, внешние подвески MV-22B могут принять более 10 подобных боеприпасов, а грузовая кабина — более 20 (вместе с установленной над рампой системой сброса), но только в том случае, если данный конвертоплан не будет загружен морскими пехотинцами. Моделей применения ударно-транспортных модификаций MV-22B может очень много, поскольку в одной воздушно-десантной эскадрильи может быть сразу несколько типов внешне неотличимых «Оспреев». Каждая машина может нести на подвесках «Хелфайры» и «Вайпер Страйки», а вот «начинка» грузового отсека может быть у всех разной. К примеру, 8 следующих позади MV-22B могут перевозить 192 бойца КМП США, а четыре ведущие машины — авиатопливо для дозаправки транспортной части эскадрильи или прикрывающих её палубных истребителей «Супер Хорнет»

При наличии современных средств ПВО, эффективность использования тактических ракет семейства AGM-114 является достаточно низкой, поскольку средняя скорость их полёта не превышает 1400 км/ч, и сбита она может быть ещё на половине пути до цели. Наиболее ощутим этот недостаток в случае, когда её запуск осуществляется с носителя, летящего на высотах более 50 — 100 м, что позволяет наземным радиолокационным и оптико-электронным средствам заранее начать наблюдение за представляющим угрозу направлением. «Оспреи» имеют массу преимуществ для низковысотного подлёта к цели, что выгодно и в момент десантирования, и при выполнении атаки тактическими ракетами.

Во-первых, это вертолётный режим полёта. «Ривет Джоинты» и «J-STARS» заранее обнаруживают места развёрнутых противником зенитно-ракетных комплексов, определяют их тип и расчётную дальность действия. Затем координаты передаются на борт огибающего рельеф местности MV-22, и на дальности 50 км пилоты «Оспри» приводят мотогондолы к углам более 80 градусов, снизившись до 15—25 м над поверхностью для исключения раскрытия своего присутствия в зоне действия ЗРК (но только в отсутствии у противника самолётов ДРЛОиУ над ТВД). Позднее, в зависимости от типа ЗРК, пилоты решают, можно ли подойти к цели на расстояние открытия огня ракетами AGM-114 или JAGM (от 10 до 45 км соответственно). Логично, что к войсковым ЗРК подобраться будет гораздо легче, чем к системам дальнего радиуса действия. Если тактическая обстановка позволяет, MV-22 смогут заранее выпустить по средствам ПВО все подвески JAGM, осуществив так называемое «перенасыщение» многофункционального радиолокатора ЗРК именно в тот момент, когда будет происходить десантирование морских пехотинцев. Для прорыва эшелонированной противовоздушной обороны, представленной несколькими дивизионами различных по классу ЗРК, пилоты «Оспреев» будут ставить в приоритет тот участок воздушного рубежа, на котором количество дальнобойных комплексов наименьшее, информация о чём будет получена с бортов разведывательной авиации.

Во-вторых, вертолётный режим подкрепляется установкой бортовой многофункциональной РЛС AN/APQ-174D, которая реализует режим следования рельефу местности и в самолётном режиме, на скоростях более 450 км/ч. «Оспри» становятся гораздо оперативнее «Апачей», и выходят на уровень ныне «скандальных» штурмовиков A-10A: скорость здесь имеет огромное значение. Но навигационный комплекс и функциональность V-22 на несколько порядков превосходит показатели «Файрчаилда», помимо, конечно, титановых бронелистов, способных защитить пилота A-10A от 23-мм снарядов. Большой грузовой отсек с объёмом 21 м3 позволяет устанавливать разнообразное бортовое радиоэлектронное оборудование, превращая военно-транспортный конвертоплан в сложнейший воздушный комплекс радиоэлектронной разведки или РЭБ. Большими перспективами может обладать версия MV-22 «Osprey», которая одновременно оснащается поисково-спасательным оборудованием и ракетно-бомбовым вооружением. Такие машины способны проводить поиск и спасение катапультировавшихся лётчиков сбитой над вражеской территорией тактической авиации, а также вывозить с ТВД окружённые противником подразделения КМП США. Нанося точечные удары ракетами «Хелфайр» по наиболее опасным объектам противника, представляющим угрозу для окружённых дружественных войск, «Оспри» сможет в разы повысить безопасность проведения спасательной операции, что ранее было недоступно практически для всех поисково-спасательных вертолётов. Модернизационная база «Оспреев» настолько широка, что в перспективе на их подвесках могут появиться и противорадиолокационные ракеты HARM для зачистки от средств ПВО предусмотренной к десантированию территории, а также противоракеты SACM-T для обороны от ЗУР и ракет «воздух-воздух» истребителей противника.

Помимо различных «опциональных» фишек, предлагаемых группе «Bell-Boeing» Корпусом морской пехоты США, очень рациональные варианты модернизации V-22 были предложены силовыми ведомствами Великобритании и Индии. По сообщениям западных и индийских СМИ, военно-морские силы этих государств заинтересованы в создании конвертоплана дальнего радиолокационного обнаружения и управления на базе V-22 для оснащения авианосных ударных группировок во главе с авианосцами «Queen Elizabeth» и «Викрамадитья». Стандартные для ВМС стран НАТО и их союзников палубные самолёты ДРЛОиУ E-2C не могут применяться с британского и индийского авианосцев, поскольку вместо паровой катапульты они оснащаются трамплином, который не позволяет турбовинтовым «Хокаям» набирать необходимую взлётную скорость. «Оспрей» не нуждается в катапультах, а взлёт и посадка могут быть осуществлены не только на палубе среднего вертолётоносца, но и на небольшой вертолётной площадке британских эсминцев типа «Дэринг» или индийских эсминцев проекта 15А класса «Калькутта», что открывает ряд преимуществ в военно-морском тактическом звене даже при отсутствии головного авианесущего корабля.

В крупном морском противостоянии могут произойти совершенно непредсказуемые тактические повороты: АУГ может лишиться авианосца в результате мощного противокорабельного удара, либо авианосная ударная группировка вынуждена будет разделиться, когда палубная авиация потребуется для выполнения операции у берегов определённого государства, а оставшаяся КУГ получит приказ на дежурство и противолодочную оборону в удалённом квадрате океанского ТВД. Такая группировка оказывается в сложном положении, поскольку её ПВО, в отсутствии палубных многоцелевых истребителей, ограничивается 25 — 30 км, если истребители противника устроят ей «звёздный налёт» ПКР с расстояния 150 — 200 км. Зная, что Индия активно модернизирует свой флот исключительно в связи с усилением ВМС Китая в Индо-Азиатско-Тихоокеанском регионе, то рассмотрим модель применения конвертоплана РЛДН на базе «Оспрея» на примере вероятного китайско-индийского конфликта, который может произойти даже к середине XXI века.

На вооружении ВМС Индии находится 3 эсминца проекта 15А класса «Калькутта»: D63 «Kolkata», D64 «Kochi» и D65 «Chennai». Основой радиолокационного облика этих кораблей является израильская многофункциональная радиолокационная станция IAI Elta EL/M-2248 MF-STAR, представленная пирамидальным антенным постом с 4-хсторонней активной фазированной антенной решёткой. Дальность обнаружения типовой цели с ЭПР 3 м2 составляет более 250 км, а низковысотной противокорабельной ракеты с ЭПР 0,1 м2 — около 25 км. Запущенные с китайских J-15S и Су-30МК2 противокорабельные ракеты YJ-83 будут «захвачены» дециметровой МРЛС MF-STAR на дальности около 23 км, после чего начнётся их перехват с помощью ЗУР корабельного ЗРК «Барак-8». Если количество китайских противокорабельных ракет будет исчисляться десятками, то канальности «Барака» не хватит на уничтожение всех YJ-83, вычислительные средства комплекса будут перегружены численностью роя ракет, и эсминец «Калькутта» будет уничтожен. Во избежание такой ситуации единственным выходом может стать лишь комплекс ДРЛОиУ воздушного базирования А-50ЭИ, который, ввиду обширного ТВД китайско-индийского конфликта, скорее всего понадобится для координации воздушных боёв с китайскими истребителями над индийской территорией. И радиолокационная модификация V-22 «Osprey» может стать настоящей спасительной палочкой для лишённой авианосца КУГ в глуби Индийского океана.

Способность посадки на вертолётную площадку «Калькутты» обуславливает возможность автономных действий конвертоплана без необходимости присутствия вертолётоносца или наземного участка для посадки. Прямо на борту эсминца может происходить ремонт «Оспрея» а также заправка, что не требует наличия воздушного танкера. А суть применения «Оспрея» с эсминца сводится для индийского флота на двух основных моментах. Во-первых, это дальнее радиолокационное обнаружение тактической или стратегической авиации ВВС Китая, а также обнаружение удалённых загоризонтных надводных кораблей, способных нанести удар по индийскому эсминцу. Радиогоризонт в этом случае увеличивается с 25 км до более, чем 700 км. А самое главное здесь то, что запущенные с китайских самолётов противокорабельные ракеты будут обнаруживаться радиолокационным комплексом «Оспрея» на расстоянии до 150 км (в несколько раз дальше, чем корабельной МРЛС MF-STAR).

Загвоздка здесь заключается в том, что ЗУР «Барак-8» имеют активную радиолокационную головку самонаведения, а также приёмник канала целеуказания от корабельной МРЛС или другого средства целеуказания. Этим средством и станет радиолокационный вариант V-22 «Osprey». Как и большинство РЛС воздушного базирования, надфюзеляжная РЛС «Оспрея» будет работать в наиболее приемлемом по разрешению и пробивном через атмосферу S-диапазоне дециметровых волн, который часто используется для целеуказания ЗУР-перехватчикам с АРГСН. Подобная связка позволит начинать перехват противокорабельных ракет YJ-83 на расстоянии 70 км, что позволит полностью раскрыть потенциал ракеты «Барак-8». Дополнительные 50 км загоризонтной дальности перехвата позволят «Калькутте» уничтожить несколько десятков противокорабельных ракет, запущенных китайской авиацией и надводными кораблями: вероятность сохранения боевой устойчивости КУГ индийского флота возрастёт до более-менее нормальных показателей.

Учитывая, что вычислительная база современных радиолокационных комплексов ДРЛО отличается высокой производительностью и продвинутым индикационным оборудованием автоматизированных рабочих мест (АРМ) операторов, то на один «Оспрей» будет достаточно всего 2-х или 3-х операторов наблюдения за воздушной обстановкой. Разместиться они могут в небольшой герметичной пристройке в передней части грузового отсека V-22, остальные 12-15 квадратных метров отсека можно будет загрузить несколькими десятками активно-пассивных радиогидроакустических буёв, которые могут быть успешно задействованы в противолодочной обороне индийской КУГ.

Благодаря высокой скорости полёта «Оспрея» (порядка 520 км/ч с обтекателем надфюзеляжной РЛС) оперативность расстановки РГБ будет на уровне противолодочного патрульного самолёта P-3C «Orion». Буи могут быть расставлены в радиусе 900 — 1200 км от корабельной ударной группировки, что создаст достойный дальний рубеж контроля подводной обстановки. А адоптация точек подвески V-22 к торпедному вооружению позволит ещё и вести охоту на приближающиеся к корабельной группировке подлодки противника. Широчайший функционал модернизированных версий известнейшего американского конвертоплана способен привести к продолжению серийного производства как по «ветке» для американского заказчика (КМП, ВМС, ССО), так и по экспортной «ветке» для Великобритании, Индии, Японии или Австралии. Но как известно, Вашингтон не торопится разрабатывать и распространять различные версии V-22, в том числе и радиолокационную, даже среди стран дружественного лагеря, поскольку машина обладает рядом достоинств стратегического характера, основным из которых является обеспечение полноценной эшелонированной ПВО-ПРО и ПЛО корабельных группировок, не обладающих авианосцем. Это почти уравнивает оборонительные возможности ВМС данных государств с возможностями отдельных АУГ американского флота, даже с учётом 11 имеющихся на вооружении авианосцев. Американцев такая перспектива абсолютно не устраивает, и 100-миллионный «Оспрей», ровно как и лицензия на его производство, остаётся в распоряжении группы «Белл-Боинг».

Неизвестно, будет ли продолжено серийное производство усовершенствованных V-22 «Osprey», но около 115 оставшихся в Корпусе морской пехоты машин MV-22B будут постепенно обновлены до перспективной ударно-десантной модификации, способной действовать в условиях доминирования наземных войск противника. Развёрнутые на турецких, румынских и германских авиабазах «Оспреи» смогут перекрывать территории Краснодарского и Ставропольского краёв, Крыма, Калининградской области и Белоруссии без дозаправки в воздухе, а ударное ракетное вооружение позволит совершать «прорыв» в наиболее ослабленных участках фронта, где войсковая ПВО и ПВО ВКС будут находится в меньшинстве.

Для противодействия ударно-десантным «Оспреям» потребуется сложная тактика взаимодействия воздушных пунктов ДРЛОиУ с наземными расчётами ПЗРК «Игла-С»/«Верба» и ЗРСК семейств «Тор-М1/2»/«Панцирь-С1». Последние вынуждены будут в большей степени использовать ТВ-/ИК-каналы оптико-электронных прицельных комплексов по целеуказанию от воздушных радаров, поскольку радиолокационные режимы будут выявлены самолётами радиоэлектронной разведки RC-135V/W, а пока остаётся внимательно отслеживать программу совершенствования этих сложных и гибких в применении машин.

Автор Евгений Даманцев

[ezup]

Американский «Оспри» показал «жало»

Конвертопланы Bell V-22 Osprey поступили на вооружение американской армии в 2005 году и до сегодняшнего дня оставались практически «безоружными». Однако сейчас на них начали устанавливать пулемет GAU-17/A. Он ставится на стабилизированную выдвижную платформу, смонтированную в днище конвертоплана.

[ezup]

Конвертоплан СV-22В Osprey авиации сил специальных операций ВВС США

Авиация сил специальных операций ВВС США. В предыдущей публикации Авиация сил специальных операций ВВС США мы рассмотрели задачи и структуру сил специальных операций, а также ознакомились с самолётами ССО ВВС США, созданными на базе военно-транспортного С-130 Hercules. Сегодня мы поговорим о конвертопланах СV-22В Osprey, предназначенных для обеспечения действий американского спецназа.

Конвертоплан СV-22В Osprey

Создание и принятие на вооружение конвертоплана "Оспри"


После провала в 1980 году операции по освобождению американских заложников в Иране, руководство МО США высказало заинтересованность в летательном аппарате, способном осуществлять вертикальные взлёт и посадку и при этом иметь крейсерскую скорость полёта и дальность, сравнимые с турбовинтовым «Геркулесом». Летательный аппарат, совмещающий возможности самолёта и вертолёта, построенный в рамках программы JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental - Комбинированный экспериментальный вертикального взлёта и посадки) совместно компаниями Bell Helicopter и Boeing Helicopters и получивший наименование V-22 Osprey (англ. Оsprey — Скопа), впервые поднялся в воздух 19 марта 1989 года.

«Оспри» стал первым в мире серийным конвертопланом - летательным аппаратом, способным осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как конвертоплан не является в полной мере ни вертолётом, ни самолётом, это сказалось и на его конструкции и внешнем облике. По компоновочной схеме «Оспри» представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением, оснащённый двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал обеспечивает возможность управляемого полёта и посадки летательного аппарата на одном двигателе. Для уменьшения габаритов летательного аппарата во время стоянки крыло поворачивается, винты складываются. С целью уменьшения массы конструкции около 70% (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его примерно на 25% легче металлического.

С самого начала реализация программы летательного аппарата с турбовинтовыми двигателями, начавшаяся в первой половине 1980-х, продвигалась с большим трудом и неоднократно находилась под угрозой закрытия. Это было связано с большой долей принципиально новых технических решений и высокой аварийностью прототипов и первых серийных экземпляров. Большим ударом для проекта стал отказ Армии США продолжить финансирование. Представители военно-воздушных сил также относились к «Оспри» критически. На дальнейшей реализации программы настояло командование Корпуса морской пехоты, которому требовалось заменить вертолёты CH-46 Sea Knight, срок службы которых подходил к концу.

Радиусы действия вертолёта CH-46Е и конвертоплана МV-22В

Основным аргументом при этом, несмотря на более высокую стоимость, являлся многократно увеличенный боевой радиус действия и примерно вдвое большая скорость полёта в крейсерском режиме, что позволяло быстрей перебрасывать морских пехотинцев и грузы с УДК в зону высадки.

После череды аварий и катастроф большую часть проблем, связанных с технической надёжностью «Оспри», удалось решить, и в 2005 году Пентагон утвердил план производства. В 2008 году американское военное ведомство заключило контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд. В 2013 году МО США решило увеличить число закупаемых «Оспри» до 458 единиц. Из них 360 предназначены для КМП США, 50 для ВВС и 48 для ВМС. Стоимость одного СV-22В, принятого на вооружение Командованием авиации сил специального назначения в 2014 году, составляла $76 млн.

Спутниковый снимок Google Earty: СV-22В на авиабазе Киртлэнд

Эксплуатация конвертопланов СV-22В ССО ВВС США в строевых эскадрильях


Первый «Оспри» был передан 58-му авиакрылу специальных операций на авиабазе Киртлэнд в Нью-Мексико 20 марта 2006 года. Эта машина использовалась для подготовки пилотов и членов экипажа. 16 ноября 2006 года американские военно-воздушные силы официально приняли CV-22В на церемонии, проведенной в Хёрлбурт-Филд, штат Флорида. 4 октября 2007 года конвертоплан впервые был использован в реальной поисково-спасательной операции. 16 марта 2009 года командование ССО ВВС объявило, что первые шесть CV-22В 8-й эскадрильи специальных операций, базирующихся на авиабазе Хёлберт-Филд, готовы к выполнению боевых заданий.

Спутниковый снимок Google Earty: СV-22В на авиабазе Хёлберт-Филд

В июне 2009 года «Оспри» приняли участие в гуманитарной операции в Гондурасе, доставив в отдалённые деревни около 20 т продовольствия и медикаментов. В 2009 году CV-22В 8-й эскадрильи развернули в Ираке, а в 2010 в Афганистане. 3 июля 2014 года СV-22В высадил спецназовцев подразделения Delta Force в окрестностях лагеря боевиков в восточной части Сирии, где по данным разведки удерживались заложники. Коммандос ликвидировали боевиков на месте, но обнаружили, что заложники были перемещены в другое место и вернулись домой с пустыми руками. В целом конвертопланы в Ираке и Афганистане показали себя неплохо. По американским данным, коэффициент их технической готовности не опускался ниже 0,6.

По своим характеристикам СV-22В вполне соответствовал требованиям сил специальных операций. Особо отмечалось, что «Оспри» в отличие от вертолётов легко преодолевал горные хребты, а его радиус действия оказался существенно выше, но при этом был более требователен к посадочным площадкам.

Особенности конструкции и характеристики СV-22В


По массе и габаритам СV-22В близок к снятому с вооружения в 2008 году тяжелому вертолёту специального назначения MH-53J Pave Low III, но существенно превосходит его по скорости и дальности полёта. Масса пустого конвертоплана — 15 000 кг. Максимальная взлётная масса — 27 440 кг. Масса груза на внешней подвеске – 6140 кг, внутри грузовой кабины – 9000 кг. Экипаж – 4 человека. В кабине размерами 7,37х1,53х1,3м, объемом 24,3м ³ может разместиться 24 полностью снаряженных десантника или 12 раненых на носилках с сопровождающими медработниками. Практический потолок — 7620 м. Максимальная скорость в самолётном режиме — 565 км/ч, в вертолётном режиме — 185 км/ч. Размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м. Длина при сложенных лопастях — 19,23 м. Ширина при сложенных лопастях — 5,64 м. Высота по килям — 5,38 м.

CV-22B, используемый авиацией ССО ВВС, отличаются от MV-22B, закупленным американским Корпусом морской пехоты, более совершенным БРЭО и увеличенным запасом топлива. В состав БРЭО CV-22B в базовом варианте входили навигационные системы TACAN, VOR/ILS и GPS, радиосвязное оборудование УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и аппаратура ночного видения. При проектировании «Оспри» использовалась «стеклянная кабина», разработанная для вертолёта CH-46X, не запущенного в серийное производство.

Полётная информация выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей — для отображения карты местности. Для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности имеется БРЛС AN/ARO-174, которая также может использоваться для картографирования земной поверхности. Впоследствии БРЭО CV-22B, предназначенных для выполнения тайных заданий над территорией неприятеля, подверглось существенному улучшению, было доработано кабинное оборудование и разработано новое программное обеспечение.

По сравнению с «Оспри», поставляемыми КМП США, конвертопланы сил специальных операций имеют увеличенный запас топлива. Топливные баки MV-22B, предназначенного в основном для переброски с универсальных десантных кораблей морских пехотинцев и грузов, вмещают 6513 л авиационного керосина, а полная заправка баков CV-22B - 7710 л. Кроме того, «Оспри» ССО ВВС США могут нести три подвесных топливных бака ёмкостью по 1628 л. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка дополнительных топливных баков общей ёмкостью топлива 7235 л. Боевой радиус действия без дозаправки в воздухе – около 800 км. Перегоночная дальность — 3890 км.

В настоящее время CV-22B могут принимать в полёте авиационное топливо со всех заправщиков ССО ВВС США, построенных на базе турбовинтового С-130. Также была подтверждена способность дозаправляться от штатных летающих танкеров американских военно-воздушных сил: KC-135, KC-10 и KC-46.

Потери CV-22B


Хотя после принятия «Оспри» на вооружение в авиации специального назначения были списаны все тяжелые вертолёты MH-53 Pave Low и отчасти потеснены самолёты МС-130, у командования ВВС было немало нареканий относительно уровня технической надёжности и безопасности полётов. С самых первых испытательных полётов «Оспри» приобрёл дурную славу. В различных лётных происшествиях было разбито 12 V-22 различных модификаций, при этом погибло 42 человека. Четыре «Оспри» потеряно в ходе испытаний, а остальные уже после принятия на вооружение. Впрочем, несмотря на ряд серьёзных инцидентов ССО ВВС безвозвратно утратили только два конвертоплана. 9 апреля 2010 года в результате падения СV-22В погибли 3 американских военнослужащих и один мирный житель, ещё 16 американцев получили травмы. Причиной катастрофы были названы ошибочные действия пилотов в условиях плохой видимости, потери ситуационной осведомленности и высокой скорости снижения. 13 июня 2012 года СV-22В упавший в результате ошибки пилота в окрестностях авиабазы Эглин не подлежал восстановлению, но все находившиеся на борту выжили.

Улучшение лётно-эксплуатационных характеристик и живучести CV-22B


В то же время используемые спецназом СV-22В неоднократно демонстрировали неплохую живучесть. Так, в декабре 2013 года три конвертоплана, задействованные для эвакуации американских граждан в Южном Судане, получили повреждения в результате обстрела с земли из стрелкового оружия. Впоследствии, после возвращения, в их корпусе насчитали 119 пробоин, которые привели к повреждениям топливной и гидравлической систем. Невзирая на повреждения СV-22В сумели продолжить управляемый полёт. Для того чтобы «Оспри» смогли преодолеть расстояние в 800 км и совершить посадку на аэродроме Энтеббе в Уганде, их пришлось несколько раз дозаправлять в воздухе с самолёта МС-130Н.

По результатам использования в зоне боевых действий Главное Командование специальных операций ВВС США потребовало произвести доработку СV-22В. Для повышения боевой живучести. В первую очередь было необходимо ликвидировать утечку топлива при простреле баков и установить баллистическую защиту кабины и наиболее уязвимых частей конструкции. В 2015 году на первые 16 CV-22B ССО ВВС США были установлены комплекты баллистической защиты, состоящие из 66 металлокерамических пластин. При этом масса бронезащиты составила 360 кг, при стоимости одного комплекта $ 270 000. Ввиду снижения полезной нагрузки и сокращения дальности полёта, было решено оснащать бронёй только «Оспри», непосредственно участвующие в боевых действиях. Падение лётных данных, произошедшее после установки брони, отчасти удалось компенсировать за счёт увеличения мощности двигателей AE-1107C на 17%. Этого удалось добиться благодаря модернизации турбины и топливной аппаратуры, при одновременном обновлении программного обеспечения. В результате крейсерская скорость полёта была увеличена с 446 до 470 км/ч.

Оснащение конвертопланов вооружением и аппаратурой противодействия системам ПВО


Для самообороны СV-22В при обстреле с земли рассматривались различные варианты установки вооружения. Чаще всего на «Оспри», летавшие в Афганистане и Ираке, в хвостовой части монтировали 7,62-мм пулемёты М240 (американский вариант FN MAG), а также 12,7-мм одноствольные М2 и трёхствольные GAU-19.

Бортовой стрелок ведёт огонь из пулемёта М240, установленного на рампе

С целью повышения ударных возможностей проводились испытания с ПТУР AGM-114 Hellfire, малогабаритными высокоточными авиационными боеприпасами AGM-176 Griffin и корректируемыми бомбами GBU-53 / B. Компания BAE Systems предложила модульную дистанционно управляемую систему вооружения IDWS с использованием шестиствольной 7,62-мм пулемётной установки GAU-2 В/A, обслуживаемой стрелком, в распоряжении которого имелась оптоэлектронная прицельно-поисковая система с ночным каналом.

Пулемётная установка GAU-2 В/A под фюзеляжем «Оспри»

Однако система вооружения IDWS никак не проявила себя в Афганистане. В первую очередь, это произошло по причине того, что американское командование стало очень тщательно планировать вылеты, зачищать территорию, где происходила высадка спецназа и сопровождать конвертопланы ударными вертолётами и штурмовиками. Кроме того, к тому моменту талибы, испытав на себе ударную мощь американской боевой авиации, стали избегать открытого столкновения. В итоге основная ставка в деле снижения уязвимости CV-22B была сделана на бронирование и установку усовершенствованных пассивных оборонительных систем. Модернизированные «Оспри», действующие в интересах Сил специальных операций, оснащены широкополосной цифровой приёмной аппаратурой AN/ALQ-211, которая в сложной электромагнитной обстановке анализирует радиочастотные излучения и для нейтрализации угроз может сбрасывать дипольные отражатели или задействовать генераторы помех. Для противодействия ракетам, наводящимися на тепловую сигнатуру двигателей, предназначены тепловые ловушки и лазерная система противодействия AN/AAQ-24 Nemesis.

Ближайшие перспективы использования конвертопланов в ВВС США


Хотя количество «Оспри» в ВВС США относительно не велико, они играют замерную роль в обеспечении боевой деятельности сил специальных операций. Ввод CV-22B в строй позволил отправить в отставку самолёты МС-130Е Combat Talon I и вертолёты MH-53 Pave Low. Конвертопланы также заметно потеснили в поисково-спасательных эскадрильях вертолёты HH-60G Pave Hawk. Планируется, что более скоростные перспективные конвертопланы CV-22С будут действовать совместно с вертолётами HH-60W, которыми планируется заменить HH-60G. Для дозаправки в воздухе вертолётов спецназа МН-60 и поисково-спасательных НН-60 в будущем CV-22С должны получить заправочное оборудование, аналогичное используемому на самолётах KC-130J. Повышение лётных, эксплуатационных и боевых характеристик модернизированных CV-22С в первую очередь должно произойти за счёт увеличения мощности двигателей на 25% и использования более совершенного БРЭО и вооружения.

Продолжение следует…

Автор:

Линник Сергей

[ezup]

V-22: интересный, но местами алогичный

Конвертоплан в полете. Угол мотогондол 75 градусов (на глазок)

Легко ли летать на конвертоплане V-22 Osprey? Думаю, многим было бы интересно, как такая штука вообще держится в воздухе. Но как узнать? Вряд ли Корпус морской пехоты США будет столь любезен, чтобы допустить к ручке этой машины иностранных пилотов из недружественных стран.

Тем не менее, некоторая возможность взглянуть на это чудо техники глазами пилота есть. Мне удалось найти интересную работу Скотта Трейла, защищенную в Университете Теннесси в мае 2006 года, в которой он рассматривал особенности пилотирования V-22 по приборам (instrument meteorological conditions, IMC), то есть в плохих метеоусловиях. Эта работа была написана на основе ряда испытательных полетов и ставила перед собой задачи определить, какая конфигурация лучше подходит для таких полетов и насколько легко конвертоплан пилотировать.

Это, конечно, неофициальный отчет об испытаниях, но нам и такое годится. В основном статья будет следовать этому отчету.

Немного о конвертоплане

Главная особенность конвертоплана состоит в том, что его двигатели расположены в двух поворотных мотогондолах, установленных по концам крыльев. Они могут изменять свое положение в диапазоне от 0 до 96,3 градуса (то есть на 6,3 градуса назад от вертикального положения). Наклон мотогондол имеет три режима: около 0 градусов — самолетный, от 1 до 74 градусов — переходный режим и от 74 до 96 градусов — режим вертикального взлета и посадки.

Кроме этого, у конвертоплана есть двухкилевой руль, флапероны (элерон-закрылки) на крыльях, которые могут работать и как закрылки, и как элероны. Винты в режиме вертикального взлета и посадки могут наклоняться, и в этом режиме полет управляется наклоном винтов и разностью наклона винтов (при переходе в положение мотогондол 61 градусов наклон винта ограничивается в 10% от нормального и постепенно снижается до нуля в самолетном режиме; разность наклона отключается при скорости выше 61 узла или при положении мотогондол менее 80 градусов); но также в переходном режиме управление ведется одновременно разностью наклона винтов, флаперонами и рулями. Винты имеют регулировку угла установки, шага и плоскости вращения. В режиме вертикального полета используется разнотяга винтов (снижается до нуля при положении мотогондол от 80 до 75 градусов) и дифференциал шага винтов (максимально до положения мотогондол 60 градусов и при скорости от 40 до 60 узлов снижается до нуля).

Конвертоплан может садиться не только вертикально, но и с пробегом, как самолет. При этом минимальный угол наклона мотогондол должен быть 75 градусов, шасси выпускается при скорости в 140 узлов, максимальная посадочная скорость — 100 узлов.

Органы управления конвертоплана в целом аналогичны вертолетным и самолетным: ручка, управляющая тангажем и креном, педали поворота (в отличие от вертолета они управляют поворотом рулей), рукоятка тяги двигателей под левую руку. Управление положением мотогондол осуществляется колесом, установленным на рукоятке тяги под большим пальцем левой руки. Вот это как раз то, чего нет ни на самолете, ни на вертолете.

Кокпит конвертоплана. Слева, под красной ленточкой, — рукоятка управления тягой, на которой можно разглядеть белое колесо, управляющее углом поворота мотогондол

Конвертоплан имеет автоматическую систему управления, которая постоянно поддерживает стабилизацию положения конвертоплана в полете.

Управляемость при разных режимах

Как же он себя ведет при разных режимах полета?

Самолетный режим, положение мотогондол 0 градусов, скорость 200 узлов — управление как на самолете, скорость поддерживается в диапазоне 2 узлов, курс в пределах 3 градусов, высота в пределах 30 футов.

Переходный режим, положение мотогондол 30 градусов, скорость 150 узлов — управление такое же, как в самолетном режиме, но Трейл отмечал ощутимую вибрацию и набор высоты примерно на 30 футов при поворотах.

Переходный режим, положение мотогондол 45 градусов, скорость 130 узлов — вибрация выросла, но не влияла на управление; зато конвертоплан стал менее предсказуемым, скорость колебалась в пределах менее 2 и более 4 узлов от желаемой, а высота колебалась от снижения на 20 и подъема на 60 футов.

Переходный режим, положение мотогондол 61 градус, скорость 110 узлов — конвертоплан хорошо управляем, скорость в пределах менее 2 узлов и более 2 узлов от желаемой, высота колебалась в пределах менее и более 20 футов от желаемой. Но Трейл отмечал сильную вибрацию.

Вертолетный режим, положение мотогондол 75 градусов, скорость 80 узлов — конвертоплан более управляем и более чувствителен, менее отклоняется от желаемых параметров полета (скорость в пределах 2 узлов, курс в пределах 2 градусов, высота в пределах 10 футов), однако на этом режиме возникает сильное скольжение.

Есть и другие интересные особенности пилотирования. Выяснилось, что конвертоплан быстрее всего набирает высоту и снижается при положении мотогондол в 45 градусов: при наборе высоты — 200-240 футов в минуту, при снижении от 200 до 400 футов в минуту. Но пилотировать конвертоплан трудно, требуется больший опыт, чем при других режимах полета. V-22 может набирать высоту и снижаться еще быстрее, до 1000 футов в минуту, при этом пилоту требуется помощь командира.

Оказалось непросто найти фотографию полета в переходном режиме. На этом фото угол мотогондол (на глазок) составляет около 45 градусов

Общий вывод Трейла такой. Конвертоплан по большей части весьма хорош в управлении и по шкале Handling Qualities Rating Scale большинство маневров не требует вмешательства пилота или требует минимального вмешательства (HQR 2-3). Однако при угле мотогондол в 45 градусов, а также при комбинировании изменения угла мотогондол и маневра управление усложняется и маневры требуют среднего или значительного вмешательства пилота (HQR 4-5).

Особенности захода на посадку

При испытаниях отрабатывалось еще несколько режимов полета по приборам, в частности, заход на посадку и неудачный заход на посадку с потерей одного двигателя (в экспериментах симулировалось ограничением тяги до 60% от максимальной).

Заход на посадку из самолетного режима связан с некоторыми трудностями для пилота, который должен следить за высотой, курсом, скоростью и углом мотогондол и реагировать на изменения в тот момент, когда положение мотогондол меняется, особенно при переходе угла в 30 градусов. При угле мотогондол в 30 градусов и скорости в 150 узлов шасси выпускать еще нельзя, так что пилоту требуется быстро поднять мотогондолы до угла в 75 градусов и сбросить скорость до 100 узлов. В этот момент возникает скольжение и нужно держать конвертоплан на курсе, а также компенсировать подъем машины, возникающий при углах мотогондолы от 30 до 45 градусов. После перехода в вертолетный режим пилоту нужно поднять нос и увеличить тягу до максимальной, чтобы снизить скорость снижения.

Заход на посадку в конфигурации мотогондол 75 градусов, шасси выпущены

Пилот может при заходе на посадку перевести мотогондолы в положение 61 градусов на скорости в 110 узлов, при этом конвертоплан набирает от 50 до 80 футов высоты и скорость на 10 узлов более желательной. Также возникает боковая вибрация, которая отвлекает пилота. Однако в такой конфигурации конвертоплан легче управляется, более стабилен и поддерживает скорость в пределах 2-3 узлов от желательной. Скорость снижения хорошо управляется тягой. Из этой конфигурации легче всего перейти в посадочную конфигурацию, для чего достаточно сбросить 10 узлов и поднять мотогондолы на 14 градусов.

Можно также в полете перевести мотогондолы в положение 75 градусов и начать заход на посадку на скорости 80 узлов. При этом конвертоплан может самопроизвольно отклоняться от курса на 1-2 градуса, что необходимо компенсировать. Эта конфигурация позволяет осуществить более точную посадку и выбрать точку приземления.

При неудачном заходе на посадку с потерей одного двигателя пилоту следует немедленно перевести мотогондолы в положение 0 градусов (отрабатывались начальные положения мотогондол 30 и 45 градусов), в этом случае конвертоплан теряет 200 футов высоты. Подъем возможен лишь при переходе в самолетный режим. При начальной конфигурации мотогондол 61 градусов переход в самолетный режим при неудачном заходе на посадку становится весьма сложным, поскольку конвертоплан становится чувствительным к изменению угла мотогондол. Пилот должен двигать мотогондолы очень аккуратно, чтобы не ускорить снижение, и для этого маневра требуется расстояние не менее 8 миль; в ходе маневра машина теряет 250 футов высоты.

Достоинства и недостатки

Насколько можно судить из описания управления конвертопланом, главная трудность состоит в том, что пилоту нужно не только уметь летать по-самолетному и по-вертолетному, выражаясь простыми словами, но и своевременно переключаться с одного режима пилотирования на другой, когда изменяется положение мотогондол, а также прилагать больше усилий при пилотировании в переходных режимах, особенно при угле мотогондол в 75 градусов, когда конвертоплан становится туговат в управлении и приобретает склонность к скольжению.

Местами конвертоплан алогичен в управлении. По большей части пилоты летают на нем в самолетном режиме, но вот то, что при заходе на посадку и переходе в вертолетную конфигурацию надо давать полную тягу, тогда как самолет при заходе на посадку требует прибирать тягу, для пилотов требует некоторого навыка и привычки.

У каждой машины есть свои достоинства и недостатки. К недостаткам конвертоплана относят то, что у него в вертолетном режиме почти нет авторотации (она есть, но плохая: скорость снижения на авторотации 5000 футов в минуту), которая ощутимо облегчает пилотирование вертолета. Однако у конвертоплана есть крылья с их подъемной силой и способность к планированию (аэродинамическое качество — 4,5, со скоростью снижения в 3500 футов в минуту при скорости в 170 узлов), в сочетании с различными углами положения мотогондол это может давать интересные эффекты вроде одновременного набора высоты и скорости при положении мотогондол в 45 градусов. Опытный пилот может варьировать режимы полета, используя изменение угла наклона мотогондол (максимально 8 градусов в секунду, то есть полный поворот от 0 до 96 градусов занимает 12 секунд). Например, перевод мотогондол из 30 в 45 градусов происходит почти мгновенно, чуть более чем за секунду, а этот режим позволяет резко набрать высоту и скорость, что может использоваться, к примеру, при уклонении от обстрела с земли.

В самолетном режиме можно и повиражить

В общем, для опытного пилота это весьма хорошая машина с дополнительными возможностями, отсутствующими и у самолета, и у вертолета. Но вот для новичка это трудная машина. Пилотировать это чудо техники, конечно, можно научиться. Однако это требует более длительного обучения (по учебному плану Корпуса морской пехоты США на подготовку пилота отводится 180 дней), и полет требует большей внимательности пилота.

Автор:Дмитрий Верхотуров

[ezup]

V-22 «Osprey», ты вообще за кого, старина?

Крушение CV-22B «Osprey» ВВС США в прошлом месяце стало последним в череде аварий со смертельным исходом, в результате чего КСО ВВС и Корпус морской пехоты США приостановили полеты своих конвертопланов.

Обоснованно, потому что в результате авиакатастроф в период с марта 2022 года по ноябрь 2023 года погибли 20 военнослужащих США. Частота аварий «Osprey» выше, чем у его эквивалента в армии США, которым является UH-60 «Black Hawk», но некоторые преимущества «Osprey» делают его единственным подходящим аппаратом для отдельных миссий.

Так получилось, что летательный аппарат, который, казалось бы, потерял свою репутацию смертельно опасного, снова стал предметом споров после очередной катастрофы в конце ноября, которая стала четвертым инцидентом со смертельным исходом менее чем за два года.

V-22 «Osprey», стоящий на вооружении Корпуса морской пехоты, и Командования специальных операций ВВС, является одним из самых способных самолетов вертикального взлета и посадки в мире. Но у этой возможности есть своя цена: этот самолет имеет более чем в три раза больше аварий, чем его менее мощный аналог, армейский UH-60 «Blackhawk».

После последней аварии, которая произошла 29 ноября у побережья Кагосимы на юге Японии, в результате которой погибли все восемь членов экипажа, ВВС и ВМС приостановили использование своих V-22, говорится в заявлении Командования специальных операций ВВС США (AFSOC) от 6 декабря.

7 декабря Командование военно-морских авиационных систем опубликовало собственное заявление о том, что оно приостановит все варианты V-22 «Osprey» «из соображений предосторожности».

Отлетались.

Восемь погибших членов экипажа были летчиками ВВС США, приписанными к 353-му крылу специальных операций, базирующемуся на авиабазе Йокота. Военно-воздушные силы описали полет как «рутинную тренировочную миссию». По данным AFSOC, предварительное расследование указывает на то, что «потенциальный отказ материальной части вызвал аварию, но основная причина отказа в настоящее время неизвестна».

Скажем так, все весьма и весьма противоречиво.

Но надо согласиться и с тем, что V-22 «Osprey» сам по себе довольно противоречивый аппарат, начиная от конструкции и заканчивая реализацией всех задумок. Более созданный вопреки, нежели по воле времени. И уж что касается последнего, почти два десятка лет на дорогу от начала работ и до принятия на вооружение – это сильно.

В общем да, свой среди чужих, чужой среди своих. Немного истории? Будет полезно.

V-22 «Osprey» был представлен в 1989 году как первый в мире действующий конвертоплан. Он провел 18 лет в разработке, отладке и испытаниях, и, наконец, поступил на вооружение Корпуса морской пехоты США в 2007 году. MV-22 заменил ветерана CH-46 «Sea Knight» времен Вьетнама в качестве среднего транспортного самолета для морской пехоты, и в настоящее время на вооружении находится около 298 самолетов из запланированного парка в 360 машин. Военно-воздушные силы эксплуатируют 52 CV-22B «Osprey» в качестве транспорта дальнего радиуса действия для специальных операций, в то время как ВМС США планировали приобрести 48 CMV-22B в качестве бортового самолета-носителя, перевозящего грузы между наземными службами и находящимися в море авианосцами.

В принципе, CV-22B «Osprey» вполне соответствовал возлагаемым на него задачам. В апреле 2011 года шесть конвертопланов из состава 226-й эскадрильи 26-го экспедиционного отряда морской пехоты США перелетели с британской военной базы Кэмп-Бастион в Афганистане на универсальный десантный корабль «Кирсардж» в заливе Суда на острове Крит. Расстояние полёта составило 4500 км с учетом облета недружественных территорий. В полёте было совершено две дозаправки с самолётов-заправщиков KC-130J «Super Hercules». Так что большие расстояния не были такой уж проблемой для конвертопланов.

Период разработки «Osprey» был отмечен несколькими громкими авариями, три из которых произошли в период между 1992 и 2000 годами, и в общей сложности в этих авариях погибло 30 человек. Это привело к тому, что самолет получил прозвище «Роковая вдова», и CV-22B «Osprey» подвергся резкой критике как по соображениям безопасности, так и по стоимости.

Конвертоплан вроде бы доработали, и на выходе он имел довольно хороший уровень безопасности для 2010-х годов, и до 2017 года произошло всего семь крупных инцидентов, в которых погибло всего 8 человек. Но вот после 2017 года как прорвало. Произошел всплеск аварий со смертельным исходом.

Только в течении 2017 года три аварии (Сирия, Йемен, Австралия) при посадке, в результате которых погибло 4 человека.

Сразу четверо морских пехотинцев погибли в Норвегии в марте 2022 года в результате крушения, вызванного ошибкой пилота.

Пять человек экипажа погибли в июне 2022 года в Южной Калифорнии из-за неисправности гидравлической системы самолета.

Трое погибли в аварии в Австралии в августе 2023 года в результате катастрофы, которая все еще расследуется.

По данным Корпуса морской пехоты в июле 2022 года, уровень аварийности «Osprey» класса «А» составил 3,61 на 100 000 летных часов. Это было до двух последних аварий в Австралии и Японии.

Пентагон фиксирует авиационные происшествия класса «А» как «прямые несчастные случаи на общую сумму 2 500 000 долларов США или более, несчастный случай со смертельным исходом или постоянной полной инвалидностью, или уничтожение самолета Министерства обороны». То есть, надо хорошо постараться, чтобы войти в этот класс аварийности.

Для сравнения, в 2021 году уровень аварийности среднего ударного вертолета UH-60 «Black Hawk» по классу «А» на службе в армии США составлял 0,87. Однако это сравнение в некотором роде не совсем корректно, поскольку «Osprey» стоит 84 миллиона долларов, а «Black Hawk» стоит 19 миллионов долларов.

Вообще-то, более дорогие самолеты, как правило, несут больший ущерб, и авария, которая является классом «А» для «Osprey», запросто может быть классом «B» (менее 2,5 миллионов долларов, включая постоянную инвалидность или три травмы) или даже классом «C» (менее 600 000 долларов ущерба) для «Black Hawk». Тем не менее, то, что уровень аварийности класса «А» почти в четыре раза выше, чем у UH-60, несомненно, наводит на определенные мысли.

Да, конечно, у конвертоплана есть приличные преимущества как перед самолетом, так и перед вертолетом. Этого у CV-22B «Osprey» не отнять, да никто и не собирается.

Вертолет был доминирующим типом летательного аппарата вертикального взлета и посадки со времен после Второй мировой войны, пока Корпус морской пехоты США не согласился приобрести конвертоплан MV-22 «Osprey» в 1989 году. Конструкция конвертоплана, которая включает в себя два турбовальных двигателя, приводящих в движение два больших винта, позволяет самолету взлетать вертикально, как вертолет, а затем поворачивать винты на 90 градусов, чтобы лететь, как обычный самолет. «Osprey» был первым действующим самолетом, который мог летать в обоих режимах в одном полете.

Возможности конвертоплана должны были дать «Osprey» лучшее из обоих миров, самолетного и вертолетного. Самолет мог взлетать и садиться с десантных кораблей или импровизированных посадочных площадок на суше, летать в обычном режиме с крейсерской скоростью 500 км/ч, что значительно больше любого вертолета и лететь дальше, чем любой вертолет мира.

Понятно, что в этом плане CV-22B «Osprey» на голову превосходит любой вертолет в миссиях, где нужна скорость, скрытность и дальность, и самолет в деле высадок в неприспособленных местах. Вообще этот аппарат – ценная находка для различных ССО, что уже не раз было доказано на деле.

Так что делать и как поступить в отношении этой весьма неоднозначной машины?

Для начала, естественно, стоит разобрать все аварии, которые произошли за последнее время. Естественно, часть аварий так или иначе будет на совести пилотов этой не самой простой в управлении машины, часть – на совести технической части.

Если дело в подготовке летного и технического состава – это, конечно, решаемо, но не так быстро. Ни для кого не секрет, что сегодня технические службы армии и флота США переживают не лучшие времена в плаке кадров. Оно и в целом служить не так престижно, как раньше, в принципе, «успехи» в кадровой политике ВС США можно после Афганистана приравнять к поствьетнамским временам. То есть, умные люди если и идут на службу, то да, в «очкарики» служб типа DARPA, где можно «не запачкавшись» сделать в целом неплохую карьеру.

Уровень технического персонала действительно мог упасть с течением времени и это отразилось на эксплуатации столь сложных механизмов, как CV-22B «Osprey». Но – это вопрос проверок, на которые нужно время.

Ноябрьская авария с «Osprey», повлекшая человеческие жертвы в очередной раз, является лишь последней в череде из четырех аварий менее чем за два года. В то время как одна авария была объявлена ошибкой пилота, по крайней мере еще одна имела механическую причину. Так что в плане дальнейшей судьбы «Osprey» может быть разное развитие событий. Конечно, этот аппарат может предоставить больше возможностей силам специальных операций США, но он также может быть более опасным, чем зенитные ракетные комплексы иной страны.

Стоит отметить, что в операции в Сирии с 2014 года США потеряли один CV-22B «Osprey» в то время, как в обычной эксплуатации и в небоевых условиях было потеряно ровно в десять раз больше аппаратов.

Но за период с 2007 года разработчиками был проделан огромный объем работы по модернизации машины и устранению обнаруженных дефектов, которых, сами американцы признают, было более чем достаточно. Но не по причине конструкторов-криворучек. Машина действительно была настолько революционной, что конструкторам приходилось сталкиваться с проблемами, о которых они даже не подозревали.

Например, что у самолета с возможностями вертолета проявится такая вертолетная болезнь, как эффект «вихревого кольца». Он наблюдался у машин, которые заходили на посадку с небольшой горизонтальной скоростью, но со значительной вертикальной. Лопасти несущего винта при такой посадке попадали в вихревой поток, созданный ранее, отчего падала подъемная сила и машина «просаживалась», что нередко вообще заканчивалось падением машины.

Для «Osprey», который не может совершать посадку с пробегом, как самолет, это стало приличной проблемой. Более того, если у такой машины, как «Osprey» в «вихревое кольцо» попадет один двигатель, то машина вообще опрокинется.

Да, «Osprey» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. Однако нельзя отрицать тот факт, что разработчикам удалось воплотить в жизнь концепцию, которая закладывалась на старте программы. Они сделали летательный аппарат, который может взлетать вертикально и преодолевать значительные расстояния со скоростью обычного самолета. Это на одной чаше весов.

На другой чаше – почти три десятка лет работы КБ нескольких фирм, тысячи человеко-часов (наверное, миллионы), истраченные миллиарды долларов и в итоге – на сегодняшний день 63 погибших члена экипажей и десанта.

Это многовато. И так думают и там, где скоро будут решать непростую судьбу этого непростого аппарата.

• Роман Скоморохов

[ezup]

Проблемы конвертопланов CMV-22B военно-морских сил США

Конвертоплан CMV-22B в полете

Несколько лет назад военно-морские силы США решили приобрести конвертопланы CMV-22B для решения транспортных задач и снабжения кораблей в море. Эту технику удалось довести до стадии начальной оперативной готовности, но дальнейший прогресс оказался под вопросом. Несмотря на все усилия, состояние парка CMV-22B оставляет желать лучшего, а его эксплуатация связана с некоторыми ограничениями и даже рисками.

Современная замена

С середины шестидесятых годов задача переброски грузов и людей с берега на авианосец решалась при помощи военно-транспортных самолетов C-2 Greyhound разработки компании Grumman. Это машины могли перевозить более 4,5 т груза или до 26 пассажиров на дальность до 2400 км. Конструкция самолета обеспечивала посадку и взлет с палубы авианосца.

В 2009 г. было предложено отказаться от морально устаревшего C-2 и заменить его современным образцом. В качестве такой замены предложили конвертоплан Bell / Boeing V-22 Osprey. Эта машина не нуждалась в полноразмерной полетной палубе и могла перевозить схожий груз на большее расстояние. С ее помощью можно было бы обслуживать как авианосцы, так и корабли иных классов, имеющие стандартную вертолетную площадку.

Несмотря на очевидные выгоды, на тот момент предложение о закупке «Оспри» не продвинулось дальше общих обсуждений. К этой идее вернулись только к середине десятых годов. Так, в начале 2015 г. появилось соглашение между ВМС и корпусом морской пехоты о постепенном внедрении новых V-22, наработке опыта эксплуатации и т.д. Согласно первоначальным подсчетам, флоту требовалось 48 новых конвертопланов. В дальнейшем потребный парк сократили до 44 ед.

CMV-22B выполняет посадку на авианосец USS George H.W. Bush (CVN-77), март 2023 г.

В середине 2018 г. компания «Боинг» получила заказ на доработку существующего V-22 с учетом требований флота и на последующий запуск серийного производства. Первый документ предусматривал выпуск 39 ед. новой техники. В том же году начали оплату строительства. До 2020 ф.г. включительно в военный бюджет ежегодно включали закупку четырех машин. В дальнейшем темпы производства нарастили.

Строительство серийных машин, получивших флотское обозначение CMV-22B, стартовало в 2018 г. Первые летательные аппараты передали заказчику уже в 2020 г. В дальнейшем производство и передача техники продолжались. В связи с ограниченными темпами строительства, серия пока не завершена, и поставки должны продлиться еще несколько лет.

Конвертопланы в эксплуатации


Первые изделия CMV-22B попали в морскую авиацию Пентагона в 2020 г. и поступили в логистическую эскадрилью VRM 30 для подготовки и дополнительного обучения летчиков. В конце 2021 г. подразделение вышло на стадию начальной оперативной готовности. Предполагалось, что эскадрилья получит всю штатную технику и выйдет на полную оперативную готовность в 2023 г.

Летом 2021 г., т.е. еще до достижения начальной готовности, три CMV-22B из состава первой эскадрильи впервые отправились в поход. Их закрепили за авианосцем USS Carl Winson (CVN-70). Во время развертывания и боевой службы конвертопланы должны были взять на себя значительную часть транспортных задач и подтвердить свои возможности.

Следует отметить, что последние годы были не самыми удачными для всего семейства V-22 Osprey. Так, в июне 2022 г. КМП потерял один из своих конвертопланов MV-22. Причиной катастрофы стала поломка трансмиссии. В августе схожая поломка произошла у другого летательного аппарата, но его удалось посадить. В обоих случаях полеты всего парка конвертопланов приостанавливались до выяснения причин аварии и исправления выявленных недостатков.

Конвертопланы на авианосце USS Carl Vinson (CVN-70)

Похоже, что исправить все недочеты не удалось. В феврале 2023 г. пришлось вновь приостанавливать полеты, а в конце ноября 2023 г. произошло еще одно крушение. На этот раз полеты прекратили не только США, но и Япония. Ведется расследование всех обстоятельства и готовятся выводы.

Регулярные проблемы с конвертопланами, к тому же немногочисленными, ударили по корабельной логистике. Командованию ВМС США пришлось изменить график вывода из строя самолетов C-2, а также дополнительно подготовить такие машины для продолжения службы.

Официальная бумага


За производством и применением конвертопланов CMV-22B следит Управление директора по эксплуатации, испытаниям и оценке (DOT&E) из состава Пентагона. Несколько дней назад оно выпустило небольшой открытый доклад об эксплуатации «Оспри» в ВМС в прошлом финансовом году. В целом DOT&E приходит к негативным выводам, которые требуют скорейшего принятия мер.

DOT&E напоминает, что еще в 2022 г. были установлены многочисленные недочеты конструкции и проблемы с точки зрения эксплуатации. Практически все системы и механизмы конвертопланов регулярно отказывают и ломаются, что создает риски для техники и людей. Своего рода рекорд установила противообледенительная система, отказывающая в 44% случаев использования. Для морской авиации такой недостаток является достаточно серьезным.

CMV-22B в стояночной конфигурации

Проблемы с техникой негативно сказываются на процессе обслуживания и эксплуатации в целом. По данным DOT&E, соотношение времени обслуживания и летного времени находится на недостаточном уровне. При этом ок. 45% обслуживания приходится на различные дополнительные мероприятия и процедуры. Их характер не уточняется, но можно предполагать, что они связаны с поломками и отказами.

Ранее критике подвергались и другие особенности конвертопланов серии V-22 Osprey. В частности, на удобстве эксплуатации негативно сказывается отсутствие герметизации кабины, затрудняющее полет на больших высотах и мешающее при работе над морем. Кроме того, из-за специфической схемы машина не отличается простотой пилотирования.

DOT&E предлагает ряд мер для обеспечения полноценной эксплуатации техники и снижения вероятности отказов, в т.ч. с негативными последствиями. Прежде всего, это совершенствование методов и средств обучения персонала для повышения качества обслуживания.

Морская версия


Конвертоплан CMV-22B представляет собой модификацию базового изделия V-22, доработанную с учетом специфических требований военно-морских сил. В ходе его разработки был практически полностью сохранен готовый планер – за исключением некоторых доработок и мер, связанных с эксплуатацией над морем. Также сохранили силовую установку. В то же время, переработали набор авионики с учетом новых требований.

CMV-22B построен по схеме двухвинтового конвертоплана с вращающимися мотогондолами на высокорасположенном крыле. Фюзеляж имеет традиционную компоновку, и большая его часть отдана под грузопассажирскую кабину. На бортах «морского» Osprey смонтированы более крупные спонсоны с топливными баками увеличенной емкости. По сути, это его единственное внешнее отличие от других вариантов V-22.

Конвертопланы и личный состав эскадрильи VRM-50, декабрь 2021 г.

Длина машины достигает 17,5 м при ширине (с учетом ометаемых дисков двух винтов) 25,8 м. Для уменьшения стояночных габаритов лопасти винтов складываются, а крыло поворачивается вдоль фюзеляжа. Взлетная масса – ок. 27,4 т при нагрузке до 9 т. Два турбовальных двигателя Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью по 6150 л.с. с трехлопастными несущими / тянущими винтами позволяют развивать скорость более 500 км/ч. Дальность полета с полезной нагрузкой – до 1700-1800 км.

От других конвертопланов своего семейства CMV-22B отличается набором радиоэлектронного оборудования и оснащения грузопассажирской кабины. Так, на нем используются другие радиостанции с увеличенной дальностью действия, включая спутниковую связь. Имеется аппаратура связи стандарта Link 16. Грузовая кабина имеет иную систему освещения и оснащена внутренним переговорным устройством.

Опыт эксплуатации


Конвертоплан V-22 Osprey был принят на вооружение в 2007 г., и первым его получил корпус морской пехоты. К концу десятилетия эксплуатацию такой техники начали военно-воздушные силы, и только в 2020 г. конвертопланы новой модификации CMV-22B попали в строевые части военно-морских сил. К настоящему времени три рода войск накопили достаточно большой опыт эксплуатации «Оспри», и его нельзя назвать однозначно положительным. Конвертопланы критикуют за сложность конструкции и эксплуатации, а также за низкую надежность и безопасность.

Последние сообщения из США показывают, что проблема надежности и безопасности всего семейства V-22 остается актуальной. Контролирующие органы Пентагона следят за этой ситуацией и предлагают меры для ее исправления. От того, насколько эффективными будут такие меры, зависит будущее конвертопланов ВМС и логистики корабельных соединений в целом.

• Рябов Кирилл
• Минобороны США