[ezup]

Источник: denisovets.ru

Почему именно 469?

В предыдущих историях, посвященных лучшему отечественному легкому внедорожнику, шла речь о первых прототипах и государственных испытаниях. В данной части материала разберемся с появлением первых машин, конструкция которых и внешний облик уже соответствовали привычному УАЗ-469.

Кстати, а почему именно индекс 469?

Все дело в унифицированной системе индексации автомобильной техники от 1945 года. В соответствии с ней Ульяновский автозавод получил диапазон имен от 450 до 484. Не мудрствуя лукаво, руководители проекта просто добавили цифру 4 к индексу предшественника ГАЗ-69.

Интересно, что заводу имени Сталина (позже ставший ЗиЛом) выдали самый широкий диапазон трехзначных индексов – от 100 до 199. Подобной «льготой» пользовался и ГАЗ с диапазоном от 1 до 99. В два раза меньшую свободу получила пара московского АЗЛК и ижевского ИЖ – от 400 до 499. Ульяновцам выделили, как написано выше, всего 34 индекса, как бы намекая на не самый широкий ассортимент продукции. Впрочем, еще меньший диапазон принадлежал Львовскому автобусному заводу – от 695 до 699.

Принятая система индексации просуществовала формально до 1966 года, однако, по факту гораздо дольше. Герой истории УАЗ-469 встал на конвейер в 1973 году, а новый индекс 3151 получил только в 1985 году.

«Рентген», раскрывающий компоновку УАЗ-469. Источник: wheelsage.org

Вернемся в 1960 год, который ознаменовался для «уазика» очередным отказом со стороны Министерства обороны.

В этот раз не годились надежность, прочность ключевых узлов и мелкие недоработки. В частности, нарекания вызвала машина с независимой подвеской колес. В отчете полигонных заводских испытаний писали:

«Подвеска автомобилей работала крайне ненадежно по конструктивным и в основном по производственным дефектам. Рабочий ход колес и плавность хода автомобилей недостаточны. Подвеска нуждается в лучшем производственном выполнении и в конструктивной доработке для увеличения хода колес, улучшения плавности хода и увеличения прочности и надежности работы ее деталей».

Испытания УАЗа с особым пристрастием проводили специалисты профильного НИИ-21, который сейчас мы знаем, как 21 Научно-исследовательский испытательный институт военной автомобильной техники Министерства обороны РФ.

Из-под кисти художника


С декабря 1960 года заводчане приступили к одной из последних доработок своего детища. Достаточно серьезно изменился внешний вид. От первоначального дизайна, откровенно утилитарного, пришли к более эстетичному экстерьеру с выпуклыми элементами. На прежних моделях большей частью кузовные панели были плоскими. Это, безусловно, гарантировало высокую технологичность, но не самый выразительный внешний вид. Решено было добавить во внешность УАЗ-469 немного армейского лоска.

Альберт Михайлович Рахманов, автор дизайна УАЗ-469. Источник: drom.ru

Рисовал «уазик» Альберт Михайлович Рахманов, работавший на УАЗе с 1956 года, сразу после выпуска из столичного МАМИ.

Примечательно, что специального образования «дизайнер» или «технический художник» у Рахманова не было. По специальности он инженер-конструктор, отличившийся в ходе работы над дипломным проектом разработкой автомобильного кузова. Как утверждал автор, до 1956 года в МАМИ разработкой проектов кузовов в рамках дипломных работ никто не занимался. Во многом по причине такого специфического профиля Альберта Михайловича на УАЗе определили в кузовное бюро.

Облик УАЗ-469 не был дебютным в карьере Рахманова. Первой пробой кисти стала нетривиальная работа по установке кузова бескапотного УАЗ-450 на экспериментальное шасси ГАЗ-62. Машина была аналогом ленд-лизовского Dodge ¾, но так и не пошла в серийное производство. Тем более свет не увидели попытки адаптировать для него кузов «буханки» УАЗ-450.

В 1957 году Рахманова подключили к проекту будущего УАЗ-469, который имел революционную заднемоторную компоновку. Машина должна была плавать и оснащалась независимой подвеской на продольных торсионах. Такой «уазик» не утвердили из-за чрезмерной сложности и цены.

Позже Альберта Михайловича, единственного художника-конструктора на заводе, привлекли к работе над ходовыми прототипами капотных УАЗов. Внедорожники не отличались изяществом и лаконичностью. С 1961 года Рахманов сосредоточился на новом стиле УАЗ-469. В интервью порталу drom.ru художник рассказал:

«Плоское решение боковин нас не удовлетворяло из-за слишком невзрачного внешнего вида, трудно достижимой качественной поверхности и малой жесткости панелей. В первых прототипах не было архитектоники, то есть цельности образа. Поэтому я продолжал делать новые эскизы, прорисовывать различные варианты боковин и «оперения». Борзов отслеживал все «черточки» и помогал их осмысливать с точки зрения производства. Однажды при очередном разборе рисунка он обронил фразу о предпочтительности для кузовных панелей криволинейных поверхностей, более качественных по внешнему виду, более жестких при той же толщине листа. Это был «ключ», который помог выйти на финальное решение облика УАЗа-469 – цельное, лаконичное, выразительное и… с «гнутыми боками».

Наброски Рахманова. Источник: drom.ru

Альберт Рахманов, помимо участия в создании облика ульяновских машин, является автором логотипа марки. Буква «У» на стальном ободе является стилизацией летящей чайки на фоне закатного солнца. Патент на эмблему был получен в декабре 1963 года.

Добродушный УАЗ


Сначала в кузовном бюро Уляновского автозавода вылепили макет будущего 469 в масштабе 1:5. Это была уже третья генерация облика машины, в которой не было и следа воинственной строгости армейской техники. «Уазик» приобрел характерный добродушный внешний вид, сглаженный выпуклыми поверхностями.

Сразу после одобрения появился полноразмерный деревянный макет, а потом и первые машины в «металле». Интересно появление запасного колеса на задней двери. Как мы помним, на первых вариантах запаску монтировали за сиденьем водителя, что требовало дополнительного драгоценного места внутри кузова. Более приемлемым оказался вариант размещения колеса на откидывающемся кронштейне на задней двери. Заводчанам пришлось долго уговаривать заказчиков из Министерства обороны в целесообразности такого ноу-хау. В итоге узел крепления был утвержден и в дальнейшем был скопирован японскими автопроизводителями.

Отличительной чертой УАЗ-469 третьей генерации стал огромный для своего времени капот. На всех предшествующих прототипах капот был аллигаторного типа с развитыми передними крыльями. Этакое дизайнерское развитие модели ГАЗ-69. Увеличившийся вес капота рассматривался как главный недостаток решения. Но уже на первых прототипах выявились бонусы – удобство обслуживания мотора и навесных агрегатов, высокая технологичность изготовления детали и лаконичный внешний вид передней части машины.

Деревянный макет будущего УАЗ-469. Источник: denisovets.ru






Гражданский вариант ульяновского вездехода. Машину УАЗ-460 так и не удалось «продавить» на конвейер. Источник: denisovets.ru

Своя история случилась и с характерной плоской поясной линией кузова, примыкающей к гнутым боковинам. Необходимость такой полосы была продиктована унификацией ручек открывания с ГАЗ-69. Хромированная ручка в положении «открыто» как раз доходила до выпуклых поверхностей двери. Типичный пример, когда функция определяет внешний вид изделия.

Варианты модернизации ГАЗ-69. В таком виде машина могла быть принята на вооружение взамен УАЗ-469. Автор – Альберт Рахманов. Источник: drom.ru




Макет модернизированного в Великобритании ГАЗ-69. Land Rover Defender, которого нам так не хватало. Источник: drom.ru

Удивительно, но с разработкой УАЗ-469 не забывали и про модернизацию заслуженного ГАЗ-69.

Хотя военных уже не устраивала архаичная конструкция с недостаточной проходимостью, варианты доработки «козлика» все-таки прорабатывались. Просто потому, что глубокая модернизация гораздо дешевле создания новой машины. Дело доходило до того, что проект «рестайлинга» заслуженного внедорожника поручали в 60-е годы известной английской фирме. Рахманов также работал над облагороженной внешностью ГАЗ-69. Наброски на бумаге, однако, так и не были воплощены даже в полноразмерных макетах.

Источник: denisovets.ru

Первые ходовые прототипы УАЗ-469 в привычном для современности облике появились в 1961 году.

От независимой подвески отказались, сохранив в ходовой части колесные редукторы. Военные требовали дорожный просвет не менее 320 мм, что негативно сказывалось на устойчивости машины.

При вхождении в поворот на вполне безобидной скорости прототипы УАЗ-469 норовились лечь на борт. Спасением оказалась новая рама с изогнутой вниз средней частью – это позволило немного снизить центр тяжести.

К 1962 году машине увеличили на 80 мм базу, установили колесные редукторы с компактным внутренним зацеплением и поработали над удобством в салоне. В 1963 году инженеры удовлетворили требование военных в увеличении максимальной грузоподъемности с 500 до 600 кг.

И вот, наконец, в 1964 году появился «уазик», который кардинально не модернизировался до середины 80-х годов. Только вот принятый на вооружение автомобиль оставался в замороженном состоянии до 1973 года.

Продолжение следует…

Автор:

Евгений Федоров