[ezup]

Ровно 20 лет назад, 29 февраля 2000 г., в подмосковном Жуковском поднялся в воздух уникальный опытно-экспериментальный самолет, известный как «изделие 1.44». Он был разработан и построен в ОКБ им. А.И. Микояна в рамках программы создания «Истребителя 90-х годов» (И-90) - первого в стране многофункционального истребителя пятого поколения. У этого проекта непростая судьба: он был запущен еще в начале 1980-х гг. и должен был стать своего рода локомотивом развития всего отечественного авиастроения. Предполагалось, что на вооружение самолет должен поступить в 1990-е гг., придав нашей истребительной авиации ряд принципиально новых качеств. Но распался Советский Союз, изменилась геополитическая обстановка, экономика страны вошла в глубокий кризис, и финансирование многих оборонных программ было прекращено. В результате, уже построенный и переданный в 1994 г. на аэродром самолет, успевший совершить несколько рулежек и пробежек, пришлось на много лет поставить в ангар. Работы по его подготовке к летным испытаниям удалось возобновить только в 1999 г., причем исключительно на собственные средства переживавшей тогда нелегкие времена фирмы «МиГ».


Уникальному опытно-экспериментальному истребителю «1.44» довелось совершить всего два полета: заказчик, ссылаясь на изменение требований, к тому времени окончательно утратил интерес к этому проекту, а финансовых возможностей разработчика явно не хватало для обеспечения летных испытаний сложнейшего авиационного комплекса, воплотившего в себя большое число новых технических решений. Несмотря на столь незавидную судьбу, «1.44» стал важной страницей в истории отечественной авиации: благодаря ему была проработана концепция истребителя следующего поколения, создан и испытан принципиально новый двигатель с уникальными характеристиками, спроектирован и освоен ряд новейших бортовых систем и технологий, начата разработка перспективного авиационного вооружения.

«1.44» стал первым построенным российским истребителем пятого поколения (создававшийся в инициативном порядке в ОКБ Сухого опытно-экспериментальный самолет с крылом обратной стреловидности, получивший известность под именем Су-47 «Беркут», поступил на аэродром тремя годами позднее, правда, взлететь ему удалось на два с половиной года раньше - в сентябре 1997 г.). Опыт, приобретенный в процессе разработки самолета «1.44», стал серьезным фундаментом для совершенствования других истребителей «МиГ» и проектирования новых боевых машин, которые могут появиться в будущем. Работы по истребителям пятого поколения в СССР и США начались практически одновременно. На Московском машиностроительном заводе им. А.И. Микояна к предварительным исследованиям облика перспективных истребителей, которые могли бы прийти на смену в 1990-е гг только еще вышедшим в тот момент на испытания самолетам четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, приступили еще во второй половине 1970-х гг. Целевая комплексная программа создания истребителей 1990-х гг. (И-90) была развернута в Советском Союзе на основании постановления правительства, вышедшего в июле 1981 г.

В течение нескольких лет был выполнен комплекс научно-исследовательских работ по формированию концепции и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли быть использованы на самолете пятого поколения. В процессе этих исследований были определены основные требования, которым должен отвечать перспективный истребитель. К ним, в частности, относились сверхманевренность, возможность выполнения крейсерского полета на сверхзвуковой скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей, малая радиолокационная заметность, повышенная эффективность поражения воздушных и наземных целей, улучшенные эксплуатационные показатели. Результаты проведенных исследований были рассмотрены и одобрены Военно-промышленной комиссией при Совете Министров СССР в мае 1983 г, и инициатору программы - ММЗ им. А.И. Микояна - было выдано техническое задание на разработку аванпроекта самолета пятого поколения, который должен был превосходить по характеристикам как все существующие отечественные и зарубежные истребители, так и перспективный американский истребитель, создаваемый по программе ATF (будущий F-22).

Аванпроект перспективного истребителя был в целом закончен специалистами ОКБ им. А.И. Микояна в 1985 г Особенность
его заключалось в том, что он выполнялся в двух частях - по тяжелому многофункциональному фронтовому истребителю (МФИ) и по легкому фронтовому истребителю (ЛФИ) с высокой степенью унификации между ними. Разрабатываемые «МиГи» пятого поколения отличались от ранее созданных советских истребителей рядом принципиальных особенностей. К их числу, в первую очередь, следует отнести использование компоновочной схемы «утка» с адаптивным крылом, применение двигателей пятого поколения с возможностью изменения вектора тяги, использование качественно новых систем оборудования и вооружения с высокой степенью интеграции и использованием новейшей элементной базы.

По результатам рассмотрения аванпроекта в июне 1986 г. вышло постановление советского правительства о разработке многофункционального фронтового истребителя пятого поколения - МФИ. Тему легкого фронтового истребителя в то время признали менее приоритетной, и спустя два года работы по нему свернули. ОКБ им. А.И. Микояна приступило к разработке эскизного проекта МФИ, получившего шифр «1.42», параллельно началась подготовка конструкторской документации для постройки опытно-экспериментального самолета «1.44», предназначенного для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления, силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом.

К 1990 гг «МиГовцы» завершили разработку эскизного проекта истребителя, что позволило приступить к рабочему проектированию основных систем самолета, выпуску чертежей и документации для производства. Изготовление опытно-экспериментального caмолeтa «1.44» велось на опытном заводе ОКБ им. А.И. Микояна в Москве при участии Горьковского авиационного производственного объединения им. С. Орждоникидзе. Одновременно на серийном заводе в Нижнем Новгороде развернулась подготовка к постройке следующих прототипов истребителя.

Огромный объем работ провели специалисты московского НПО «Сатурн», которые сумели в течение 1982-1992 гг разработать принципиально новый высокотемпературный двигатель пятого поколения АЛ-41Ф с большой тягой на бесфорсажном и форсажном режимах работы, оснащенный не имевшей аналогов электронной системой управления. Опытные образцы АЛ-41Ф прошли большой объем испытаний как на стендах, так и на борту летающих лабораторий - дозвуковой на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой на основе истребителя МиГ-25ПД (у первой опытный двигатель устанавливался на подфюзеляжной подвеске, у второй - на месте левого штатного Р15Б-300).

Конструкторы и инженеры ОКБ в сотрудничестве со специалистами смежных организаций выполнили значительное количество исследований по самолетным системам, особенно по комплексной системе дистанционного управления (разработка МП ПК «Авионика») и рулевым приводам (НПО «Родина»), по подготовке математического обеспечения и контрольно-записывающей аппаратуры. Основу системы управления вооружением самолета должен был составить новый радиолокационный прицельный комплекс разработки московского НПО «Фазотрон» с фазированными антенными решетками. В состав вооружения истребителя предполагалось включить как модернизированные образцы серийных управляемых ракет, так и перспективные высокоточные авиационные средства поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» малой, средней и большой дальности. Для снижения заметности самолета вооружение должно было размещаться не только на внешней подвеске под крылом, но и во внутреннем отсеке фюзеляжа (на опытно-экспериментальном самолете внутренний отсек вооружения не предусматривался).

Окончание холодной войны, распад СССР и переход экономики России на рыночные рельсы, сопровождавшиеся серьезным кризисом оборонно-промышленного производства в стране и отказом от многих программ в области разработки и закупок новой военной техники, привели к тому, что после 1992 г. финансирование работ по теме микояновского истребителя пятого поколения значительно сократилось. Тем не менее, опытному производству ОКБ им. А.И. Микояна удалось в начале 1994 г завершить сборку опытно-экспериментального caмолeтa «1.44». В июле того же года он был перевезен на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в Жуковском, а в декабре 1994 г. машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первые рулежки и пробежки по взлетно-посадочной полосе ЛИИ. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось: в 1995 г. государственное финансирование программы было полностью остановлено, и опытный «1.44» поставили на длительное хранение в одном из ангаров летно-испытательной и доводочной базы АНПК «МиГ» в Жуковском, где он и находился без движения около пяти лет.

Снова «вспомнили» об оставшемся «не у дел» уникальном самолете только в самом конце прошлого столетия, после смены руководства АНПК «МиГ»: с сентября 1997 г его генеральным директором, а с января 1998 г. и Генеральным конструктором стал Михаил Коржуев, резко активизировавший программы модернизации истребителей МиГ-29. Надеясь получить дополнительное государственное финансирование, в котором так остро тогда нуждалось ОКБ, он предпринял попытку привлечь внимание Министерства обороны к подзабытому уже самолету «1.44», аргументируя это тем, что проведение его летных испытаний позволит на практике отработать ряд новых технических решений и концепций в интересах создания перспективной боевой авиатехники.
В рамках этой кампании в конце 1998 г был рассекречен внешний облик самолета, 24 декабря 1998 г в «Независимой газете» вышла статья о нем с первыми официальными фотографиями, а 12 января 1999 г. в Жуковском состоялась демонстрация «1.44» представителям средств массовой информации и руководству заказчика. К месту проведения мероприятия самолет подрулил на тяге собственных двигателей (управлял им старший летчик-испытатель АНПК «МиГ» Владимир Горбунов): это, по задумке организаторов, должно было свидетельствовать о том, что уже вскоре он сможет подняться в воздух - тогда заявлялось, что первый полет может состояться в марте 1999 г.

Несмотря на большой резонанс презентации «1.44» на телевидении, в печатных и электронных СМИ, привлечь финансирование для продолжения программы со стороны Министерства обороны не удалось. Тем не менее, подготовка к началу летных испытаний самолета продолжилась - но велась она исключительно за счет собственных средств компании, которых отчаянно не хватало. Необходимость поднять машину в воздух поддержало новое руководство «МиГа» - Николай Никитин, ставший в феврале 1999 г. генеральным директором и Генеральным конструктором ВПК «МАПО» (с 8 декабря 1999 г. - Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), и Владимир Барковский, возглавивший в середине 1999 г Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» (бывший АНПК «МиГ»). Главным конструктором «1.44» к этому времени стал Юрий Воротников.

К началу 2000 г, наконец, удалось доукомплектовать самолет пригодными для начала летных испытаний системами и агрегатами, провести необходимые наземные отработки, и директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» Владимир Барковский принял решение о готовности машины к первому полету. Он состоялся около полудня 29 февраля 2000 г и продолжался 18 минут: шеф-пилот РСК «МиГ» Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой России Владимир Горбунов набрал высоту 1000 м, сделал два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/ч и благополучно выполнил посадку Согласно официальной информации, первый вылет прошел «в полном соответствии с полетным заданием», при этом шасси, как обычно, в самом первом полете нового самолета не убиралось. «Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, - поделился впечатлениями Владимир Горбунов. - Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет Так что вся работа еще впереди».

«Летные испытания «1.44», проводимые РСК «МиГ» на собственные средства, являются частью программы, нацеленной на то, чтобы максимально использовать результаты широкомасштабных работ по созданию истребителя следующего поколения, которые на протяжении многих лет велись РСК «МиГ» в сотрудничестве с сотнями подрядчиков, но вследствие глобальных политических и экономических процессов последнего десятилетия оказались невостребованными, - отмечалось в официальном пресс-релизе компании-разработчика по случаю первого полета. - Руководство РСК «МиГ» считает, что было бы крайне недальновидно и расточительно не использовать в интересах страны возможность проведения натурных испытаний и доводки многочисленных технических инноваций, интегрированных в этом самолете».

Среди технических решений, которые могли бы пройти экспериментальную проверку и получить подтверждение своей эффективности в ходе летных испытаний «1.44» в компании называли обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости при бесфорсажном режиме работы двигателей, надежное управление самолетом на закритических углах атаки за счет совместного отклонения аэродинамических поверхностей и вектора тяги двигателей, снижение заметности самолета в радиолокационном и тепловом диапазонах, новые подходы к фopмиpoвaнию обзорно-прицельной системы и системы управления вооружением, информационно-управляющего поля кабины экипажа и тд.

«Мы уверены, что многое из того, что было заложено в опытно-экспериментальный истребитель «изделие 1.44», может быть использовано при создании истребителя пятого поколения, - отмечал в 2000 г. генеральный директор РСК «МиГ» Николай Никитин. - У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России».

При этом в РСК «МиГ» уже тогда четко понимали, что сам по себе «1.44» обречен остаться в единственном экземпляре. Его концепция и технический облик строились на основе действовавшей в советское время военной доктрины, отражающей геополитические реалии холодной войны и глобального противостояния супердержав. Предполагалось, что новый истребитель будет способен эффективно действовать против новейших на то время американских малозаметных тактических боевых самолетов (F-117, F-22) и стратегических бомбардировщиков (В-1B, В-2А), новых крылатых ракет и других потенциальных целей тактического и стратегического назначения. Изменение политической картины мира в конце 1980-х гг и постепенное изменение военной доктрины СССР и России в 1990-е гг привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных сил России: руководство страны и Министерства обороны пришло к выводу, что наиболее эффективным образом потребностям России на тот момент будет отвечать не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации, включавшего значительное количество истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27.

«Несмотря на то, что «изделие 1.44» не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации, - подчеркивалось в пресс-релизе РСК «МиГ» от 29 февраля 2000 г - В первую очередь это связано с тем, что в «изделии 1.44» использован целый ряд принципиально новых технических решений, которые никогда ранее не применялись в практике военного самолетостроения. В случае успешной реализации в будущих проектах эти технические решения способны существенно повысить боевой потенциал истребительной авиации». Нет сомнений, что ряд новых решений, впервые опробованных на «1.44» в РСК «МиГ» планировали реализовать в новом проекте истребителя пятого поколения, который был представлен компанией на объявленный в 2001 г. Министерством обороны России конкурс на Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) - его предстояло создать в соответствии с отвечающими времени новыми тактико-техническими требованиями исходя из планировавшихся сроков его поступления на вооружение во втором десятилетии XXI века.

Как известно, для практической реализации по итогам этого конкурса в апреле 2002 г был выбран проект компании «Сухой», при этом, как считается, одним из важных факторов такого решения стало более благоприятное финансовое положение «Сухого» за счет активно продолжающихся экспортных поставок истребителей семейства Су-30МК, часть средств от которых, наряду с прямым бюджетным финансированием, фирма могла бы использовать для разработки самолета пятого поколения. Дальнейший ход событий хорошо известен: ровно 10 лет назад, 29 января 2010 г, в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый летный экземпляр Т-50, а прошлым летом был заключен государственный контракт на поставку 76 серийных истребителей пятого поколения Су-57.

Как же дальше складывалась судьба «1.44»? Так и не получив поддержки заказчика и испытывая сложности с обеспечением безотказной работы некоторых комплектующих и систем смежников в отсутствие необходимого финансирования, в РСК «МиГ» понимали, что продолжение летных испытаний опытно-экспериментального самолета может оказаться недостаточно безопасным. В результате, «1.44» довелось лишь еще однажды подняться в воздух: Bторой полет на нем Владимир Горбунов выполнил 27 апреля
2000 г. В этот раз уже производилась уборка и выпуск шасси, была проверена работа в воздухе ряда других бортовых систем. Второй вылет закончился благополучно, хотя, по некоторым данным, не все в нем прошло гладко. Этот полет и стал последним в летной «карьере» опытно-экспериментального истребителя пятого поколения «1.44», который после этого был законсервирован и с тех пор хранится на Летно-испытательной и доводочной базе РСК «МиГ» в Жуковском (сначала в ангаре, а затем на открытой стоянке).

Вновь об «1.44» вспомнили только 15 лет спустя, когда было принято решение пpoдeмонcтpиpoвaть его на авиасалоне МАКС-2015 - в конце августа 2015 г все желающие смогли впервые увидеть его на статической стоянке в ряду других этапных для отечественной авиации caмолeтoв прошлых лет. В экспозиции «Легенд отечественной авиации» его можнo было видеть и на двух следующих авиасалонах в Жуковском -в июле 2017-го и в августе 2019-го, когда он снова вызвал повышенный интерес публики и ценителей авиационной истории.

Как бы там ни было, оказавшийся заложником времени своего появления на свет «1.44» стал важным этапом развития самолетов марки «МиГ», а опыт, полученный при его проектировании, постройке и испытаниях, несомненно, использовался и продолжает использоваться при разработке проектов новых «МиГов». Не секрет, что после 29 февраля 2000 г ни одной принципиально новой модели самолета, носящего эту легендарную марку, в воздух пока так и не поднялось. Да, за прошедшие два десятилетия было создано и даже запущено в серию немало новых модификаций «МиГов», но все они в той или иной степени являются «наследниками» МиГ-29 и МиГ-31, впервые взлетевших еще в 1970-е гг. Хотелось бы верить, что не прекращавшиеся в ОКБ им. А.И. Микояна все эти 20 лет проектные исследования рано или поздно все-таки материализуются, и в воздух поднимется совершенно новый «МиГ» - такой же инновационный, каким в свое время стал опытно-экспериментальный истребитель «1.44».

автор А.Фомин