[ezup]

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе №21, выпускавшем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод №301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что ГК НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его «стенах» доработали систему управления. доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то. что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, что позволило значительно улучшить штопорные свойства самолета.

Кроме В.И. Алексеенко и А.Г. Кубышкина истребитель облетали А.Г. Прошаков. В.И. Хомяков. А.Г. Терентьев. В.П. Трофимов, А.П. Супрун, Герои Советского Союза И.В. Тимофеенко и В.Г. Масич, а также А.Г. Кочетков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов, получившие это высокое звание позже.

В «Aктe ...» по результатам госиспытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета „130“ выполнено значительно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас). авиагорзонта, дистанционного компаса и ответчика („свои-чужой“) СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винто-моторной группы) является для современного истребителя существенным недостатком...

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика... Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна) РПК.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете „130“ аналогичен взлету самолета Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете „130“ такая же. как и на (...) Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на (...) Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого груда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Повеление самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7...

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (...) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч... Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой.

В конце испытаний (последние 10-12 полетов), вероятно, в связи с деформацией наклепанного носика на центроплане, при посадке после первого, даже небольшого подпрыгивания („козла“), самолет стремится накрениться на правое крыло. Этот дефект является существенным и должен быть устранен...»




В том же документе отмечалось:

«По дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет „130“ имеет значительное преимущество перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У.

Это преимущество самолета „130“ в дальности полета может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет „130“ имеет значительное превосходство перед самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет „130“ может выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое применение.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000—6000 м самолеты „130“ и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня...

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000—5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом „130“. На левых и правых виражах самолет Як-3 заходит в хвост самолету „ 130“ на дистанцию 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000—5000 м самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом „130“...»

«130»-й имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт»."

В то же время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего новый самолет был цельнометаллической конструкции, что позволило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с работающей на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно состояло из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V 6 град. На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с полотняной обшивкой и неуправляемыми триммерами, а также посадочные щитки с углом отклонения до 60 град., расположенные между фюзеляжем и элеронами. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. Выпуск и уборка щитков осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, или как их тогда называли ферингов, способствовал снижению лобового сопротивления.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из лафета, передней и хвостовой части. На лафете, в пиле сварной фермы, крепились двигатель и пушечное вооружение. Передняя, с более просторной кабиной чем у Ла-7, и задняя части фюзеляжа стыковались между собой четырьмя узлами на болтах по 7-му шпангоуту.

Улучшили температурный режим кабины благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Фонарь летчика состоял из козырька с передним бронестеклом, средней подвижной и задней частей. Средняя часть фонари открывалась и закрывалась с помощью лебедки, установленной на правом борту, и имела устройство аварийного сброса в полете.

Вертикальное оперение состояло из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободнонесущее горизонтальное оперение симметричного профиля — из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Угол установки горизонтального оперения: + 1 град. На серийных машинах этот угол увеличили до +1,5 град... Рули высоты и поворота с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Для снижения усилий на командных органах управления они оснащались триммерами.

В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот состоял из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору створок и стяжных лент. Выхлопные патрубки индивидуальные. Два патрубка 11 -й и 4-й) выведены через отдельные каналы над стволами пушек. Остальные 12 патрубков имели общий выход пол боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора расположены в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи ми и створками — тросовое, при помощи рычага и штурвала. Маслорадиатор находился под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок располагался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка находились в переднем кольце капота мотора. Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр.

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на опытной машине они вмещали 825 л). Баки размешались в центроплане и консолях крыла. Центральный металлический бак емкостью 270 л был протестирован, остальные — мягкие. Маслобак емкостью 63 л (на опытной машине объемом 70 л) заправлялся лишь на 50 л до верхней отметки масломера.

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9 с одними из лучших пушек, по праву считался самым сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое, позволявшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н. Любопытный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ-16, являлся копией английского МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом смешанное. Рулем высоты и элеронами — с помощью тяг, а рулем направления — тросовое.

Кроме стандартного пилотажно-навигационного оборудования и приборов контроля двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «свой-чужой» СЧ-3М. На борту находился кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В носке правой половины центроплана (и плоскости выпушенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип 6.

Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300×125 мм. Основные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600×200 мм убирались в центропланные ниши.




В 1946 г. самолет запустили в серийное производство на заводе №21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он получил официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные машины завод построил в августе 1946-го, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 г. первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

Самолет постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя AПCН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949-ю на Ла-9 прошел испытания и рекомендовался к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

В мае 1947-го летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Волынпев провели в ГК НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердивших ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 л, а во второй — 825 л горючею. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 час 09 минут, против 1735 км и 4.5 час. у опытного самолета. Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при продолжительности 3 часа 21 мин.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 годы выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 г. — 15, в 1947 г. — 840 и в 1948 г. — 704 самолета.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделаны в учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948-м году произошло четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие менее значительные дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то неизлечимыми врожденными пороками нельзя.

В заключении «Акта...» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета „130“. а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) Воздушных армий, а также в Московском военном округе.

Ла-9 постоянно совершенствовали. Только за один 1948 год в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Не вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/час на высоте 6500 м, но заводские испытания показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили опытный АШ-82М. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось — 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245. Часть машин отправили в дружественные страны. В том же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали на учебно-тренировочные УТИЛа-9. Остальные, находившиеся в строю, подверглись модернизации: на них установили светотехническое оборудование для полетов в темное время суток и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 заказчику на заводе, так и в ходе эксплуатации не обходилось без аварий. Только в 1948 году произошли четыре поломки шасси, — в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Были и другие дефекты, но утверждать, что самолет страдал какими-то врожденными пороками, нельзя.

В заключении акта по результатам госиспытаний «130» говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета „130“, а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот документ был утвержден постановлением Совета Министров СССР 18 октября 1946 года, ставшим основанием для создания Ла-11.



Краткое техническое описание.

Цельнометаллический истребитель Ла-9 представлял собой модификацию Ла-7. По сравнению с предшественником значительно повысили огневую мощь стрелкового вооружения, увеличили запас горючего, улучшили температурный режим в кабине летчика и усовершенствовали обводы машины. Существенно изменили конструкцию шасси.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две однолонжеронных трапециевидных консоли с закругленными законцовками. Каждая консоль имела по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60º и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения клепанной конструкции делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех лонжеронов и стрингеров. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры.

Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты и было набрано из профилей «В» относительной толщиной 11%. Угол установки стабилизатора - +l,5°.

Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, было набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Киль изготавливался заодно целое с фюзеляжем, руль поворота навешивался на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.

Управление самолетом смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, а рулем направления — с помощью тросов.

Шасси — убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Основные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса размером 600×200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Хвостовая убиравшаяся в фюзеляж опора снабжалась колесом размером 300×125 мм.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством непосредственного впрыска топлива и винта изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель мог развивать 1850 л.с. (2500 об/мин.) в течение пяти минут. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.

Вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и коллиматорного прицела ПБП-1Б(в).

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили, в частности, радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «свой-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (объем кислородного баллона- 4 л).