[ezup]

После выхода статьи о взаимодействии Су-57 и С-70, в ворохе привычных для нашего времени комментариев оказался один, с автором которого мы неплохо продолжили приватно. И читатель выдвинул несколько своих вариантов, один из которых я решил разобрать «по нервюрам».

Основной посыл от читателя был о том, что Су-57 – это полноценный самолет пятого поколения, соответственно, его бортовые вычислительные мощности смогут обеспечить автопилотирование машины даже в боевых условиях, пока летчик будет отвлечен управлением БПЛА.

Сомнительно. Можно много говорить на тему искусственного интеллекта в современной авиации, однако автопилот – он и на Ту-134 автопилот, и во время боя не сможет обеспечить нормальный пилотаж самолета. А говорить про искусственный интеллект просто смешно. Его пока что только в Госдуме реализовали на 100%.

Но пойдем по порядку.

Вообще уже давно идут споры на тему того, самолетом какого поколения является Су-57. Последний раз на вентилятор очень так неслабо набросили китайцы, но тут не надо делать выводов, просто нужно посмотреть, что у них получится в этом плане.

Точно так же оставляем в стороне американцев. Нас интересует только наш самолет и его потенциальные возможности стать как основным истребителем ВКС России и самолетом, способным вести сетецентрические войны.

Если брать историю разработки и появления на свет Су-57, то, что самолет разрабатывали около 35 лет – это неплохо. Нет, это реально полезно. Отставить в сторону проблемы с финансированием в начале пути, на выходе получаем отработку всех возможных вариантов. Мне сложно судить, 15 экземпляров для испытаний – это много или мало, но на таком количестве можно было отработать все, что угодно и испытать самолет во всех режимах.

То, что грохнули первый серийный экземпляр, тоже дело насквозь привычное в мире авиации. Американцы расколотили пять «Рапторов», и ничего. Самолеты, особенно новые, падали, падают и будут падать, вне зависимости от страны-производителя. Это участь любых новых самолетов.

Не то чтобы у автора неуемный такой оптимизм, нет. Просто реальный проблемы Су-57 лежат несколько иной, с моей точки зрения, сфере.

Но мы вернемся к поколению.

На самом деле, вопрос, к какому поколению принадлежит самолет, он условный. 4, 4+, 4++, 4+++ и так далее. На что влияет? Только на цену. Причем, как на цену продажи желающим купить, так и на ту цену, которую себе набивает страна-производитель.

Вспоминаем, каким дирижаблем смотрелись авиационные и военные издания США в 90-е, когда F-22 начал что-то такое изображать в небе. Как все это подавалось. И ничего, что «Раптор» душил своих пилотов отказами кислородной системы, зато это был первый истребитель пятого поколения!

А сами по себе требования к самолету пятого поколения были и есть весьма расплывчаты. То есть, набор качеств вроде бы есть, но соответствие ему – вещь довольно условная. Но по мнению многих экспертов, боевая машина пятого поколения должна обладать следующими качествами:

1. Широкие атакующие возможности. Самолет должен иметь возможность работать по воздушным, надводным и наземным целям, быть универсальным и многофункциональным.

На самом деле, этими качествами обладают и самолеты четвертого поколения. Универсальность вообще бич нашего времени, истребитель-бомбардировщик – символ универсальности.

2. Способность вести обстрел целей при движении со сверхзвуковыми скоростями, осуществлять всеракурсный обстрел целей в воздушном бою.

Атаковать на сверхзвуке мог еще МиГ-21. О более поздних моделях перехватчиков даже говорить не приходится. А вот всеракурсный обстрел целей – это не так просто, как кажется. Для такого необходимы РЛС бокового обзора, как раз то, чего нет у «Раптора», и пилот F-22 должен не выпускать ракету из поля зрения РЛС самолета, что в бою не является преимуществом, а совсем наоборот.

3. Сверхманевренность.

Это как раз русская «фишка». Да, наши самолеты ею обладают в достаточной степени. Двигатели с отклоняемым вектором тяги, развитая механизация крыла, помощник пилота в виде пилотажного компьютера – и да, российские самолеты отличались в лучшую сторону.

Однако возникает вопрос вот какого характера: настолько ли нужна сверхманевренность в воздушном бою, если самолеты ведут бои на дистанциях 20-50 км с помощью ракет, которые тоже весьма прилично эволюционировали?

И второй вопрос: насколько просто будет реализовать подготовку летного состава именно в вопросах сверхманевренности? Насколько бортовые вычислительные системы смогут помочь в этом строевым летчикам? И не получится ли в итоге, что суперпилотаж останется уделом асов-профи, которые выступают на авиашоу?

К вопросам электроники мы в конце вообще отдельно вернемся.

4. Сверхзвуковая скорость без форсажа

Тут все не гладко и не ровно. Виной тому двигатели, которых нет. То есть, двигатель «первого этапа» АЛ-41Ф1 есть, но он не устраивает, но летать будут на нем. А тот, который устраивает, «Изделие 30», его все еще нет, и когда будет – все туманно и расплывчато.

Оправдания ради стоит отметить, что и конкурентов в этом плане не все ровно и гладко, и «крейсерский сверхзвук» существует с десятком оговорок.

Понятно, что пока на Су-57 не встанет «тот» двигатель, вообще говорить о каких-то ЛТХ нет никакого смысла, потому что гадание на кофейной гуще.

Ситуация, конечно, своеобразная, самолет есть, а судить нельзя, потому что двигатель «первого этапа». Здесь вообще можно сворачивать все разговоры, потому что пока нет двигателя «второго этапа» и судить нечего и не по чем. Слишком много характеристик остается «за кадром» - скорость, маневренность, экономичность, соответственно, дальность полета и количество несомого боевого груза на борту.

Получается, что мы имеем перед глазами обычный прототип, не более того.

5. Малозаметность

Здесь стоит честно признаться, но столько времени и ресурсов мы на это дело не тратили, ни в СССР, ни в России. «Нам некого бояться, нам нечего скрывать» - не совсем тот девиз, но то, что США начали разработки по малозаметности намного раньше и раньше получили первые результаты, это факт.

Так что гипотетически, поскольку абсолютно ВСЕ данные по реальным цифрам того же ЭПР (эффективная площадь рассеивания) засекречены у всех, можно сказать следующее: Су-57 внешне не сильно отличается от американских самолетов. То же отсутствие прямых углов, та же максимальная «сплющенность», те же покрытия, поглощающие или рассеивающие радиоволны.

Конечно, есть и нюансы. Многие эксперты отмечали большое количество ничем не прикрытого металла в хвостовой части самолета, там, где двигатели. Есть мнение, что в задней проекции Су-57 будет просто отлично виден, что в радиодиапазоне, что в инфракрасном.

Видимость самолета на отходе – это, конечно, да, но настолько ли оно критично? Но и это не главное. Если АЛ-41Ф1 – временный, а другой двигатель будет иметь иные размеры и конфигурации, то и ломать голову над защитой нет никакого смысла. Встанет ТОТ двигатель вместо этого – вот и настанет время огород городить. Радар-блокеры, покрытия, искривленные каналы воздухозаборников и так далее, все, что имеется на американских самолетах.

Малозаметность – это вообще условная вещь. Чем смотреть, как смотреть… Все равно, «самолет-невидимка» - это даже не для этого века, это где-то там, в будущем. И очень много зависит от того, как и против каких противников будет применяться самолет.

6. Электроника

Здесь, наверное, стоит разделить на две составляющие.

Первая группа – это пилотажный комплекс. Вторая – боевой.

Начать стоит и пилотажного комплекса, поскольку до применения боевого еще надо долететь. Пилотажный комплекс берет на себя нагрузку по мониторингу технического состояния всех бортовых систем самолета, отслеживает весь полет, предупреждает и корректирует ошибки пилота, помогает с управлением.

В целом у нас эти вещи отработаны, и отработаны довольно неплохо, иначе бы самолеты предыдущих поколений просто никто не покупал бы. Да, Индия отказалась от совместной постройки самолета именно пятого поколения, мотивируя именно тем, что авионика и электроника не соответствуют. Оставляем на их совести, потому что не знаем, к чему они прицепились.

Понятно, что требования к пятому поколению выше, чем к предыдущему, но именно в корпорации «Сухой» самолеты строить умеют. Иначе из шести построенных Су-30 пять не летали бы в других странах.

Что касается оценки уровня работы электроники в Су-57, тут можно только гадать, насколько он отстает или превосходит американские самолеты.

Говорят, что бортовые пилотажные системы на Рапторе» и «Латнинге» вполне могут позволить пилоту полностью отвлечься от пилотирования и заниматься более важными вещами на тот момент, наведением оружия, например, или оценкой тактической обстановки.

К подобным заявлениям стоит относится с известной долей скептицизма, поскольку на практике далеко не все бывало радужно даже у американцев. Но – не похвалишь – не продашь.

Боевой комплекс.

Здесь все действительно очень непросто и задач очень много. И задачи решать должна именно электроника. Су-57 – самолет одноместный, так что на пилота ложится очень большая нагрузка, в отличие от двухместных машин, где можно разделить обязанности.

Считается, что самолет пятого поколения просто не может таковым считаться без такой вещи, как индикатор тактической обстановки, способный принимать информацию от различных групп датчиков и микшировать ее, выдавая летчику уже готовую картинку.

Естественно, самолет просто обязан иметь на вооружении (именно на вооружении, а не в оснащении) отдельную боевую автоматизированную систему управления, способную решать тактические задачи с минимальным привлечением летчика.

На самом деле – не искусственный интеллект. Система, способная проанализировать по данным, полученным от средств наблюдения, характер целей и присвоить им важность – это умели еще в советские времена.

День сегодняшний – это умение обмениваться данными с другими самолетами, наземными комплексами управления и комплексами ПВО. Перераспределять цели между своими боевыми единицами с целью максимально эффективного их уничтожения.

Насколько хорошо все это реализовано в Су-57 – сказать просто невозможно. С одной стороны, это хорошо, противнику незачем быть в курсе подобных вещей, с другой… С другой тоже хорошо. Если эти вопросы реализованы в наших отечественных системах, это прекрасно. Но настолько ли должен быть сведущ в этом обыватель – это вопрос, не требующий ответа. Иногда достаточно быть просто уверенным в некоторых вещах.

Что касается электронной начинки Су-57, то единственное, о чем можно уверенно говорить, это о том, что бортовая РЛС имеет активную фазированную решетку и приличное количество приемо-передающих антенных модулей по всему фюзеляжу. Это обеспечивает летчику фактически круговой обзор и позволяет управлять ракетами во всех ракурсах, без изменения направления полета.

По идее, работать все это оборудование должно как в активном, так и в пассивном режиме. С активным режимом понятно, это боевой режим, без которого не осуществить наведение ракет. Пассивный режим тоже весьма полезен, при нем самолет просто всей поверхностью «слушает» окружающую обстановку и выстраивает тактическую картинку, основываясь на приеме сигналов чужих радаров.

Камеры дополнительного обзора. Очень важная опция, летчику полезно видеть обстановку как в ультрафиолетовом диапазоне, так и в инфракрасном. На Су-57 такие камеры есть, сколько их – вопрос, но они точно есть. Значит, у пилота есть обзор хотя бы вперед в этих диапазонах.

Очень важно для бортовых систем уметь собрать, обработать и предоставить пилоту «выжимку» из тактической информации. Причем, не важно, на экран тактической обстановки или нашлемный экран. Конечно, шлем с возможностью наведения вооружения «по взгляду» - это замечательно. Здесь тоже полный провал в информации, исключительно догадки и гадания.

Вот вкратце, что у нас получается по истребителю пятого поколения.

Ответ на вопрос, являет ли Су-57 истребителем пятого поколения прост: нет, не является. Это пока что концепт, хоть и принятый на вооружение.

Кстати, разумно и объяснимо.

Самолет пятого поколения – это очень сложная машина, особенно в плане электроники. Не побоюсь сказать, но возможно, Су-57 – это самый сложный самолет в истории авиастроения нашей страны. Даже Ту-160 не сравнить по многим параметрам. Вообще, насколько сложится судьба проекта в плане того, что санкции от всего мира, а именно в области электроники мы на 100% зависимы от других стран, сказать сложно, опасений много.

Но даже сегодня можно сказать, что пока нет того двигателя, который был запланирован при проектировании, пока не будут завершены все работы по малозаметности, а их можно будет завершить только после появления «Изделия 30» в натуре, до этого времени Су-57 – это прототип, концепт, называйте, как хотите.

Потому критика в адрес количества самолетов, с одной стороны, справедлива. С другой стороны – а зачем нам на вооружении откровенно недоделанные, ущербные самолеты? Ради чего надо выпускать в огромных количествах сегодняшний Су-57? Ради одобрительных возгласов в интернете? Так у нас электорат и так по поводу и без «ура» орет…

76 машин к 2028 году. Это ни о чем. Это совершенно ни о чем, учитывая, какими темпами в США выпускают свои самолеты. Кстати, КНР ничем не уступает американцам в плане роста темпов выпуска.

У нас очень много проблем. Утеряны технологии, утеряны кадры, что еще предстоит потерять в связи с последними событиями – вопрос… У нас огромные потери в электронике намечаются. Да, возможно, Китай нам поможет, но Китай не всемогущ. Это факт. Да и сегодня КНР продает далеко не все из того, что может продать.

Импортозамещения нет, и не стоит верить в эти красивые сказки, что мы тут всего назамещали. Это просто ложь. Все уже в курсе, как работает это «импортозамещение»: переклейкой маркировок, не более того.

В свете этих проблем не стоит ждать очень быстрых скачков в доработке Су-57. От прототипа до боевого самолета путь непростой и неблизкий, особенно в условиях, в которые погрузили Россию.

Но даже без санкций путь, который должен пройти Су-57 даже по аналогии с американскими самолетами будет изобиловать доработками, доделками и усовершенствованиями.

Потому не стоит ожидать скорого появленияСу-57 во всех авиационных частях. Боевое применение в Сирии? Прекрасно. Это опыт. Отработка полетов в Центре боевого применения? Отлично. Это опыт, это обучение инструкторов, которые будут переучивать пилотов через некоторое время. Полеты с С-70? Тоже хорошо. Новая концепция требует всестороннего изучения и проработки. По крайней мере, сложится понимание того, насколько вообще возможно использование такой связки, как Су-57 и БПЛА в боевых моментах.

Может быть, С-70 в серию не пойдет, как не пошло многое из того, что было изобретено у нас за последние годы. Может, Су-57 не сможет стать центром сетецентрического воздушного боя. Главное не это, главное – наработки, которые позволят подобрать другой самолет или создать другой БПЛА.

Кстати, беспилотник просто обязан быть дешевле, иначе нет никакого смысла применять такую игрушку за такие деньги.

В любом случае, сегодня стоит относиться к Су-57 как к недоработанному прототипу, которому предстоит еще много шагов на пути к совершенству. И когда будут сняты с повестки дня все вопросы, тогда Су-57 станет полноценным истребителем пятого поколения. Не раньше.

Возникнет справедливый вопрос: зачем тогда нам эта недоделка в таких количествах?

Ответ прост. Недоделка с двигателями АД-41Ф1 будет очень полезна для переобучения пилотов. Понятно, что с «Изделием 30» все непросто, возникли пресловутые «сдвиги вправо» и когда двигатель будет реально готов, неизвестно.

Это повод опускать руки? Нет. Это повод учить летчиков новой электронике, новой авионике, новому самолету на более дешевых двигателях. Отрабатывать, в конце концов, варианты взаимодействий с БПЛА и прочие боевые разработки.

Когда появится реальный двигатель (именно «когда», а не «если»), тогда Су-57 станет реальны самолетом пятого поколения. Пока же это не более чем прототип для обучения и отработки различных боевых приемов. Но эта машина весьма полезна уже сегодня, по вполне понятным причинам.

Остаётся надеяться, что шаг, отделяющий Су-57 от реального членства в клубе самолетов пятого поколения, будет сделан.

Хотя стоит отметить, что ничего, кроме более высокой цены на рынке вооружений, это не даст. Хороший самолет – этот хорошее оружие, и не так важно, к какому поколению он относится. Это важно только менеджерам и военным политикам. Выбор же делают летчики, которые садятся в кабины своих самолетов и летят на боевые задания. А им не так принципиально важны циферки поколения и стоимость самолета, им важны боевые способности машины.

Автор:Роман Скоморохов