[ezup]

Фото: jury-a-kap.livejournal.com

Парадоксально, но временная потеря территорий СССР до поры до времени, если можно так сказать, была на руку НКПС. Потеря локомотивов и вагонов оказалась не такой уж и критичной – ведь и дороги были под оккупантом. Ему пришлось разрабатывать военный паровоз (о нем написано в прошлой статье), чтобы наладить транспортное сообщение на этих маршрутах.

А в 1943 году все обернулось наоборот – враг начал откатываться на запад. Протяженность железнодорожных путей начала увеличиваться, и тут вот остро возник вопрос, на чем их обслуживать – за годы войны наши заводы выпустили лишь... 292 паровоза:

• в 1941 – 200 шт.
• в 1942 – 9 шт.
• в 1943 – 43 шт.
• в 1944 – 32 шт.
• и в 1945 – 8 шт.

Как понятно, эвакуированные в тыл заводы, лишенные своих производственных баз и связей со смежниками, достраивали локомотивы из довоенных заделов. Многие из производственников вообще перешли на военную продукцию и выпускали детали для танков, орудий, другой техники.

«Ша»

В сложившейся ситуации 10 апреля 1943 года председатель Государственного комитета обороны И. В. Сталин подписал Постановление № 3159с: «О заказе и завозе паровозов из США и рельсов для НКПС в 1943–1944 г.»

Союзники оперативно откликнулись, тем более что исторический задел в этой сфере уже был.

Тут нужно сделать небольшое отступление.

Ещё во времена Первой мировой войны Россия заказывала паровозы в Америке. Да, был такой факт. В США и Канаде делали для нас паровозы, поставляли морем, и те благополучно эксплуатировались на дорогах. Это были паровозы серии «Е». «Елена», «Ефим», как их ласково называли машинисты. Один из печальных фактов, что именно в топке такого локомотива сожгли революционера Сергея Лазо.

И вот, колесо истории сделало оборот – новый заказ на устаревший, в общем-то, но такой нужный паровоз. Тем более что машина была знакомой, ремонт, обслуживание и эксплуатация – отлажены.

Но появилась и проблема: паровозы были нужны «вчера». То есть СССР хотел начать получать их к концу 1943 года. Заводы ALKO и Baldwin, ранее производившие эти локомотивы, так быстро перестроить предприятия не могли, и тогда было предложено для начала поставить в Советскую Россию модель USATC S160 – специально разработанную для ленд-лизовских поставок в зарубежные страны. Условно этот паровоз можно отнести к «военным паровозам», хотя более правильным будет назвать его «паровозом без роскоши». В его конструкции все было сведено к экономии материалов и упрощению.

Локомотив колёсной формулы 1–4–0, весом 74 тонны, мощностью машины 850–1000 л/с. Скорость – 70 км/ч, запас воды – 24,5 метра кубических, угля – 10 тонн.

Вначале заказали партию в 150 паровозов, позже увеличили до 200.

Американские промышленники не подкачали – в самом конце 1943 года первые паровозы «Ша» («Ш» – похожие по формуле локомотивы России, «а» – американский) прибыли в СССР.

На 1 января 1944 года их числилось 44 штуки. Перевозили их на судах морских конвоев в порты Мурманска, Владивостока и Молотовска. Оттуда – по железной дороге на Москву. До 1947 года они возглавляли составы на Октябрьской железной дороге, обслуживая направление Москва – Ленинград, а также на Белорусской, Эстонской, Приволжской и Казанской железных дорогах.

В 1957 году 50 «Ша» переделали на колею 1067 мм и отправили служить на Сахалин.

Фото этого паровоза я разместил на заставке.

«Елена»

Теперь о втором локомотиве.

Советским железнодорожникам, как я упоминал выше, он был известен под прозвищем «Елена», где «Е» – тип паровоза, а «л» – заглавная буква инженера А. И. Липеца, внесшего много конструктивных изменений и улучшений в машину.

Спустя четверть века паровозы этой серии также начали прибывать из-за океана. Уже усовершенствованные и с небольшими изменениями. Стала иной будка машиниста, путеочиститель американского типа, появился стокер (механический податчик угля) «Стандарт НТ-1». Главный отличительный признак: головной прожектор «перекочевал» от дымовой трубы ниже – на лобовую часть.

Благодаря улучшениям конструкции мощность паровой машины увеличилась на 20–25 %.

Кратко о машине: осевая формула 1–5–0. Вес – 85–103 т. Мощность – 1950 л/с. Скорость – 55 км/ч.

В Америке эти локомотивы называли «русский декапод». У нас же они прописались под индексом «Еа» «тип «Е», американский».

Прибывающие из-за океана машины тщательно принимались и внимательно изучались, после чего ведущий инженер В. В. Иванов через НКПС предложил американским производителям внести некоторые конструктивные изменения. Так появились модели «Ем» и «Емв».

Всего в СССР было поставлено 2 047 машин: 1 622 – «Еа», 412 – «Ем» и 13 – «Емв». Использовались локомотивы почти на всех железнодорожных направлениях европейской части России. Позже, когда отечественные заводы наладили выпуск новых паровозов, эти машины стали «выдавливаться» на дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Там, на магистралях, они прослужили до 60-х годов, а в маневровых – до 80-х.

И напоследок полумиф, полулегенда.

Бытует такой рассказ, что в каждом паровозе, прибывшем в СССР из-за океана, были припрятаны комплект спецодежды для локомотивной бригады, ящик тушёнки и бутылка виски.

Официального подтверждения этого нет, но, зная, как «упаковывали» американские танки, можно и поверить.

Фото: osd.ru

Автор:Игорь Малеев