[ezup]

Занимательная нумерология


Широкофюзеляжный CR929 следует считать китайско-российским: буква С отвечает за China, а R – за Russia. Совместное предприятие по разработке и сборке крылатых машин именуется CRAIC, China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited. Число 929 также несет некий сакральный смысл для китайской общественности – цифра 9 обозначает вечность, а индекс 929 служит логическим продолжением наименования узкофюзеляжного С919 от COMAC. Но и для российских пользователей есть преемственность, пусть и не столь явная. Смотрите, еще не дошедший по эксплуатации МС-21 в проекте имеет модификации 200/300/400, а варианты CR929 будут с дополнительными индексами 500/600/700. Изящно, не правда ли? Справедливости ради стоит сказать, что самолет разрабатывается преимущественно для рынка стран Юго-Восточной Азии. Головной офис CRAIC также находится в Китае – открыт он был в Шанхае 22 мая 2017 года.

По плану работы над новой машиной разделены географически: в России разрабатывают центроплан и консоли крыла с механизацией, а в КНР (точнее в компании COMAC) – фюзеляж и оперение. При этом российская сторона очень надеется, что работы по интеграции машины в единое целое будут идти все-таки в нашей стране. Также в России инженеры будут отвечать полностью за всю авионику и логику работы систем управления. Наработки по методам вакуумной инфузии, которые мы получили с «черным крылом» МС-21, также найдут свое место в CR929. Сколько стоит история с широкофюзеляжным самолетом? Как отмечает глава ОАК Юрий Слюсарь, в общем планируется потратить не более 20 млрд. долларов, естественно, разделяя расходы между странами 50/50. Однако, если вспомнить постоянно росшие траты на проекты SSJ-100 и МС-21, веришь в это с трудом. В пику Слюсарю в сентябре 2018 года выступил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, когда озвучил общую стоимость всего в 40 млрд. рублей.

Макет трехклассовой компоновки салона CR929

Страны-партнеры, по словам министра, вложат по 20 млрд. в течение всего трех лет. Вообще, интеграторам проекта самолета не позавидуешь: у машины два главных конструктора, а КБ находятся чуть ли не на разных концах континента. Только в Москве в планах собрать под одной крышей «Гражданских самолетов Сухого» и ОАК более 800 специалистов различного профиля, как с российской, так и с китайской стороны. Разработчики планируют в России привлечь к проекту АО «Аэрокомпозит» для сборки крыла, «Иркут» и специалистов по широким фюзеляжам из «Ильюшина». Китайцам в этом смысле проще, они не так рискуют нарваться на иностранные санкции и поэтому привлекают зарубежных «помощников». Так, с итальянской Leonardo 26 октября 2018 было заложено совместное предприятие Kangde Marco Polo Aerostructures Jiangsu в Чжанцзягане.

Китайская композитная часть фюзеляжа

Заниматься там будут разработкой и производством композитных секций фюзеляжа. И уже 26 декабря того же года у китайских партнеров была готова опытная композитная часть фюзеляжа длиной 15 и диаметром 6 метров. Кстати, по предварительным планам, доля композитов в конструкции самолета может превышать рекордные 50% (у SSJ100 – 10%, МС-21 – около 30%). CR929 еще фактически не вышел из стадии предварительного проектирования, а в Китае уже фантазируют по поводу его военной версии. В частности, есть мысли о постройке стратегического топливозаправщика и самолета ДРЛО.

Шаг за шагом


На данный момент самым интересным спорным моментом истории с CR929 является выбор площадки для производства громадного композитного крыла. Проблема в том, что в кабину Ан-124 оно не входит, денег на разработку специализированного самолета для транспортировки никто не даст (да и не окупить такое никогда), а вот доставлять в Шанхай на стапели сборки как-то надо. Рассматривается возможность доставки детали из Ульяновска в разобранном виде, но это влечет сложности с конструкцией и утяжеляет её. Пытаться по воде доставить крыло смешно – достаточно взглянуть для этого на глобус. Остается одно: строить новое производство вблизи Китая, предположительно около порта Владивостока. А это отдельные и немалые вложения. Где они будут изысканы и что после делать России сразу с двумя заводами, специализирующихся на композитном производстве?

На данный момент процесс разработки CR929, как отмечают официальные лица, идет по плану. В ближайшее время будет пройдена контрольная точка Gate 3. То есть заканчивается эскизная проработка и определяются с основными поставщиками бортовых систем. На предыдущей точке Gate 2, которую разработчики успешно прошли в самом конце 2017 года, защищали техническую концепцию или философию будущей машины. И тут пока нерешенным остается вопрос с двигателями. Рассматривают готовые варианты от GE (GEnx-1B76) и Rolls-Rolls (Trent 7000 или 1000E), которые хоть сейчас устанавливай под крылья, но российским и китайским инженерам хочется, конечно, свой продукт. Альтернативой на далекое будущее станет перспективный ПД-35 с тягой около 35 тонн, однако ждать его придется около 8-10 лет. Поэтому выбирать придется между американскими и британскими предложениями. Кроме выбора силовой установки, инженерам до конца текущего года для прохождения Gate 3 необходимо успеть проработать нюансы аэродинамики, выбрать материалы для конструкции и тщательно поработать с будущими покупателями.

Боевые фантазии китайцев в отношении CR929

Предполагается, что главными клиентами станут «свои» компании Air China, China Eastern и China Southera — именно в этом секторе CR929 планирует потеснить дуополию Boeing и Airbus. В общей сложности Китай сможет за двадцать лет купить порядка 1200 машин, а в России же наберется за это же время заказов максимум на 120 самолетов. И это в лучшем случае. Первые контракты на поставки и договоры о намерениях в CRAIC ждут уже на этапе технического проектирования. Вот именно тогда проект ждут самые серьезные многомиллиардные траты, первые отсрочки по этапам разработки и первые непредвиденные расходы. Собственно, все то, что мы видели и наблюдаем с проектами SSJ100 и МС-21. По самым осторожным мнениям, первые опытные экземпляры машины мы увидим в небе в районе 2023-2025 годов. На данный момент разработчик пока не собираются отходить от ключевой концепции CR929.

Демонстрационная часть фюзеляжа для МАКС-2019 и Гуаньжоу

Этот дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет предполагается строить в трех модификациях базовой версии CR929-600 на 281 пассажира в трехклассовом варианте, на 291 человека в двухклассной компоновке и на 405 в одноклассовой версии. Есть и «экстремальный» вариант на 440 человек, которых разместят в креслах с уплотнённым расположением. Видимо, фрагмент именно такого салона вызвал усмешку со стороны Эрдогана на авиасалоне МАКС-2019. Президент России тогда показывал турецкому лидеру полноразмерный макет отсека самолета длиной 22 метра, шириной 5,9 метра и высотой 6,5 метра, который привезли специально для московского авиашоу из Китая. Настоящий же CR929 будет крупной машиной – взлетная масса во всех вариантах будет равна 245 тоннам, размах крыльев – 63,9 метра, длина «шестисотой» версии достигнет 63,8 метра, а высота 17,4 метра. Дальность полета в зависимости от модификации (короткая 500, средняя 600 и длинная 700) будет варьироваться от 10000 до 14000 километров.

Как это ни банально звучит, CR929 придется туго в плане завоевания рынка сбыта. Безусловно, и в России, и в Китае можно будет включить административный ресурс и заставить компании обратить взор на новинку, но на остальных рынках сбыта Boeing и Airbus останутся непоколебимыми. Новомодные фишки типа сверхлегкого композитного корпуса и уникальной топливной экономичности тут не помогут. Необходимо создавать глобальную систему обслуживания авиапарка и нарабатывать репутацию. А это, к сожалению, не заложено в финансовый план проекта CR929.

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

tass.ru, en.wikipedia.org, bmpd.livejournal.com