[ezup]

В этом материале мы продолжим разговор о некоторых особенностях весовой нагрузки крейсеров «Жемчуг» и «Изумруд».

Зачем нужен анализ весов почти однотипных кораблей отечественной и импортной постройки, каковыми являлись «Новик» и «Изумруд»? Дело в том, что беглый взгляд на историю строительства крейсеров Невского завода демонстрирует весьма неутешительную картину качества отечественного кораблестроения. Вот немцы – собрались строить быстроходный крейсер в 3 000 т, а потом – р-раз! – и смогли его построить в водоизмещении всего 2 721 т. А потом мы захотели построить крейсер по немецким же чертежам, почти такой же, только пару орудий добавили, да еще и разрешили скорость на один узел уменьшить. Но уже в проекте масса этого крейсера ушла за 3 100 т, а по факту «Изумруд» вышел на испытания в водоизмещении 3 330 т, то есть с дополнительной перегрузкой 230 т! В итоге вес «Изумруда» превзошел «новиковский» на колоссальную величину в 609 т, а если вспомнить то, что контрактной скорости крейсер отечественной постройки так и не развил, то складывается и вовсе апокалиптическая картина провала отечественного кораблестроения в сравнении с германским.

Но так ли это?

К сожалению, весовая сводка «Изумруда» на 3 330 т. в доступных автору источниках отсутствует, а имеющееся сопоставление весов «Новика» и «Изумруда» выполнено, по всей видимости, для некоторого проектного состояния крейсера, причем, как можно увидеть ниже, проекта еще не окончательного. Тем не менее, водоизмещение корабля уже достигло 3 177 «длинных» тонн (округленно 1 такая тонна = 1016 кг).

Так вот, как уже говорилось ранее, автор попытается разложить превышение весов «Изумруда» над «Новиком» на 2 составляющие. Известно, что отечественные крейсера строились по усовершенствованному проекту, в котором была предпринята попытка избавиться от ряда недостатков «Новика» и представители Морского министерства в ряде случаев совершенно осознанно шли на «перевес» — очевидно, что подобное увеличение водоизмещения никак не может быть поставлено в вину отечественной культуре производства. Разобравшись в этом, мы сможем понять, сколько из указанной выше разницы в 609 т. между кораблями следует отнести к инициативам заказчика, и сколько – на худшее качество постройки и/или весовой дисциплины Невского завода.

Увы, в предыдущий материал вкралась ошибка: в разделе, посвященном артиллерийскому и минному вооружению, было указано, что «Изумруд» по этой статье имел экономию 24 тонны. На самом деле, это неверно, так как подобная экономия, по всей видимости, сложилась после того, как с корабля были сняты минные аппараты и мины, а артиллерийское вооружение все еще оставалось равным «Новику». Однако, впоследствии, на крейсер было возвращено 3 минных аппарата и дополнительно установлено два 120-мм орудия. Попробуем посчитать вес указанной «добавки».

С учетом того, что на «Новике» 381-мм минных аппаратов было 5, получается, что в среднем один такой аппарат с боекомплектом весил 4,8 т, соответственно, вес 3 таких же аппаратов для «Изумруда» составил 14,4 т. Две палубные установки 120-мм/45 орудий обр. 1892 г. весили не менее 7,5 т каждая, итого 15 т. Кроме того, на каждое орудие полагалось 200 выстрелов, каждый из которых весил 36 кг. Таким образом масса только самих пушек и боекомплекта к ним, без дополнительных стеллажей, беседок для снарядов и т.д. составляла 29,4 т, а с учетом минного вооружения – 43,8 т. или 43,11 «длинных» тонн. Следовательно, в окончательном варианте, суммарный вес крейсера «Изумруд» по статьям «Артиллерия и минное вооружение» и «Снаряды, заряды» составлял по меньшей мере 171,11 т, что на 19,11 т больше, нежели у «Новика» (152 т). Причем этот перевес, конечно же, никак не может быть отнесен к строительной перегрузке по вине завода-производителя.

Корпус

С ним получилась весьма интересная история. Дело в том, что на испытаниях «Новика» русских представителей смутила слабость корпуса корабля германской постройки: особые опасения вызывало дрожание отдельных частей корпуса и большие вырезы в жилой палубе над машинными отделениями. Крейсер, тем не менее, был принят в казну, то есть подобное переоблегчение конструкции все же было признано приемлемым. Однако же русские моряки и инженеры не желали в дальнейшем получать корабли со столь же слабыми корпусными конструкциями, поэтому было принято решение об усилении корпусов «Жемчуга» и «Изумруда».

Не будем перечислять детально все изменения, которым подверглись крейсера: увеличения толщин стрингеров, установку карлингсов и так далее. Отметим только, что по результатам нововведений продольная прочность корпусов «Изумруда» и «Жемчуга» выросла (расчетно) примерно на 7% от той, что имел «Новик». Ценой же за это стали дополнительные примерно 55 т стали, израсходованные на все виды подкреплений.

Аналогичная ситуация сложилась и с линолеумом не верхней палубе. Это решение сочли приемлемым для «Новика». Но линолеум при попадании на него воды становился скользким, что крайне затрудняло перемещение по палубе в свежую погоду и артиллерийскую стрельбу, кроме того, он быстро превращался в лохмотья. Поэтому линолеум на верхней палубе вполне справедливо сочли «громадным неудобством» и на «Жемчуге» и «Изумруде» от него отказались в пользу классического для боевых кораблей настила тиковых досок толщиной 44,45 мм (1 и ¾ дюйма). Это было совершенно правильное и мудрое решение, но оно обошлось еще в 24 тонны дополнительного веса. Таким образом общий вес усовершенствований, на которые совершенно сознательно пошло Морское министерство, составил 79 т.

И вот что получается. Фирма «Шихау» проектировала крейсер нормальным водоизмещением 3 000 т, и предусмотрела для него корпус, который по факту весил 1 269 т, или 42,3% нормального водоизмещения. Невский завод собирался строить крейсера водоизмещением 3 130 т, но затем увеличил его до 3 177 т. Неизвестно, к сожалению, где именно прибавился вес, но если даже считать, что масса корпуса осталась неизменной, то получается, что для корабля в 3 130 т корпус должен был весить 1 406 т. или 44,9%. Но речь идет уже об усовершенствованном, усиленном корпусе: если же исключить связанную с этим прибавку массы 79 т, то есть при условии строительства корпуса, во всем аналогичного «Новику», крейсер по проекту получил бы массу корпуса 1 327 т (1 406 т минус 79 т) или 42,39% от нормального водоизмещения. Иными словами, разница между фактическими массами корпусов «Новика» и «Изумруда» по отношению к их плановому водоизмещению составляет сотые доли процента! Можно предположить, что если бы «Изумруд» строила фирма «Шихау», то масса его корпуса составила бы 1 324 т, то есть 42,3% от 3 130 т планового нормального водоизмещения.

Иными словами, глядя в таблицу сравнения весовых ведомостей «Новика» и «Изумруда», мы видим, что корпус последнего на 137 т тяжелее. Но если мы учтем рост массы в результате сознательных решений руководства Морским министерством (79 т), и учтем, что «Изумруд» проектировался более крупным, нежели «Новик», кораблем, который, естественно, требует более массивного корпуса, то результат будет совсем иным. Введя соответствующие корректировки, мы понимаем, что разница в весе корпусов «Новика» и «Изумруда», которую еще можно было бы отнести на худшее качество отечественной постройки, не превышает каких-то трех тонн! А ведь речь, кстати, идет не только о корпусе, но и о броневой защите крейсера и ряде оборудования и «дельных вещей», чьи массы были отнесены в статью «Корпус с устройствами».

На самом же деле разницы «на плохой Невский завод» между массой корпуса «Новика» и «Изумруда» по приведенной выше таблице нет вообще – дело в том, что, помимо усиления корпуса «Жемчуг» и «Изумруд» получили также дополнительную надстройку, которой не было у «Новика», а именно – командирскую рубку, расположенную на переднем мостике, поверх боевой. Вероятно, эта рубка «с преизлихом» покрывает исчисленное нами трехтонное отклонение.

Из всего вышесказанного следует, что все 137 т. разницы, указанной в таблице сравнения весов, относятся либо на важные усовершенствования крейсера, либо вызваны большим водоизмещением «Изумруда» в сравнении с «Новиком», но отнюдь не низкой культурой производства на Невском заводе.

Рангоут и средства связи

Как известно, «беспроволочный телеграф», установленный на «Новике», был крайне неудачен по своей конструкции и даже в самых замечательных условиях не мог обеспечить связь на дальности более 15-17 морских миль (до 32 км). Кроме того, единственная мачта крейсера германской постройки затрудняла размещение антенны и препятствовала использованию крейсера в качестве «репетичного судна», что, вообще говоря, считалось одной из важнейших задач бронепалубных крейсеров 2-го ранга в Российском императорском флоте. Кроме того, в источниках обычно указывается, что единственная мачта не позволяла поднимать многофлажные сигналы – неясно, насколько это соответствует истине, но во всяком случае можно утверждать, что из-за откровенной слабости радиостанции и рангоута «Новик» сильно терял в возможностях передавать информацию на другие корабли, что совершенно неприемлемо для крейсера-разведчика.

Ну а «Жемчуг» и «Изумруд», по всей видимости, были полностью лишены этих недостатков. В конце мая 1904 г. Ф.К. Авелан распорядился установить на крейсера Невского завода «германские аппараты беспроволочного телеграфирования большой дальности», и, по всей видимости, это было исполнено. Кроме того, отечественные крейсера получили дополнительно фок- и бизань-мачту, став, таким образом трехмачтовыми кораблями. Несмотря на то, что бизань-мачта была выполнена «сухой», то есть не имела реев, корабли, очевидно, не испытывали проблем ни с репетованием чужих сигналом, ни с поднятием многофлажных своих, равно как и с размещением антенн беспроволочного телеграфа. Интересно, что это решение почти не сказалось на водоизмещении корабля: две мачты «Изумруда», высотой 21,3 и 18,3 м (округленно, 70 и 65 футов) вместе с реями и такелажем имели общий вес всего 1,44 тонны. Таков размер мелочной экономии фирмы «Шихау», отказавшейся от установки дополнительного рангоута на "Новике": германские кораблестроители пошли на существенное ухудшение эксплуатационных качеств корабля ради полутора тонн!

«Изумруд» по статье «Мачты, шлюпки, шлюпбалки» имел, в сравнении с «Новиком», перевес в 6 «длинных» тонн, из которых, как мы видим, 1,41 таких тонн дали дополнительные мачты. Что же до причин остального превышения, то оно незначительно и, по всей видимости, заключалось в различной конструкции шлюпок и катеров, использованных на «Новике» и «Изумруде». Однако же, по всей видимости, металлические катера «Новика» были несколько совершеннее установленных на «Изумруде». Так что перевес в 4,59 т мы не можем считать обоснованным, и отнесем его на худшую культуру производства в сравнении с германской.

Экипаж

Численность экипажей «Изумруда» и «Жемчуга» составляла 343 человека для каждого крейсера, из которых 14 были офицерами, в том числе 2 штаб-офицера, 8 обер-офицеров, 3 инженер-механика и 1 врач. Количество офицеров совпадает с исчисленным нами количеством офицеров «Новика», но крейсер германской постройки имел несколько меньший экипаж: классической считается цифра в 328 чел., по некоторым другим данным она может быть 323 или 330 чел. Очевидно, что чуть большая численность обосновывается уже хотя бы наличием двух дополнительных орудий калибром 120-мм, расчеты которых явно превосходили по численности расчеты двух минных 381-мм аппаратов, в которых «Новик» имел преимущество. Таким образом, нет никаких оснований считать, что экипажи крейсеров русской постройки были раздуты относительно «Новика».

Таким образом, можно говорить о том, что численность экипажа «Изумруда» превосходила таковую у «Новика» на 4-6%. В то же время вес по статье «Команда, багаж, провизия, вода» у «Изумруда» почти на 18% выше. Но, конечно же, такая «перегрузка» никак не может быть поставлена в упрек Невскому заводу. Скорее, тут следует говорить о том, что на «Жемчуге» и «Изумруде» указанные веса были определены более реалистично, в то время как «Шихау», опасаясь за достижение контрактной скорости, экономило на чем могло. У нас нет оснований ставить 18 т перегрузки по данной статье в упрек отечественным корабелам.

Прочие статьи

Как мы уже говорили в предыдущей статье, перегрузка «Изумруда» в 133 т питательной воды для котлов очевидно является либо особенностями конструкции котлов Ярроу, но скорее всего – просто-напросто тем, что руководство «Шихау» смогло убедить представителей Морского министерства перенести значительную часть запасов такой воды из нормального в полное водоизмещение. Возможно, впрочем, что свою роль сыграли оба этих фактора. Как бы то ни было, ни в одном случае нет основания записывать эту перегрузку в «грехи» Невского завода.

Что же до статьи «Главные механизмы и котлы», масса которых на «Изумруде» превосходит таковую у «Новика» аж на 210 тонн, то это, очевидно, частично «вина» котлов Ярроу, которые по конструкции были более простыми и удобными, но при этом и более тяжеловесными, чем примененные на «Новике» котлы фирмы «Шихау». А кроме того, возможна «пересортица», когда часть котельного оборудования «Новика» оказалась в статье «Вентиляция, паропровод, динамо», где у «Изумруда» каким-то чудесным образом оказалось 24 тонны экономии (это невзирая на большее число котлов!). Таким образом есть смысл объединить обе этих статьи и считать перевес энергетической установки и других механизмов «Изумруда» на 186 т (210 – 24 т) следствием использования на крейсере отечественной постройки другой системы котлов – Ярроу. Опять же, решение использовать котлы Ярроу возникло не потому, что Невский завод неспособен был произвести котлы системы Шульца-Торникрофта, модернизированная версия которых была установлена на "Новике", а по решению Морского министерства, специалисты которого сочли тип Ярроу наиболее подходящими для "Жемчуга" и "Изумруда".

Конечно, может быть так, что если бы котлы Ярроу делали в Германии, то они оказались бы несколько легче, чем это получилось у Невского завода. Но так ли это, и если да, то насколько котлы германского производства оказались бы легче — можно только гадать. Поэтому пока оставим 186 т. в пределах «обоснованной» перегрузки крейсеров «Жемчуг» и «Изумруд».

Подытожим наши расчеты. Возьмем нормальное водоизмещение «Новика» и прибавим к нему те веса, на увеличение которых Морское ведомство пошло вполне осознанно, рассчитывая за счет увеличения водоизмещения достичь тех или иных выгод. Просуммировав указанные выше цифры, получаем общую массу таких усовершенствований в 494,5 «длинных» тонны. Соответственно, если бы Невский завод работал с той же весовой дисциплиной, как и верфи «Шихау», то «Изумруд» должен был бы иметь нормальное водоизмещение в 3 215,5 т.

Но, как мы знаем, нормальное водоизмещение «Изумруда» на испытаниях составляло 3 330 т. Соответственно, строительная перегрузка по вине Невского завода составила порядка 114,5 тонн. Результат, конечно, не самый приятный, но и не критичный: вспомним, что «Боярин», построенный на датской верфи «Бурмейстер ог Вайн», был перегружен примерно на столько же – 100 т. Что же до «Жемчуга», то с ним, увы, все неясно. В.В. Хромов утверждает, что нормальное водоизмещение этого крейсера составляло 3 250 т, но А.А Аллилуев и М.А. Богданов – что 3 380 т.

Конечно, возможно наш расчет несколько сместился в пользу «Изумруда» за счет того, что перевес по машинам и оборудованию в 186 т. автор целиком отнес на конструктивные особенности котлов Ярроу, но, даже если это и не так, общая картина перегрузки «Изумруда» свидетельствует, что вряд ли эти котлы были бы тяжелее их аналогов, изготовленные в Англии или Германии больше чем на 20-30 т., что, опять же, не слишком критично. И во всяком случае и речи быть не может ни о каких «600-тонных» перегрузках – как мы можем видеть, разница в артиллерийском вооружении, другой тип котлов и т.д. привели к тому, что «Жемчуг» и «Изумруд» обязаны были стать значительно тяжелее «Новика».

Теперь же попробуем рассмотреть качество работы Невского завода с другой стороны

Приемка в казну

Жемчуг в Кронштадте

Как и множество других кораблей и до, и после них, «Жемчуг» и «Изумруд» принимались флотом по результатам сдаточных испытаний. Собственно говоря, именно результаты официальных ходовых испытаний создали крейсерам Невского завода устойчивую репутацию неудачных кораблей среди любителей истории флота нашего времени. И все потому, что достигнутая на них максимальная скорость составила 23,04 уз. для «Жемчуга» и всего 22,5 уз. для «Изумруда». Иными словами, ходовые качества кораблей оказались очень далеки даже от контрактных 24 узлов, а уж о 25,08 узлах, которые развил «Новик», можно было только мечтать. И ведь при этом еще испытания постоянно сопровождались теми или иными поломками!

Тем не менее всякий, кто даст себе труд внимательно прочитать любую монографию, посвященную этим крейсерам, увидит, что достигнутые на испытаниях результаты крайне далеки от максимальной скорости, которую на самом деле могли бы развить «Жемчуг» и «Изумруд». Дело в том, что ни один крейсер на испытаниях не развил своей полной мощности. Оба они, как и «Новик», имели паровые машины, рассчитанные на мощность 17 000 л.с., но «Жемчуг», развив 23,04 уз., имел мощность только около 15 000 л.с., а «Изумруд» — по В.В. Хромову 10 746 л.с., по А.А. Аллилуеву и М.А. Богданову – 13 500 л.с. По мнению автора, корректны данные А.А. Аллилуева и М.А. Богданова, поскольку расчет через адмиралтейский коэффициент показывает: в случае, если при водоизмещении 3 330 т и мощности 13500 л.с. крейсер развивал 22,5 уз., то при 17 000 л.с. он мог бы развить 24,3 уз. В то же время, если бы «Изумруд» умудрился в том же водоизмещении развить 22,5 уз при мощности всего в 10 746 л.с., то при 17 000 л.с. он бы выдал 26,2 уз.! Очевидно, что последнее — это совершеннейшая фантастика.

А почему, собственно, на официальных испытаниях не довели мощность энергетических установок крейсеров до максимально возможных? Ответ очень прост – военное время. Испытания обоих крейсеров проводились с нарушениями установленных порядков.

Дело в том, что ходовые испытания боевых кораблей тех лет были прогрессивными. Существовавший тогда уровень технологий не позволял сразу идеально собрать столь сложные агрегаты, каковыми являлись большие паровые машины, да, собственно, и котлы. Поэтому обычно, перед тем как пытаться давать полный ход, корабль испытывался при меньшей мощности механизмов, а наращивали ее лишь после того, как убеждались в том, что его энергетическая установка успешно справляется с предыдущей. Нарушение порядка прогрессивных испытаний могло привести к крайне неприятным последствиям. Вспомним, что немцы проигнорировали это и попытались на первых же испытаниях разогнать «Новик» до 24 узлов. И к чему это привело? Испытания были сорваны, так как из 7 пробных выходов в море с мая по сентябрь 1901 г. 4 завершились крупными поломками машин и винтов. Иными словами, энергетическая установка германской постройки не выдержала подобного «надругательства» и получила серьезные повреждения, которые потом пришлось длительное время устранять.

А что делали с «Жемчугом» и «Изумрудом»?

После испытаний машин на швартовах (когда машины работают, а крейсер остается у стенки завода) "Жемчугу" разрешили самостоятельный переход в Кронштадт. Затем на двухчасовых заводских испытаниях довели количество оборотов до 100 в минуту, что, конечно же, было очень далеко от полного хода – на финальных испытаниях, когда крейсер показал 23,04 уз. его машины давали 155 (бортовые) и 164 (центральная) об/мин. После этого ходовые испытания были прерваны, хотя крейсер выходил в море дважды: в первый раз для устранения девиации, а второй – для пробы артиллерийских установок.

А после этого сразу же последовали испытания на полный ход, завершившиеся неудачно. Затем – вторые, окончательные испытания, которые… не были доведены до конца – после того, как была достигнута мощность 15 000 л.с. и крейсер развил 23,04 уз. произошла авария. Пробило паром прокладку нижнего фланца у цилиндра среднего давления правой машины.

Таким образом, мы видим, что никаких прогрессивных испытаний «Жемчуг» не проходил, потому что до испытаний на полную скорость, он имел только три выхода в море на малом ходу. Если же взять, например, заводские испытания крейсера «Баян», то он, перед тем, как сделать попытку достичь контрактного 21-узлового хода, имел предварительные 8-часовые испытания, в течение которых держал в среднем 19,25 уз. Попытка «Новика» «нахрапом» добиться 24 узлов привела только к серьезным повреждениям его энергетической установки, а вот «Жемчуг» отделался только относительно незначительными и легко устранимыми неисправностями.

Собственно говоря, тот факт, что машины крейсера были приняты в казну на следующий же день после испытаний, на которых «Жемчуг» продемонстрировал 23,04 узла, вовсе не говорит о том, что это была предельная для него скорость. Это говорит лишь о том, что комиссия, видя такой результат при мощности в 15 000 л.с., отлично понимала, что при достижении 17 000 л.с. крейсер не просто достигнет, но даже и превзойдет положенные по контракту 24 узла. И, по причине военного времени, члены комиссии решили не заставлять корабль подтверждать очевидное, а использовать оставшееся до выхода вместе со 2-ой Тихоокеанской эскадрой время на устранение всех и всяческих неисправностей и недоделок, которые удастся выявить, равно как и выполнения прочих испытаний. Не будем забывать, что, эскадра отправилась в поход 2 октября 1904 г., то есть спустя всего 2,5 недели после испытаний «Жемчуга». При этом, хотя машины крейсера и были приняты в казну 14 сентября 1904 г., но решение о приемке корабля флотом было принято только 5 января 1905 г. (приняли задним числом в день выхода эскадры).

С «Изумрудом» получилось еще «веселее» — крейсер, так же как и «Жемчуг», завершил швартовые испытания у стенки завода, и затем самостоятельно перешел в Кронштадт. После этого, 19 сентября «Изумруд» вышел на единственные свои предварительные испытания, которые закончились неудачно, при этом машины корабля давали 120 об/мин. А затем, собственно, состоялись официальные испытания, на которых крейсер при 13 500 л.с. развил 22,5 уз., после чего машины и котлы были приняты в казну.

Здесь, очевидно, сыграли роль те же соображения, что и в случае с «Жемчугом» — перечень недоделок на «Изумруде» был больше, и он уже совершенно не успевал уйти на Дальний Восток вместе с эскадрой. Его пришлось отправлять уже позднее, в составе особого «догоняющего отряда», при этом объем невыполненных работ был столь велик, что крейсер должен был вводить в строй часть своих систем уже в ходе похода. Очевидно, что, как в случае с «Жемчугом», приемная комиссия предпочла уделить максимум внимания проверке иных механизмов крейсера, нежели выгонять его на мерную милю с тем, чтобы убедиться в достижении крейсером положенных ему 24 узлов. Просто потому, что сомнений в достижении этой скорости ни у кого уже не имелось.

Все вышесказанное свидетельствует о том, что ни «Жемчуг», ни «Изумруд» никак не следует считать кораблями неудачной постройки. Да, весовая дисциплина Невского завода оказалась ниже, чем у фирмы «Шихау», но — вполне в пределах разумного, и нет никаких сомнений, что, если бы крейсера прошли полный цикл испытаний и доводки мирного времени, они показали бы, и даже превзошли положенные им по контракту 24 узла. Что они при этом не достигли бы скорости «Новика» не может быть поставлено в вину отечественным кораблестроителям уже хотя бы потому, что искоренение недостатков этого крейсера привело к росту водоизмещение «Жемчуга» и «Изумруда» почти на 500 т. Более того – тот факт, что крейсера постройки Невского завода вообще смогли выдержать ускоренные испытания без серьезных поломок энергетической установки, свидетельствует о весьма высоком качестве сборки их машин и котлов. Интересно, кстати, что члены приемной комиссии отметили отдельно «тщательность сборки машин» на «Жемчуге».

Таким образом, мы приходим к выводу, что единственным, по настоящему значимым недостатком постройки крейсеров «Жемчуг» и «Изумруд» стало то, что ее просто не успели закончить, и оба корабля отправились в дальний поход и бой, не пройдя полного цикла отладки механизмов. Но обвинять в этом Невский завод совершенно невозможно.

Автор:

Андрей из Челябинска