[ezup]

К концу 50-х годов широко применявшийся в Вооруженных силах и народном хозяйстве СССР лёгкий вертолёт Ми-1 с поршневым двигателем АИ-26В уже не отвечал требованиям времени. Ряд проектов модернизации Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем) остался на бумаге. В ходе проектных работ у конструкторов ОКБ-329, во главе которого стоял Михаил Леонтьевич Миль, появилась идея применения на лёгком вертолёте силовой установки из двух газотурбинных двигателей. Это обеспечивало значительно большую надёжность и безопасность полёта. Проект нового двухмоторного многоцелевого вертолёта получил обозначение В-2.

В новом вертолёте были заинтересованы не только ГВФ, но и ВВС. 30 мая 1960 г. вышло правительственное постановление, согласно которому ОКБ-329 (ныне — Московский вертолётный завод им. М. Л. Миля) поручалась разработка лёгкого вертолёта в нескольких вариантах: пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-санитарном и учебном. Работы по вертолёту курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, а непосредственно возглавлял их ведущий конструктор А. X. Серман (позднее — А. А. Бритвин).

В процессе разработки В-2 конструкторы старались максимально использовать узлы, агрегаты и детали Ми-1 (в частности, узлы главного редуктора, трансмиссию, несущий винт и другие части). Но в целом по-лучмлась совершенно новая машина, и утверждения некоторых западных авторов, что «Ми-2 — это двухмоторный вариант Ми-1», способны вызвать в лучшем случае снисходительную улыбку.

За силовую установку отвечало ленинградское ОКБ-117 под руководством Сергея Петровича Изотова (ныне — НПП им. В.Я. Климова), которое сконструировало для вертолета В-2 турбовальный двигатель ГТД-350 мощностью 400 л.с. Его применение позволяло быстро внедрить в производство и эксплуатацию новый лёгкий, небольшой по габаритам вертолет второго поколения, значительно превосходящий Ми-1 по лётным характеристикам.

Новый вертолёт имел цельнометаллическую конструкцию. Силовая установка располагалась во внушительной надстройке над фюзеляжем — так называемом кабане (от фр. cabane). Впереди трёхступенчатого главного редуктора располагались два двигателя ГТД-350, а над ними — вентилятор охлаждения маслорадиатора и главного редуктора. Места лётчика и пассажира размещались в передней части фюзеляжа, там же располагались аккумуляторы и оборудование. Далее находилась грузопассажирская кабина с дверью по левому борту; к полу кабины крепился контейнер топливного бака, одновременно служивший точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке кабины крепилось откидное сиденье. В санитарном варианте в кабине могли размещаться до четырёх больных на носилках и сопровождающий медработник.

По бокам фюзеляжа могли крепиться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудовался грузовой стрелой-лебёдкой и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. Ближе к концу хвостовой балки крепился управляемый стабилизатор; угол его установки изменялся автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

Трёхопорное шасси состояло из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси применили однокамерные пневмомасляные амортизаторы. Зимой могло устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.

Несущая система состояла из трёхлопастного несущего винта с лопастями прямоугольной формы в плане и двухлопастного толкающего хвостового винта. Несущий винт был оснащён гидравлическими демпферами. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществлялось с помощью гидроусилителей, а при отказе гидросистемы лётчик мог использовать непосредственное (ручное) управление; при этом усилия на ручке были вполне приемлемы.

В январе 1961 г. Государственная комиссия подписала Акт по макету В-2. В августе того же года на заводе №329 в Панках под Москвой (опытном производстве ОКБ М. Л. Миля) завершилась постройка первого опытного экземпляра (заводской №0101, т.е. первая серия, первый экземпляр в серии). Заводские испытания начались буквально через месяц. Ведущим инженером полётным испытаниям назначили В. В. Макарова. 22 сентября того же года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров впервые оторвал В-2 от земли и после непродолжительного висения произвел 15-минутный полёт на малой скорости.

В ходе заводских испытаний вертолёт оснастили трёхлопастным хвостовым винтом увеличенной тяги, но он себя не оправдал и был заменён двухлопастным (но иной конструкции). В октябре опытный В-2 передали на совместные госиспытания. Поначалу первый прототип не имел никаких обозначений, но в ходе испытаний получил регистрационный номер СССР-06152 (по другим данным — СССР-01617). ВВС рассчитывали использовать новый вертолёт в основном как транспортный, санитарный и связной. Первые два варианта могли применяться и в ГВФ, однако самой необходимой модификацией для нужд гражданской авиации считалась сельскохозяйственная. Именно в этом варианте завод №329 завершил в конце 1961 г. сборку второго опытного В-2 (зав. №0102). Он предназначался для опрыскивания и опыления сельскохозяйственных и лесных угодий. Химикаты размещались в двух металлических баках емкостью по 400 л, крепившихся по бортам фюзеляжа. Распыление химикатов производилось с помощью длинных поперечных штанг посредством специальных вентиляторов и насосов, установленных в нижней части баков. Кроме того, второй прототип отличался от первого наличием килевой плоскости на хвостовой балке для улучшения путевой устойчивости (в серии от неё отказались), конструкцией остекления пилотской кабины, размещением антенн и добавлением проблескового маяка.

В декабре лётчик-ипытатель В. И. Анопов поднял второй опытный В-2 в воздух, а в феврале 1962 г. эту машину также передали на госиспытания. В ходе летных испытаний 14 мая 1963 г. лётчик-испытатель В. И. Анопов и инженер-испытатель НИИ ГВФ Л. Бабаджанова установили на втором прототипе рекорд скорости для лёгких вертолётов (253,818 км/ч на базе 100 км). Для рекордного полета сельхозоборудование было демонтировано, в целях уменьшения лобового сопротивления колёса основных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колеса — лыжонкой. Позднее, в 1965 г., этот рекорд был побит на той же машине лётчицей Т. В. Русиян (269,38 км/ч).




В 1963-65 гг. второй опытный В-2 участвовал в специальных работах в колхозе «Борец» (Московская область), а затем демонстрировался на международных выставках «Химия» и «Современное сельскохозяйственное оборудование и машины». Как и первый прототип, поначалу он был без номера, но к 1965 г. был зарегистрирован СССР-06180.1. К тому времени вертолёт доработали (в частности, увеличилась площадь остекления пассажирской кабины). Эта машина активно применялась в ОКБ для испытания нового оборудования (например, 600-литровых стеклопластиковых баков для химикатов), а также для экспериментов с цветовыми схемами.

Несмотря на удачные испытания, доводка и совершенствование сельхозоборудования заняло много времени как в ОКБ М. Л. Миля, так и позднее у польских конструкторов при модернизации вертолета.

В процессе испытаний опытных В-2 выявились некоторые недостатки. Проблемы прежде всего касались силовой установки. Двигатель ГТД-350 нуждался в доводке; кроме того, конструкцию силовой установки пришлось доработать для повышения удобства обслуживания: двигатели «раздвинули», что повлекло за собой частичную переделку трансмиссии и фюзеляжа. Соответственно несколько изменилась форма кабана: его передняя часть круче спадала вниз и была не выпуклой, а вогнутой. Слегка уменьшился обтекатель возле втулки несущего винта, а выштамповка с каждого борта перед раздвоенными выхлопными трубами двигателя стала не угловатой, а каплеобразной. Вместо горизонтальных жалюзи ниже круглого воздухозаборника маслорадиатора, придававших прототипам В-2 вид этакого сморщенного старца, появились два овальных отверстия, забранные металлической сеткой, а сам воздухозаборник лишился хромированной окантовки; выхлопное отверстие маслорадиатора перенесли вперед.

Несущий винт полностью переделали в связи с увеличением числа его оборотов. Был создан и новый рулевой винт с большей тягой. Для испытания всех этих новшеств в середине 1966 г. был доработан второй прототип (СССР-06180); ныне эта машина служит учебным пособием в Московском авиационном институте.

Доводка вертолета и двигателей затянули испытания В-2, которые закончились только в 1967 г. И все же испытания показали, что вертолет не только значительно превосходит Ми-1 по летно-техническим характеристикам, но и имеет преимущества по надежности и безопасности перед многими зарубежными однодвигательными вертолетами аналогичного класса. По своим возможностям В-2 мог полностью заменить в народном хозяйстве и армии не только Ми-1, но отчасти и более тяжелый Ми-4. 20 сентября 1963 г. Государственная комиссия рекомендовала новый легкий вертолет к запуску в серийное производство под обозначением Ми-2.

Первые сведения о новом вертолёте Ми-2 были опубликованы накануне открытия XXII съезда КПСС в качестве «подарка «съезду». В те времена такие «подарки» были в порядке вещей.

Создание вертолета В-2 (Ми-2) стало важным этапом в продолжении начатого в 50-х годах советско-польского сотрудничества по лицензионному производству авиационной техники. В сентябре 1962 г. первую опытную машину продемонстрировали членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этого показа было решено развернуть серийное производство Ми-2 в ПНР силами концерна «Пезетел» (PZL — Parlstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). Любопытно, что в отличие от другой советской авиатехники, на производство которой поляки получили лицензию (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не выпускалась в СССР.

Переговоры представителей авиапромышленности двух стран на предмет серийного производства вертолёта Ми-2 начались в 1963 г. В январе 1964 г. было подписано соглашение о предоставлении польской стороне лицензии на производство вертолётов Ми-2 и двигателей к ним. По этому соглашению Советский Союз гарантировал закупку в Польше достаточного количества вертолётов, двигателей и запасных частей.

В те времена такие вопросы решались быстро, поскольку решались свыше. Поэтому ещё до подписания соглашения, в конце 1963 г., началось освоение серийного производства Ми-2 на одном из филиалов концерна «Пезетел» — вертолётном заводе в г. Щвидник Люблинского воеводства (WSK Swidnik, т.е. Wytworma Sprzetu Komumkacyjnego — завод транспортных средств).

Ранее на том же заводе под обозначением SM-1 (от слова Smiglowiec — произносится «щмиглбвец» — вертолёт) строился по лицензии вертолёт Ми-1, а также его модификация, разработанная в Польше — SM-2. Производство двигателей ГТД-350 и редукторов ВР-2 поручили филиалу концерна «Пезетел» в г. Жешув (WSK Rzeszdw).

Обычно лицензионное производство основывается на серийной производственной документации; в случае же с Ми-2 польские специалисты располагали лишь чертежами прототипа, а технологическую и организационную часть пришлось разрабатывать в заводском КБ. Вначале вертолёт получил было обозначение SM-3, но потом решили не мудрствовать лукаво и вернулись к обозначению «Ми-2».

Заводам в Щвиднике и Жешуве пришлось в короткие сроки освоить новые технологические процессы. Советский Союз оказывал помощь в организации производства поставками оборудования и материалов, на польские заводы были направлены советские специалисты.




26 августа 1965 г. в Щвиднике поднялся в воздух первый Ми-2, собранный из советских комплектующих. Первый полёт Ми-2, полностью изготовленного в Польше (зав. № приводился как 320001), состоялся 4 ноября 1965 года; машину пилотировал экипаж в составе В. Мерцика (W. Mercik), К. Московича (К. Moskowicz) и X. Яровского (Н. Jarowski).

Первые машины (нулевой серии) передали в Советский Союз для пробной эксплуатации. Внешне серийные Ми-2 отличались от доработанного второго прототипа отсутствием килевой поверхности на хвостовой балке и иной формой отверстий в передней части кабана под воздухозаборником маслорадиатора (они были не овальными, а прямоугольными). Изменилось также расположение антенн радиостанции и проблескового огня (с середины хвостовой балки его перенесли к концу её).

Уже в следующем году производство развернулось на полную мощность. Первый серийный экземпляр был передан ВВС ПНР 29 декабря 1966 г. после четырёхмесячных заводских испытаний. Увы, эта машина не сохранилась: она была списана после аварии, а её хвостовая балка установлена на другой Ми-2 польских ВВС.

В 1967 г. состоялась международная премьера, причём представлял машину не СССР, а Польша. Серийный Ми-2П польского производства демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже с выставочным номером Н-152.1 После этого Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) присвоил вертолёту кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит, пеший воин в армии древней Греции). В Польше Ми-2 получил название «Marabut» (аист марабу), но оно не прижилось. И очень хорошо, что так — марабу ведь, как известно, мерзкая птица, питающаяся падалью.

С 1974 г. завод в Щвиднике стал полностью отвечать за конструкцию и качество выпускаемых вертолётов. С тех пор польские конструкторы с помощью советских коллег провели большую работу по модернизации и усовершенствованию вертолёта. В частности, к 20-й серии (октябрь 1971 г.) сдвижное окно спереди-слева заменили сдвижной дверью для облегчения посадки и высадки пилота. Были разработаны стеклопластиковые лопасти несущего и рулевого винтов, новое сельскохозяйственное оборудование (в т. ч. 600-литровые стеклопластиковые баки для химикатов взамен металлических 550-литровых), улучшена конструкция и технология производства многих узлов и деталей. В 1971 г. на одной из первых серийных машин конструкторы Московского вертолётного завода впервые установили и испытали пылезащитные устройства (ПЗУ), уменьшавшие износ двигателей при работе с грунтовых площадок; впоследствии ПЗУ ставились на некоторые из польских Ми-2.

За помощь в освоении производства Ми-2 ряд сотрудников Московского вертолётного завода получил польские правительственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, внесшие значительный вклад при внедрении вертолёта в производство — Командорские Кресты Возрождения Польши.

В течение нескольких лет Ми-2 был единственным двухдвигательным лёгким вертолётом, выпускавшимся серийно. Лишь шесть лет спустя, в 1971 г., пошёл в серию американский вертолёт аналогичного класса Белл 212, оснащённый спаренными двигателями Прэтт энд Уитни Кэнада ПТ6Т-3 Туин Пэк (РТбТ-3 Twin Рас).

В 1965 г. начались экспортные поставки Ми-2. Большинство вертолётов этого типа было поставлено в СССР и другие социалистические страны. Помимо Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 г. один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте попал даже в США, получив регистрацию N51946.

Позднее за счёт перепродаж Ми-2 появились и в других странах (например, в Джибути, Турции, Венесуэле и т.д.). Основной экспортной модификацией была грузопассажирская, но поставлялись заказчикам и спецварианты. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В том же году в Болгарию был поставлен Ми-2, оснащённый радиолокационным оборудованием для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Сельскохозяйственный вариант использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.




В ОКБ Миля вертолёты Ми-2 польского производства получили высокую оценку. Правда, иногда бывали и эксцессы. Поляки в большинстве своём относились к нам, мягко говоря, не ахти (почему — это уже совсем другая история), и периодически это отношение становилось ещё более не ахти. Говорят, что в одном из новых, только что с завода, Ми-2 наши лётчики нашли записку следующего содержания: «В этом вертолёте есть неустранимый дефект, но вы его хрен найдёте!»

В СССР Ми-2 эксплуатировался в трёх основных вариантах: транспортно-пассажирском (который мог в аэродромных условиях переоборудоваться в связной, санитарный, спасательный, патрульный или аэрофотосъёмочный), сельскохозяйственном и учебно-тренировочном с двойным управлением. У нас эти варианты обозначались соответственно Ми-2Т, Ми-2СХ и Ми-2У. ╚Двойки╩ активно использовались в качестве корабельных вертолётов на ледоколах для разведки ледовой обстановки и связи между судами. Применялся Ми-2 и в Полярной авиации.

С самого начала эксплуатации Ми-2 стал популярной машиной в системе гражданской авиации. Как правило, «аэрофлотовские» Ми-2 получали регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, -15207, -20320 и -23309), но были и машины с номерами в «ан-четырнадцатой» серии 81500. Уже после распада СССР стали появляться «уволенные» из ВВС экземпляры с номерами в серии 00, а один Ми-2У имел «ан-двенадцатый» номер СССР-11074 (по зав. №548811074). После 1973 г. первоначальные красно-бело-серую и зелено-белую цветовые схемы заменили сине-бело-серой по новому единому стандарту Аэрофлота. Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, получили оранжево-синюю раскраску для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.