[ezup]

Еще в ходе Второй мировой войны в США началась разработка новой военной стратегии с учетом возможностей ядерного оружия, единственным средством доставки которого в то время были тяжелые бомбардировщики. В длительном полете к целям их должны были прикрывать новые реактивные истребители проникновения сдельностью полета до 2400 км. Для защиты собственной территории от советских бомбардировщиков разрабатывалась концепция точечной обороны. В качестве основного ее элемента рассматривался хорошо вооруженный перехватчик, главной характеристикой которого являлась не дальность, а скороподъемность. На высоту 15000 м такой самолет должен был подниматься за 4 мин. Для того времени это была просто фантастическая величина.


Например, лучщие истребители Второй мировой Spitfire XIV и P-51D Mustang за это время набирали около 4000 м. Поражала и максимальная скорость полета. По требованиям военных у обоих видов истребителей она приближалась к звуковой и составляла 1100 км/ч. Конкурс на создание новых истребителей объявили в августе 1945 г В результате фирмы разработали целую группу перспективных самолетов, часть из которых приняли на вооружение. McDonnell создала XF-88 Voodoo, Lockheed - XF-90, Nortli American - YF-93, a Consolidated-Vultee (позже получила название Convair) - XF-92. Осенью 1947 г, учитывая важное место Воздушных сил в стратегии США, они были выделены в отдельный вид Вооруженных Сил, хотя ранее считались частью армии. Теперь развитие авиации стало приоритетной задачей. На этом «празднике жизни» американским Сухопутным и Военно-морским силам отводилась второстепенная роль. Сухопутные генералы ничего поделать с этим не могли, ядерную бомбу к цели они могли доставить разве что волоком, а вот адмиралы просто так сдаваться не собирались.

После окончания войны ВМС не имели собственного носителя ядерного оружия. На флоте шло сокращение, но основную ударную силу - авианосцы адмиралам удалось сохранить. Стремясь всеми силами вернуть свои былые лидирующие позиции, которые моряки честно завоевали в войне на Тихом океане, командование ВМС в срочном порядке развернуло работы над морским носителем ядерной бомбы и совершенно новой концепцией для флота, которая получила название «Гидросамолетные ударные силы» (Seaplane Strike Force - SSF). Помощник министра ВМС по авиации Джон Кенией (John Кеппеу) так описывал эту концепцию: «Также перспективными, я думаю, будут ударные гидросамолеты дальнего радиуса действия. Они имеют преимущество перед авианосцами. Небольшие подразделения таких самолетов могут быть широко рассредоточены за рубежом в районах, где содержание других сил было бы слишком дорого. Две или три эскадры гидросамолетов в районе тысячи миль от американского континента могут создавать и поддерживать угрозу всему флоту противника, и потребуют отвлечения его сил для обороны, не подвергая опасности стационарные базы нашего флота. Это преимущество не позволит противнику сконцентрировать свои силы в районах, близких к целям в Соединенных Штатах. Возможно, с полудюжиной гидросамолетов и парой подлодок-танкеров мы могли бы создать силу, которую противник не мог бы игнорировать».

Предложения SSF включали три типа гидросамолетов: дальний бомбардировщик, ночной истребитель-штурмовик и транспортный самолет Кроме того, для ПВО стоянок гидросамолетов и кораблей в море была инициирована разработка истребителей вертикального взлета и посадки, которая привела к появлению интересных аппаратов XFY-1 PogonXFV-1 Salmon. По программе SSF также был создан бомбардировщик - реактивная летающая лодка Р6М Sea Master, а в качестве транспортного самолета выбрали турбовинтовую летающую лодку R3Y Tradewind. История истребителя-штурмовика для SSF началась в 1948 г, когда Бюро авиации флота сформулировало свои требования к такой машине. Моряки хотели получить двухместную всепогодную летающую лодку, которая могла бы действовать самостоятельно вблизи берегов или в открытом море (максимальная высота волны 1,5 м) при поддержке гидросамолетов либо субмарин снабжения. Максимальная скорость полета должна была достигать 0,95М. В ответ фирмы Convair и Curtiss Wriglit подали свои предложения. Проект от «Конвэр» посчитали более перспективным, и фирма стала разрабатывать его подробнее.

Специалисты «Convair» совместно с NACA и Стивенским технологическим институтом (Stevens Institute of Technology st. New Jersey) провели многочисленные опыты с буксируемыми и летающими моделями девяти типов, в результате которых установили, что корпус летающей лодки должен иметь большое удлинение (не менее 10). Его преимуществами являлись меньшее аэродинамическое сопротивление, лучшие мореходность и остойчивость, а также повышенная грузоподъемность на плаву. Для снижения волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях рекомендовалось применить интегральную компоновку, с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Для уменьшения брызгообразования на лодке необходимо было исключить острые выступающие скулы и другие нарушения плавности обводов нижней части корпуса или же применить убираемое в полете устройство, которое прикрывало бы воздухозаборники от попадания воды. Такое устройство позволяло установить на самолете мощные реактивные двигатели и обеспечить ему высокую скорость полета. Окончательный проект летающей лодки имел немного сплюснутый вид, за что ее сразу назвали Skate (скат).

Convair Skate отличался фюзеляжем большого удлинения (длина 21,3 м) с ярко выраженным реданом. В носовой части находилась двухместная герметичная кабина, в которой место пилота (слева) было немного приподнято и прикрыто прозрачным каплевидным фонарем. Перед кабиной устанавливался радиолокатор. По бокам располагались воздухозаборники двух турбореактивных форсажных двигателей Westinghouse J40-WE-18, развивавших максимальную тягу 5176 кгс. Под воздухозаборниками стояли выдвижные треугольные пластины, предотвращавшие попадание в них воды. Пушечное вооружение Convair Skate располагалось в корневых частях консолей крыла. Лодка имела стреловидные крыло (стреловидность по передней кромке 40°, размах - 20,4 м) и хвостовое оперение. Причем цельноповоротный стабилизатор был поднят на 2/3 высоты киля для вывода из потока водяных брызг, который неизбежно появлялся после выхода лодки на редан во время заключительной фазы разбега или после касания воды на посадке. Сопла двигателей выводились на верхнюю часть центроплана, что также уменьшало брызгообразование. По расчетам конструкторов лодка со взлетной массой 17680 кг могла набирать высоту 10700 м за 2,5 мин и совершать крейсерский полет со скоростью не менее 800 км/ч. Однако Convair Skate так и не был построен.

Во время работ над программой Skate в Convair проводились исследования размещения гидросамолётов на подводных лодках. Основной идеей было нанесение подобными самолётами неожиданного удара по врагу, связывающего его действия, пока основные силы морской авиации разворачиваются или подходят к цели. Наиболее перспективным для этого был признан Skate-7, и именного его масштабный макет в 1949 году испытывали на макете подлодки. Задачей испытаний было определение проблем при открытом размещении герметизированного самолёта на корпусе подводной лодки. Испытания показали, что при открытом размещении есть высокая вероятность повреждения самолёта. Так же неудовлетворительным было время подготовки самолёта к в злёту после всплытия (около 2 часов). Потому было решено разработать иной вариант базирования самолётов на лодках. В 1950 году военные решили, что дозвуковой гидросамолёт им уже не нужен, закрыли финансирование программы Skate-7 и объявили о начале нового конкурса по созданию нового сверхзвукового гидросамолёта. В этот раз конкуренция на конкурсе была гораздо сильнее, и лишь в 1951 году победителем в ней вышел снова самолёт Convair, потомок программы Skate, XF2Y-1 Sea Dart.

авторы статьи: А. Чечин
первоисточник: журнал «Авиация и время» 2017 г. №02