[ezup]

На момент распада СССР его флот располагал шестью атомными ледоколами. При этом грузооборот на трассах Северного морского пути (СМП) составлял 7,6 млн. тонн. Сегодня им на смену строится всего три новых «Арктики» проекта 22220, которые смогут обеспечить по северным морским маршрутам гораздо большие грузопотоки.

В 2017 году по трассам СМП будет перевезено уже более 8 млн. тонн грузов, а далее рост пойдет уже по экспоненте. Таким образом, несмотря на санкции и кризис, российская программа освоения ресурсов Крайнего Севера выходит на финишную прямую и станет очень важным драйвером экономического роста.


А ведь еще не так давно всё выглядело очень печально. В 1990-е, после развала СССР, ежегодные грузопотоки трассами СМП упали до жалких 1,5 млн. тонн, и казалось, что еще немного, и о потенциале российской Арктики можно будет надолго забыть.

Помогла случайность.

«Норильский никель» — спаситель «Атомфлота» России

4 ноября 1989 года Совет Министров СССР принял постановление о создании государственного концерна по производству цветных металлов «Норильский никель». А еще раньше в Финляндии были построены два уникальных атомных ледокола, главной задачей которых была работа в устьях сибирских рек.

Дело в том, что в устье Енисея местами глубины составляли всего 10 метров, а осадка серийных советских атомных ледоколов «Арктика» составляла до 11,5 метра.

А потому для обеспечения круглогодичной работы комбината было всего два пути: либо углублять дно Енисея, либо построить три новых атомных ледокола с осадкой не больше 9 метров. Посчитали: дешевле построить корабли… Правда, до развала успели построить только два. Именно «Норникель» стал основным клиентом «Атомфлота» в самые тяжелые годы (1990-е и 2000-е). Благодаря ему тот и выжил.

Далее — только вперед

Сегодня всё совсем по-другому. Программа развития экономики арктического региона является приоритетной. Сегодня нет недостатка в контрактах. Наоборот, уже утвержденные и реализуемые планы позволяют предполагать резкий рост грузоперевозок по трассе СМП уже в ближайшие год-два.

По словам заместителя генерального директора по развитию «Атомфлота» Станислава Головинского, уже заключен контракт с «Ямал СПГ» на «вывоз» 17,5 млн. тонн грузов в год. Весь газ с этого проекта на двадцать с лишним лет вперед уже законтрактован.

Также подписано соглашение с «Газпром нефтью» на ежегодное обслуживание 8 млн. тонн грузов.

Очень перспективным выглядит разработка Таймырского угольного бассейна с общим запасом высококачественного угля в 185 млрд. тонн. Первая проводка балкера состоялась в феврале—марте текущего года. Уже сегодня есть твердое соглашение с компанией «Восток-Уголь» на вывоз до 10 млн. тонн угля (с перспективой до 2030 года поднять объемы до 30-50 млн. тонн) и более мелкие контракты. А еще нужно обеспечивать масштабные стройки и быстро растущее население региона.

Таким образом, уже после 2030 года ледокольный флот России должен обеспечивать грузопоток минимум 60-70 млн. тонн, а может и все 100 млн. тонн. Как этого достичь?

Прутик к прутику — получается веник

Пункт первый можно условно назвать «Бог в помощь». Глобальное потепление за последние десятилетия резко сократило площадь и толщину ледовых полей Арктики. Сегодня уже вполне можно рассматривать зону до полуострова Таймыр как территорию с круглогодичной навигацией.

Пункт второй. Постройка специальных торговых судов. Сегодня российские компании, работающие в Арктике, усиленно обновляют свой торговый флот. Приоритет они отдают кораблям специальной постройки, которые хотя бы часть времени года могут обходиться без помощи ледоколов (классов arc4, arc7 и т.п.).

Пункт третий. Рост мощности ледокольного флота. Ледокол ледоколу рознь.

Атомный ледокол «Арктика» проекта 10520 и атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, имея практически одинаковую мощность, сильно отличаются друг от друга по своему главному параметру — ледопроходимости. На скорости 1-2 узла первые могут преодолевать лед толщиной 2,6 метра, вторые до 3 метров, а на скорости 5 узлов эти цифры будут соответственно 2,25 и 2,6 метра.

При этом мелкосидящие ледоколы «Таймыр» еще слабее. На скорости 2 узла он может преодолеть лед толщиной «всего» 1,77 метра. А с разбегу не более 2,1 метра.

То есть одни и те же ледовые поля новые ледоколы могут проходить гораздо быстрее. При этом суда проекта 22220 являются универсальными и могут при необходимости менять свою осадку. Когда им нужна мощь, они заполняют балластные цистерны и крушат лед максимальной толщины. Когда им надо зайти на мелководье, цистерны опорожняются и их осадка не превышает нужных для работы в устьях сибирских рек 8,5 метра.

К тому же выросла и ширина прокладываемого канала, по которому вслед за ледоколами смогут двигаться следующие за ними торговые корабли (с 29 до 33 метров). А это резкий рост дедвейта обслуживаемых судов. По итогу только смена поколений российских атомных ледоколов позволит увеличить в несколько раз количество перевозимых с их помощью грузов.

Сейчас оканчивается разработка еще более мощного ледокола «Лидер» (120 МВт), который предназначен для транзитной проводки караванов судов из Тихого океана в Атлантику. При этом ледовые поля толщиной до 2,5 метра он будет преодолевать на «крейсерской» скорости 11 узлов.

Не отстают за своими более сильными собратьями и новые российские дизель-электрические ледоколы. Сейчас в Санкт-Петербурге, хоть и с проблемами, но оканчивается постройка головного корабля проекта 22600 «Виктор Черномырдин» (мощностью 25 МВт). В нем также, как и в проекте 22220, заложена «универсальность». Корабль имеет массу инновационных решений, позволяющих ему работать даже в более тяжелых льдах, нежели уходящие в историю атомные ледоколы «Таймыр». По окончании испытаний и при подтверждении заявленных характеристик серия может быть увеличена до пяти единиц.

А чуть ранее была построена серия ледоколов проекта 21900 «Москва», которые, имея мощность «всего» 15МВт, способны преодолевать на скорости 2 узла льды толщиной до 1,5 метра.

Итого: к 2030 году российская «группировка» линейных ледоколов будет состоять из минимум трех (или четырех) атомных кораблей и до десяти дизель-электрических. Это будет на один-два ледокол меньше, чем при распаде СССР (шесть + девять), но благодаря росту их мощности и другим факторам это позволит увеличить объемы грузоперевозок в Арктике почти в десять раз.

Вот такая вот арифметика выходит…
Автор: Юрий Подоляка (Yurasumy)