[ezup]

К середине 1948 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина успело накопить определенный опыт в деле разработки реактивных бомбардировщиков. Уже был построен и испытан Ил-22, ставший первым отечественным представителем этого класса, и в самом ближайшем будущем на испытания должен был выйти опытный Ил-28. Несмотря на серьезную загрузку, конструкторское бюро нашло возможность начать разработку еще одного перспективного бомбардировщика, вскоре получившего обозначение Ил-30.

8 июля 1948 года свой первый полет совершил прототип бомбардировщика Ил-28. Впоследствии эта машина показала достаточно высокие характеристики. Она могла развивать скорость более 900 км/ч и нести до 3 т бомб. Практическая дальность превышала 2300 км. Такие характеристики и боевые возможности могли привести к заметному приросту потенциала военно-воздушных сил, но для их дальнейшего развития требовались бомбардировщики с еще более высокими показателями. Именно по этой причине незадолго до начала испытаний Ил-28 стартовала разработка следующего перспективного проекта.

На основе имеющегося опыта было установлено, что существующие технологии, в случае их использования вместе с новыми решениями, позволяют создать бомбардировщик со скоростью полета более 1000 км/ч и дальностью 3500 км, способный брать на борт не менее 2 т бомбовой нагрузки. Подобный самолет мог представлять большой интерес для советских вооруженных сил, вследствие чего было принято решение о начале разработки проекта без соответствующего заказа.

Опытный Ил-30 на испытаниях

Инициативный проект конструкторского бюро С.В. Ильюшина получил рабочее обозначение Ил-30. Проработка облика этой машины стартовала в конце весны или начале лета 1948 года. Таким образом, к моменту первого полета новейшего Ил-28 уже были определены некоторые особенности будущего ударного самолета.

Основные задачи проекта не отличались простотой, из-за чего в ходе проектирования пришлось провести несколько важнейших исследований. Так, одной из главных задач конструкторов и ученых стал поиск оптимальной конструкции крыла. Требования по скорости уже не позволяли использовать традиционное и отработанное прямое крыло, а стреловидные плоскости пока еще не применялись в проектах самолетов-бомбардировщиков. Как следствие, понадобились достаточно сложные и продолжительные исследования в аэродинамических трубах.

На первых этапах этих исследований было установлено, что прямое крыло действительно не может использоваться на будущем бомбардировщике. На максимальной скорости, заданной техническим заданием, оно отличалось неприемлемо высоким сопротивлением. Кроме того, в таких условиях происходило нарушение продольной балансировки. Единственным выходом из этой ситуации было применение стреловидного крыла. Вскоре удалось найти оптимальную конструкцию плоскостей, обеспечивающую наилучшие характеристики на всех режимах.

Оптимальная с точки зрения аэродинамики конструкция крыла привела к некоторым проблемам технического характера. Такое крыло получалось слишком тонким, что требовало использовать особую конструкцию силовых элементов. Кроме того, резко сократились доступные внутренние объемы. Специфический характер потока, стекающего с крыла, сказался на конструкции хвостового оперения. Наиболее удобное расположение крыла привело к необходимости поиска оптимального варианта размещения двигателей и шасси.

Несмотря на все сложности теоретического характера, С.В. Ильюшин, его коллеги и смежники в итоге сумели определить точный технический облик будущего бомбардировщика и приступить к полноценному проектированию. На предварительную проработку и создание технического проекта ушло несколько месяцев – вполне нормальный для того времени срок.

Новый бомбардировщик было предложено строить по схеме свободнонесущего среднеплана со стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей новой модели, отличающихся повышенными характеристиками. Для повышения боевой эффективности самолет планировалось оснастить развитым оборонительным вооружением на основе автоматических пушек.

Ил-30 получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса. Сечение фюзеляжа изменялось в разных его частях, но во всех случаях было близко к овальному или эллиптическому, ориентированному вертикально. Носовая часть фюзеляжа отдавалась под две кабины, одна из которых помещалась прямо в носовом обтекателе. Под второй кабиной находилась ниша передней стойки шасси, за ней – оборонительное вооружение. Центральный отсек преимущественно отдавался под объем для перевозки боевой нагрузки. За ним находилась вторая ниша шасси. В хвостовой оконечности сужающегося фюзеляжа предусматривалась еще одна кабина с рабочим местом стрелка и орудийной установкой.

По результатам испытаний было решено использовать стреловидное крыло среднего удлинения с незначительным сужением. Стреловидность плоскостей по линии четвертей хорд составляла 35°. Относительная толщина профиля – 12%. Для предотвращения перетекания пограничного слоя и соответствующего роста основных аэродинамических характеристик каждая плоскость получила по четыре гребня, размещенные на ее верхней поверхности. Плоскости закреплялись в средней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 2°. Это позволило обеспечить приемлемую поперечную устойчивость и нужную маневренность.

На нижней поверхности крыла, у задней кромки, имелось несколько закрылков. В непосредственной близости от законцовки на этой же кромке крыла находились элероны. На концах крыла пришлось предусмотреть узлы подвески дополнительных топливных баков. Дело в том, что в тонком крыле не удалось разместить основные баки приемлемой емкости. Часть требуемых баков удалось расположить в фюзеляже, но для достижения максимальной дальности полета, соответствующей техническому заданию, самолет нуждался в подвесных емкостях.

Хвостовое оперение было построено по традиционной схеме, но с учетом особенностей обтекания стреловидного крыла. Непосредственно на фюзеляже помещался киль большой площади, имевший стреловидную переднюю и заднюю кромку. В задней его части находился руль направления большой площади. Со значительным превышением над фюзеляжем и крылом монтировался стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Его корневая часть находилась на неподвижном киле, благодаря чему все рули оперения оставались на безопасном расстоянии друг от друга. Ниже оперения в хвостовой части устанавливалась пара тормозных щитков.

В качестве силовой установки для перспективного бомбардировщика были выбраны два турбореактивных двигателя ТР-3 конструкции А.М. Люльки. В соответствии с заданием на проект, эти изделия должны были развивать тягу до 4600 кгс. Оптимальная конструкция крыла накладывала определенные ограничения на облик других агрегатов и, среди прочего, сказалась на виде мотогондол. Два двигателя предлагалось помещать в одинаковых гондолах, помещенных на нижней поверхности крыла. Эти устройства плавно сопрягались с плоскостями, а верхние элементы их обтекателей образовывали наплывы на носке и задней кромке крыла. Гондолы имели веретенообразную форму с ровно срезанными торцами, отдававшимися под воздухозаборник и сопло.

Схема бомбардировщика

В тонком крыле не имелось достаточно места для уборки шасси. Свободные объемы фюзеляжа тоже не позволяли «спрятать» пару основных стоек. Для решения этой проблемы впервые в отечественной практике было использовано т.н. велосипедное шасси. Под кабиной пилота и позади грузоотсека установили две основные стойки схожей конструкции, оснащенные крупными колесами. Передняя стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси и управлялась из кабины штатными педалями. Задняя стойка получила мощные тормоза. Для удержания самолета на стоянке или при движении с малой скоростью использовалась пара легких стоек с парой небольших колес на каждой. В полете эти стойки убирались поворотом назад в небольшие отсеки в нижней части мотогондол.

С учетом текущего развития истребительной авиации новый бомбардировщик Ил-30 предложили комплектовать шестью автоматическими пушками НР-23 калибра 23 мм. Пара таких орудий находилась в носовой части фюзеляжа и монтировалась жестко. Управлять курсовым оружием должен был пилот. Две другие пушки монтировались на башенной установке Ил-В12 позади кабины. Пятое и шестое орудие находились на кормовой установке Ил-К6. Управление башней осуществлялось с пульта дистанционного управления на месте стрелка-радиста в передней кабине. Кормовой установкой управлял стрелок, находящийся в непосредственной близости от нее.

В соответствии с техническим заданием, бомбардировщик отличался повышенной полезной нагрузкой. Нормальная загрузка бомб составляла 2 т. Максимальная была в полтора раза больше. В зависимости от поставленных боевых задач, самолет мог брать на борт большое количество бомб малого калибра или одну тяжелую, соответствующую полной нагрузке.

Экипаж самолета состоял из четырех человек и располагался в трех отдельных герметичных кабинах. Передняя кабина находилась непосредственно под носовым обтекателем и предназначалась для штурмана-бомбардира. Для наблюдения за обстановкой и поиска целей штурман должен был использовать развитое остекление с хорошим обзором передней полусферы. За первой кабиной имелся объем для пилота и стрелка-радиста. Они находились под общим фонарем. Непосредственно за фонарем помещалась башенная орудийная установка. Второй стрелок должен был работать в хвостовой кабине, аналогичной разработанной в рамках предыдущего проекта Ил-22.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался люками в днище фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист могли использовать открывающийся фонарь. В экстренной обстановке пилот должен был катапультироваться через фонарь. Все прочие члены экипажа должны были спасаться через штатные люки, крышки которых могли сбрасываться при необходимости.

Самолет нового типа должен был нести самое современное радиоэлектронное оборудование. Помимо средств связи и навигации предлагалось использовать хвостовую панорамную радиолокационную станцию, антенна которой находилась в обтекателе под кабиной стрелка. Различное бортовое оборудование позволяло летать и атаковать цели в любое время суток.

Перспективный бомбардировщик со стреловидным крылом был немного меньше предыдущих образцов своего класса. Длина Ил-30 составляла 18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 100 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 23 т. Нормальный взлетный вес определялся на уровне 32,5 т, максимальный – 37,5 т. По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была достигать 900 км/ч. Скорость 1000 км/ч можно было получать на высоте 5 км. Для подъема на эту высоту самолету требовалось 4 минуты. Расчетный практический потолок составлял 13 км. При нормальной бомбовой нагрузке (2 т) и скорости 850 км/ч самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, мог лететь на дальность до 3500 км.

Разработка проекта Ил-30 продолжалась до начала 1949 года. Летом завершилось строительство первого опытного образца. В самое ближайшее время он должен был выйти на испытания и показать правильность использованных идей и предложений. Проверять машину должен был экипаж летчиков-испытателей во главе с В.К. Коккинаки.

Летом 1949 года испытатели провели ряд наземных проверок, но не поднимали самолет в воздух. Работа узлов и агрегатов проверялась как на стоянке, так и во время руления, пробежек и т.д. В связи с большой новизной и смелостью проекта с началом летных испытаний не торопились. Наземные проверки позволили установить, что бомбардировщик, в целом, отвечает ряду предъявленных требований. Одновременно с этим ряд его особенностей вызвал опасения. Требовались некоторые дополнительные проверки и исследования. По их результатам могли понадобиться те или иные доработки имеющейся конструкции. Наконец, турбореактивный двигатель ТР-3 пока еще не в полной мере соответствовал требованиям и потому нуждался в дальнейшей доводке.

Необычная конструкция шасси неплохо показала себя и подтвердила свои возможности. На земле самолет управлялся без особых проблем, а базы велосипедного шасси хватало для нормальной устойчивости. На определенной скорости поперечная устойчивость обеспечивалась не только боковыми стойками, но и подъемной силой крыла. Прочее оборудование, в целом, тоже не вызвало серьезных претензий.

Основные опасения и сомнения были связаны с новой конструкцией крыла. По результатам испытаний было решено провести дополнительную теоретическую проработку и практическую проверку крыла. Требовалось дополнительно изучить прочностные и аэроупругие характеристики имеющейся конструкции. При выявлении тех или иных проблем крыло могло быть доработано. После такого улучшения проекта можно было перестроить имеющийся Ил-30 и вновь вывести его на испытания.

Реконструкция облика самолета

Однако эти работы не были завершены. Уже осенью 1949 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина получило новое задание. Специалисты должны были принять активное участие в развертывании серийного производства новейшего бомбардировщика Ил-28. Кроме того, им следовало создать несколько новых модификаций этой машины и тоже поставить их в серию.

На тот момент конструкторское бюро имело ограниченные возможности, что было обусловлено, в первую очередь, недостаточным числом сотрудников. Одновременное продолжение работ по двум сложным проектам оказалось невозможным. Бюро было вынуждено сосредоточить все силы на запуске серийного производства Ил-28, а от проекта Ил-30 пришлось отказаться. Дополнительные исследования не были проведены и, соответственно, не привели к совершенствованию уже существующего проекта. Самолету не удалось подняться в воздух.

Единственный построенный Ил-30 так и остался в исходной конфигурации, далеко не в полной мере устроившей своих создателей. Впоследствии эта машина, более не нужная разработчикам и потенциальному заказчику, была утилизирована. Теперь интереснейший образец можно увидеть только на фотографиях и схемах.

К проекту перспективного бомбардировщика предъявлялись особые требования в части летных характеристик и боевых возможностей. Для получения желаемых параметров авторам проекта Ил-30 пришлось провести ряд важных исследований и сформировать новые идеи. В готовом проекте использовались несколько новых решений, ранее не применявшихся отечественными авиаконструкторами. В частности, Ил-30 стал первым советским бомбардировщиком со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Кроме того, он мог нести больше бомб, чем существующие аналоги, а также везти их быстрее и на большую дальность.

Тем не менее, перед авторами нового проекта вскоре была поставлена новая задача, прямо связанная с текущим перевооружением военно-воздушных сил. Одновременные работы по двум самолетам были невозможны. И все же стоит отметить, что отказ от Ил-30 не оказал негативного влияния на дальнейшее развитие отечественной бомбардировочной авиации. Поставленный в серию Ил-28 стал знаковой машиной для ВВС СССР, а основные наработки проекта Ил-30 в дальнейшем были использованы при создании новых бомбардировщиков.


По материалам:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: Airwar.ru, Avia.pro