[ezup]

Предэскизная разработка пр.618 началась в ЦКБ-18 по техническому заданию ЦНИИ им. академика А.М.Крылова в начале 1948 года, а затем, с организацией СКБ-143, эта работа была передана последнему. Первоначально идея проекта 618 состояла в том, чтобы на ПЛ пр.А615 установку, работающую по схеме ЕД-ХПИ, заметить установкой, работающей по схеме ЕД-ВВД. Принципиальные различия между циклами ЕД-ХПИ и ЕД-ВВД состояли в том, что в цикле ЕД-ХПИ газовая смесь, поступавшая из машинной выгородки в дизель после освобождения от углекислоты в газофильтрах, удаления конденсата и присадки кислорода, была близка по своему составу к составу воздуха. За борт откачивался только конденсат по мере его накопления.

В цикле ЕД-ВВД, также как и в цикле РЕДО, газовая смесь после удаления конденсата и присадки кислорода по замкнутому трубопроводу возвращалась во всасывающий коллектор двигателя. Избыток газовой смеси, получившийся от горения топлива, до присадки кислорода, компрессором газоотбора непрерывно откачивался за борт через насадку в струю гребного винта, за его диском, где перемешивался с забортной водой и растворялся в ней. Отсюда и название цикла ВВД - «Выхлоп в воду дизельный». В связи с откачкой избыточной смеси газов за борт, азот в цикле ЕД-ВВД замещался углекислым газом. Основным преимуществом цикла ЕД-ВВД перед циклом ЕД-ХПИ было отсутствие газофильтров с химическим поглотителем, занимавшим на лодке значительный объем и вес.

Цикл ЕД-ВВД обладал еще одной особенностью, а именно; с увеличением глубины погружения увеличивалась мощность, затрачиваемая компрессором газоотбора на выброс газов за борт, и если на полных ходах это мало сказывалось на скорости и дальности плавания, то на экономических ходах, когда относительная затрата мощности на выброс газов за борт становилась довольно значительной, районы плавания и скорости хода заметно уменьшились. Проработка размещения установки ЕД-ВВД на проекте 615 (с теми же дизелями) показали, что скорость надводного хода может увеличиться на 0,5 узла за счет более полного использования мощности дизелей М-50 и что может быть несколько улучшена обитаемость за счет установки 8 коек вместо снимаемых газофильтров с ХПИ. Все остальные тактико-технические элементы пр.615 не изменялись. Отсутствие заметных преимуществ в основных элементах при размещении на проекте 615 установки ЕД-ВВД, а также ряд нерешенных к тому времени вопросов регенеративного цикла (регулирование газоотбора, состав рабочей смеси и др.), легче решавшихся в цикле ЕД-ХПИ, вызвало сомнение в целесообразности продолжения работ по этому варианту проекта 618.

В 1949 году СКБ-143 разработало еще 6 вариантов предэскизного проекта 618, которые различались между собой составом энергетической установки ЕД-ВВД, числом торпедных аппаратов, скоростью хода и дальностью плавания, количеством и способом хранения кислорода (в жидком или газообразном виде), водоизмещением и главными размерениями. Выполненные проработки были положены в основу тактико-технического задания на разработку проекта 618, которое было утверждено Постановлением СМ в ноябре 1949 года. По этому ТТЗ СКБ-143 в мае 1949 года выполнило эскизный проект 618.

ПЛ была спроектирована двухкорпусной, двухвальной, восьмиотсечной. Плоские межотсечные переборки центрального поста были рассчитаны на давление 10 кгс/см остальные - на 1 кгс/см. Прочный корпус имел по всей длине круговые сечения, концевые переборки были плоские. Прочный корпус рассчитывался на испытание внутренним гидравлическим давлением в 12 кгс/см. Шпангоуты были из полособульбовой стали со шпацией 500 мм. По всей длине прочного корпуса между шпангоутами устанавливались промежуточные ребра жесткости. Прочная боевая рубка была овальной формы, а прочная рубка связи - круговой. Легкий корпус рассчитывался на гидравлическое давление в 1 кгс/см. В оконечностях и междубортном пространстве находились 4 балластные цистерны, причем только балластные цистерны №2 и №4 имели кингстоны. В междубортном пространстве находились также две топливные цистерны, цистерны уравнительная и быстрого погружения.
Все конструкции прочного и легкого корпусов, оконечностей, надстройки были сварными, за исключением съемных листов, которые приклепывались к прочному корпусу. Прочные корпусные конструкции предполагалось изготовлять из стали с пределом текучести 40 кгс/мм а менее ответственные конструкции - из стали марки 3. Основные механизмы, приборы и устройства должны были устанавливаться на шумопоглощающих и защитных амортизаторах. Из других особенностей проекта следует отметить кислородную цистерну, которая состояла из двух пересекающихся параллельных цилиндров с распорной переборкой в плоскостях их пересечения (в поперечном сечении получалась «восьмерка»). Она изготавливалась из нержавеющей стали и рассчитывалась на испытательное давление в 19,5 кгс/см. Цистерна размещалась в герметичной выгородке IV отсека, рассчитанной на 0,3 кгс/см.

Главные двигатели имели эшелонное расположение (правый в V отсеке, левый - в VI отсеке), и, во избежание распространения по лодке проникающих через неплотности работающего дизеля отработанных газов, помещались в герметичных выгородках, рассчитанных на давление 0,3 кгс/см. Компрессоры газоотбора главных двигателей, редукторы и шинно-пневматические муфты обеих линий вала размещались в VII отсеке. Двигатели 30Д Коломенского завода были V-образные, двенадцатицилиндровые, двухтактные, реверсивные, бескомпрессорные с продувкой от центробежного нагнетателя. Двигатель Д-6С был четырехтактный, бескомпрессорный, нереверсивный, шестицилиндровый. Охлаждение двигателей производилось пресной водой. Опытный образец двигателя 30Д к этому времени уже испытывался на Коломенском заводе. В дальнейшем предстояли еще большие работы по приспособлению этого двигателя (так же, как и двигателя Д-6С) для работы по циклу ВВД, а также по отработке вспомогательных механизмов, обеспечивающих работу двигателей на этом цикле.

В период 1949-1950 годов на производственной базе СКБ-143 на специальном стенде, соответствующем отсеку пр.А615, производились испытания двигателя М-50 по циклу ВВД (тема A-XIV-2). Руководил испытаниями автор цикла ЕД-ВВД И.П.Янкевич. Испытания показали полную работоспособность установки, но одновременно выявили необходимость внесения ряда изменений в конструкцию двигателя для приспособления его к работе на замкнутом цикле. При разработке эскизного проекта максимальная мощность двигателя 30Д при работе его по замкнутому циклу ВВД была принята 93% от номинальной, несмотря на то, что при испытаниях двигателя М-50 по циклу ВВД возможность съема на цикле такой мощности к тому времени экспериментально не была подтверждена. Однако проектанты считали, что в процессе отработки двигателя такая мощность может быть получена, если будут приняты специальные меры для повышения термического коэффициента полезного действия двигателя при работе по циклу ЕД-ВВД, и в частности, повышены температура и давление на всасывании.

В проекте неудовлетворительно решались вопросы транспортировки лодки по железной дороге. При транспортировке необходимо было снимать с лодки 154 тонны разных грузов, в том числе 55 тонн из прочного корпуса. Отмечался, как недостаток, относительно малый моторесурс двигателя 30Д (700 часов). Проведенная в сентябре-ноябре 1950 года проверка бесследности выхлопа на ПЛ С-92 показала, что при хорошей освещенности и спокойном море при заранее ориентированном наблюдении за лодкой с группы обеспечивающих кораблей и самолетов, на глубине 15 метров ПЛ практически бесследна.

В 1952 году СКБ-143 был выполнен ряд проработок с целью улучшения размещения механизмов и обитаемости, а также определения скоростей хода, которые получаются, если принимать максимальную мощность двигателей 30Д на режиме замкнутого цикла, равной полученной при испытании дизеля М-50, т.е. 75% от номинала. Проработки показали, что при этих условиях, нормальное водоизмещение увеличивается до 482-490 тонн, длина корабля до 59-62 м, наибольшая надводная скорость достигает 18-19 узлов, наибольшая подводная скорость под дизелями - 15,5 узлов.
Управление кораблестроения ВМФ длительное время откладывало рассмотрение разработанного проекта лодки, ссылаясь на то, что дизель 30Д не прошел испытания при работе на замкнутом цикле в лодочном отсеке (тема A-XIV-30), и не закончились испытания опытной ПЛ пр.615 - «М-254». Но вот весной 1953 года испытания «М-254» были закончены. Результаты испытаний показали,, что цикл ЕД-ВВД преимуществ перед циклом ЕД-ХПИ не имеет. К тому же утвержденное тактико-техническое задание на разработку пр.618 формально оказалось невыполненным в части скорости хода. Поэтому было решено дальнейшие работы по проекту 618 и по теме A-XIV-30 прекратить.