[ezup]

JAS.39 Gripen

	Разработчик: SAAB
	Страна: Швеция
	Первый полет: 1988
	Тип: Многоцелевой истребитель

С 1990-х годов но вооружение ВВС ряда европейских стран стали поступать истребители нового поколения. К их разработке приступили в 1980-х годах с целью не только уменьшить зависимость от экспорта американских самолетов, но и продемонстрировать возможность европейской авиационной промышленности создавать современные боевые самолеты, способные оказать конкуренцию американским изделиям.


Шведская фирма SAAB спроектировало истребитель JAS 39 "Грипен", во Франции фирма "Дассо Авиасьон" создавало истребитель "Рафаль" (хотя некоторое время участвовала в разработке европейского истребителя EFA), а европейский консорциум "Еврофайтер" - истребитель EF2000. Первым на вооружение в 1994 г. стол поступать истребитель "Грипен", в мае 2001 г. официально был принят на вооружение самолет "Рафоль", а в июне 2003 г. - истребитель EF2000 "Тайфун". Первоначально самолеты поставлялись тем странам, которые участвовали в их разработке. В последнее время истребители "Грипен", "Рафаль" и "Тайфун" успешно вышли но внешний рынок.


SAAB JAS 39 "Грипен" впервые совершивший полет в 1988 г., в настояшее время является основой истребительной авиации ВВС Швеции, заменив старые самолеты "Вигген". Спроектированный в соответствии с требованиями шведских ВВС как истребитель четвертого поколения, "Грипен" со временем превратился в эффективный многоцелевой боевой самолет поколения "4++", способный выполнять задачи ПВО, уничтожать наземные и надводные цели и вести разведку.


Фирма SAAB, основанная в апреле 1937 г., за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолетов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции. Давняя шведская политика вооруженного нейтралитета существенно отразилась но формировании национальной авиационной промышленности, не опиравшейся на иностранные технологии. Фирма SAAB разработала все основные боевые самолеты, поступившие на вооружении ВВС Швеции с середины 1950-х годов. Среди них такие известные истребители как J32 "Лансен", J35 "Дракэн" и J37 "Вигген". В настоящее время Швеция является, возможно, самой небольшой страной, способной создавать современные боевые самолеты, незначительно уступающие аналогичным истребителям, спроектированным ведущими авиационными странами.


Характерной чертой шведских истребителей является их максимальная приспособленность к условиям Скандинавии с ее ограниченными равнинными пространствами и суровым климатом. Самолеты отличаются высокими взлетно-посадочными характеристиками, дающими возможность взлетать с коротких ВПП и отдельных участков автострад, невосприимчивостью к сильным морозам и снегопадам, простотой технического обслуживания, в результате чего с самолетами может работать менее квалифицированный наземный персонал.


Программа, которая привела к появлению истребителя "Грипен", зародилась в начале 1970-х годов, когда ВВС Швеции начали задумываться над будущим своей боевой авиации. В течение 1960-х годов в вооруженных силах Швеции прошла реструктуризация, в результате которой существенно сократился истребительный парк. На это пришлось пойти из-за роста стоимости закупки новых самолетов. В 1972 г. впервые была высказана идея разработки нового самолета, призванного в будущем заменить истребители AJ 37 "Вигген", оказавшиеся слишком дорогими, и учебно-тренировочные самолеты (УТС) SAAB 105. Сторонники этой идеи отстаивали ее до 1975 г.


В конце концов, в 1976 г. фирма SAAB приступила к разработке легкого околозвукового УТС B3LA и ударного самолета А20, представлявшего собой вариант истребителя "Вигген". Работа над проектом самолета B3LA показала, что его основной задачей могут стать ударные операции, а использование его в качестве УТС стала рассматриваться как второстепенная задача. Для переоборудования самолета B3LA из учебно-тренировочного в штурмовик и обратно требовалось несколько часов.


Силовая установка самолета должна была состоять из одного ТРДД Дженерал Электрик F404. В конструкции самолета планировалось использовать сверхкритическое крыло, почти 25% деталей планера должны изготавливаться из композиционных материалов, главным образом армированных стеклопластиков. На крыле располагались четыре узла для подвески контейнеров с пушками, бомб и управляемых ракет (УР) класса "воздух - поверхность". На концах крыла находились направляющие для УР класса "воздух - воздух". Предусматривалась встроенная 30-мм пушка. В передней части фюзеляжа располагался теплопеленгатор (FUR), что давало возможность поражать танки с помощью ракет с тепловым самонаведением. Самолет B3LA должен был обладать высокой живучестью, маневренностью и сравнительно небольшими размерами, эксплуатироваться с неподготовленных ВПП или участков шоссейных дорог. Нормальная взлетная масса должна была быть в пределах 8000 - 9000 кг.


Первый полет самолета B3LA планировался на вторую половину 1979 г., а принятие на вооружение -в 1982 - 1983 гг. Но в августе 1978 г., несмотря на то, что был готов макет самолета и началась разработка некоторых его систем, появились предложения аннулировать его программу. Вместо нее предлагали совместно с Италией принять участие в создании легкого ударного самолета АМХ. Однако проведенные переговоры в конце 1978 г. закончились безрезультатно.


В феврале 1979 г. положение дел полностью изменилось. Недавно избранное правительство Швеции закрыло разработку самолета B3LA, посчитав ее слишком дорогой. Были также прекращены все работы по ударному самолету А20.


Фирма SAAB попыталась отстоять проекты самолетов B3LA и А20 за счет их удешевления. Появился проект ударного самолета А38. Самолет А38 имел высокорасположенное крыло (размах 10 м, площадь 22.3 м2) с умеренной стреловидностью и силовую установку, состоящую из одного ТРДД Роллс-Ройс RB199 тягой 3860 кгс. Доля композиционных материалов (армированных стеклопластиков) составляла около 20%. Под крылом имелось четыре узла для подвески ракетного и бомбового вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки - 3000 кг, максимальная масса топлива во внутренних баках - 1500 кг. Расчетная максимальная взлетная масса - 8625 кг. На основе ударного самолета предлагался проект УТС Sk 38.


Верховный главнокомандующий вооруженными силами Швеции генерал Ленарт Юнг поддержал проект самолета А38, поскольку в военном бюджете появились средства, которые могли быть направлены на разработку самолета. В случае нехватки средств Л. Юнг предложил рассмотреть возможность закупки самолетов за рубежом. В марте 1979 г. правительство Швеции заявило, что разработка самолета А38 приведет к неприемлемому увеличению военных расходов, и окончательно аннулировало его создание.


До конца 1979 г. командование ВВС Швеции занималось переоценкой взглядов на будущее своей боевой авиации и поиском нового ударного самолета. К ноябрю 1979 г. были предложены четыре варианта:

• вариант 1 - усовершенствованная модификация перехватчика JA 37 "Вигген" с возможностью ведения ударных операций;
  
• вариант 2 - проект ударного самолета SAAB 105, который не являлся модификацией УTC SAAB 105, а в значительной степени являлся усовершенствованным вариантом самолета B3LA с двумя ТРДД (возможно Волво Флигмотор/Гарретт TFE1042);
  
• вариант 3,- модифицированный УТС SAAB 105;
  
• вариант 4 - модифицированный вариант истребителя "Дракэн" с ПГО и новой бортовой РЛС.
  

Все предложенные самолеты (кроме варианта 2) должны были в составе вооружения иметь противокорабельные УР Бофорс Rb.15.


Отдельно ВВС выработали требования к новому УТС. В случае выбора вариантов 2 и 3, самолеты легко могли использоваться для подготовки летчиков. При выборе более крупных самолетов (варианты 1 и 4) возникала необходимость отдельной разработки УТС. После длительных дискуссий было признано, что в 1990-х годах потребуется усовершенствованный многоцелевой самолет и определиться с ним надо в течение ближайших трех - четырех лет. Результатом стало появление проекта JAS-NY (Jakt/Attack/Spaning-NY -истребитель/штурмовик/разведчик - новый).


В марте 1980 г. шведское правительство рассмотрело предложение ВВС, но настояло на оценке вероятности закупки истребителей Дассо Авиасьон "Мираж" 2000, Дженерал Дайнэмикс F-16 "Файтинг Фолкон", Макдоннелл-Дуглас F/A-18А/В "Хорнит" и Нортроп F-20 "Тайгершарк" (в варианте F-5S). В конце концов, правительство, решив, что страна должна создавать собственный самолет, предоставило фирме SAAB возможность продолжить начавшуюся в 1950-х годах традицию разработки истребителей, выполненных по оригинальным аэродинамическим схемам ("бесхвостка" или "утка"). В мае 1980 г. парламентом Швеции были одобрены двухлетние поисковые исследования, а в сентябре того же года сформировалась промышленная группа IG JAS ("Индустри Группен JAS") в составе фирм SAAB, "Волво Флигмотор", "FFV Аэротэк" и "Эрикссон".


К этому времени фирма SAAB проработала почти 15 проектов нового многоцелевого самолета, объединенных в семейство Р2000. Например, проект Р2102 внешне напоминал американский истребитель F-16, но имел несколько меньшие размеры. У самолета Р2104 было крыло с обратной стреловидностью. Предлагались проекты самолетов, выполненных по схеме "бесхвостка", с двухкилевым оперением, с одним и двумя двигателями и т. д.


Проект Р2105 был выполнен по схеме "утка" с подфюзеляжным воздухозаборником, а проект Р2108 также представлял собой схему "утка", но с боковыми воздухозаборниками. В результате сравнения оценок, было признано нецелесообразным использование подфюзеляжного воздухозаборника, так как в этом случае переднюю опору шасси пришлось бы сдвигать далеко назад и база шасси становилась слишком небольшой, что ухудшило бы управление при движении по земле. Подфюзеляжный воздухозаборник создал бы проблему попадания в двигатель посторонних предметов, ограничил бы размещение грузов на центральном подфюзеляжном пилоне и вызвал бы неудовлетворительное распределение потока воздуха на входе в двигатель.


В дальнейшем фирма SAAB исследовала еще несколько проектов, среди которых был проект Р2111-4, внешне напоминавший экспериментальную беспилотную летающую модель Рокуэлл HiMAT, разработанную в США с целью отработки технологий перспективных высокоманевренных истребителей. Исследовался также проект Р2107 с обычным оперением и надфюзеляжным воздухозаборником. Испытания моделей в аэродинамических трубах показали, что схема "утка" дает возможность увеличить подъемную силу при взлете и посадке, повысить угловую скорость боевого разворота на 10% и снизить сопротивление при сверхзвуковой скорости. Кроме того, цельноповоротное ПГО может служить в качестве воздушного тормоза при пробеге.


В начале июня 1981 г. после сравнительных оценок всех рассмотренных компоновок фирма SAAB выбрала для дальнейших исследований проект Р2108, предложив на его основе улучшенный вариант - Р2110. С этими вариантами было ознакомлено Управление министерства обороны по материально-техническому обеспечению (FMV), которое весной 1982 г. рекомендовало для дальнейшей разработки проект Р2110. Перед фирмой была поставлена задача создания легкого одноместного однодвигательного истребителя, обладающего высокой маневренностью с целью успешного противостояния новым советским истребителям, появившимся в то время на вооружении. Требованиями предусматривалось обеспечение быстрой подготовки к повторному вылету. Поскольку будущий истребитель должен был решать задачи ПВО над территорией Швеции, то большая дальность полета не задавалась.


В конце июня 1982 г. руководство FVM подписало с группой IG JAS контракт на постройку пяти опытных истребителей JAS 39А и первой партии серийных самолетов в количестве 30 единиц, оговорив при этом возможность заказа второй партии из 110 самолетов. В сентябре 1982 г. по результатам открытого конкурса на лучшее название самолета будущему истребителю присвоили имя "Грипен". В апреле 1983 г. парламент Швеции одобрил правительственный заказ на постройку первых 30 серийных самолетов "Грипен".


После этого фирма SAAB приступила к проектированию самолета и его бортовых систем. Выбор для истребителя JAS 39А аэродинамической схемы "утка" с цельноповоротным ПГО подразумевал обеспечение статической неустойчивости для получения высокой маневренности. Это, в свою очередь, потребовало применение цифровой ЭДСУ. В качестве силовой установки решили использовать один ТРДДФ Волво Флигмотор RM12, представлявший собой лицензионную модификацию двигателя Дженерал Электрик F404J (двигатели семейства F404 применялись на истребителях Макдоннелл-Дуглас F/A-18A/B). Расчетная максимальная взлетная масса истребителя JAS 39А не превышала 1 1 т.


В декабре 1984 г. начались стендовые испытания системы управления будущего самолета и его гидравлической системы, а в январе 1985 г. состоялось первое стендовое испытание опытного двигателя RM12. Испытания ЭДСУ, разработанной американской фирмой "Лир Зиглер", выявили многочисленные ошибки в программном обеспечении (ПО), а позднее возникли проблемы в интеграции ПО системы управления и компьютера системы управления оружием.


Все недоработки удалось устранить только к середине 1985 г., после чего фирма SAAB приступила к постройке первого опытного самолета "Грипен" (заводской номер 39-1). К этому времени программа разработки истребителя опаздывала на 18 месяцев. В феврале 1986 г. состоялся первый показ макета самолета членам парламента, представителям министерства обороны и журналистам. В этом же месяце на модифицированном истребителе "Вигген" начались летные испытания комплекта многофункциональных дисплеев, предназначенных для установки в кабине экипажа самолета "Грипен", а в сентябре 1987 г. на том же самолете "Вигген" приступили к испытаниям бортовой РЛС PS-05/A, разработанной фирмой "Эрикссон".


26 апреля 1987 г. на заводе в Линчёпинге состоялась презентация первого опытного истребителя JAS 39 "Грипен", приуроченная к 50-летию образования фирмы SAAB. Предполагалось, что летные испытания самолета начнутся летом того же года, но новые проблемы, выявленные в авионике и системе управления периодически переносили дату первого полета. Для большей уверенности фирма SAAB решила провести дополнительные испытания ЭДСУ на пилотажном стенде. В марте 1988 г. фирма приступила к наземным испытаниям двигателя RM12 на опытном истребителе.


Наконец, 9 декабря 1988 г. опытный самолет "Грипен" 39-1, пилотируемый летчиком-испытателем Сти-гом Хольмстрёмом, выполнил первый полет. До этого летчик отработал на пилотажном стенде свыше 1000 ч. Уже в первых полетах пришлось столкнуться с серьезными проблемами, связанными с работой ЭДСУ и особенностями статически неустойчивой компоновки самолета. В шестом полете (2 февраля 1989 г.) во время посадки на заводском аэродроме в Линчёпинге истребитель 39-1 разбился. Летчик-испытатель Ларе Рэдестрём сумел остаться невредимым, если не считать поврежденный локоть и небольшие царапины.


Авария вызвала длительную задержку в программе создания истребителя. Ее расследование показало, что причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в ПО системы управления, усугубившиеся сильными порывами ветра. Доработка ПО проводилась в тесном сотрудничестве с американской фирмой "Калспэн", которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A, созданную на основе учебно-тренировочного самолета Локхид Т-33. Специалистам фирмы SAAB пришлось снова заниматься доработкой ПО, а также устранять небольшие проблемы, появившиеся в двигателе RM12.


В июле 1989 г. Министерство обороны Швеции выдало фирме SAAB двухлетний контракт на проектирование двухместного варианта истребителя "Грипен", а в декабре того же года правительство Швеции одобрило продолжение программы разработки в целом, но отложило до 1992 г. оформление контракта на постройку второй партии истребителей (110 самолетов). Руководство FMV, со своей стороны, потребовало провести дополнительные летные испытания, чтобы определить степень соответствия самолета требованиям ВВС. В ответ на это фирма SAAB заявила, что если заказ на вторую серийную партию не будет оформлен до середины 1991 г., то тогда все работы по истребителю будут остановлены, что может привести к аннулированию программы.


4 мая 1990 г. выполнил первый полет опытный истребитель "Грипен" 39-2. В конце декабря того же года начались полеты опытного самолета 39-4, оснащенного полным комплексом авионики, но без РЛС. В конце марте 1991 г. приступили к летным испытаниям самолета 39-3 с установленной РЛС. Наконец, в конце октября 1991 г. полетел опытный самолет 39-5, который по составу оборудования и систем максимально соответствовал серийному истребителю. Испытания показали, что сопротивление самолета оказалось на 10% ниже расчетного, а взлетно-посадочные характеристики превзошли запланированные.


К концу 1991 г. фирма SAAB объявила, что все проблемы с авионикой и ее ПО решены. В связи с этим командование ВВС решило, что истребитель "Грипен" может быть принят на вооружение, поскольку во время испытаний многие расчетные характеристики были улучшены. В июне 1992 г. было дано разрешение на создание двухместного самолета JAS 38В. Тогда же между фирмой SAAB и FMV был подписан контракт на производство второй партии истребителей. В сентябре 1992 г. два опытных самолета "Грипен" дебютировали на авиационно-космической выставке в Фарнборо.


В начале марта 1993 г. к четырем опытным самолетам (39-2, 39-3, 39-4 и 39-5) присоединился первый серийный истребитель 39-101. В начале июня 1993 г. второй серийный истребитель 39-102 был передан FMV для эксплуатационных испытаний. Испытания всех самолетов шли нормально до 18 августа 1993 г. В тот день в Стокгольме проводился "Водный фестиваль", в котором принял участие истребитель "Грипен" 39-102. При выполнении "бочки" на малой высоте Л. Рэдестрём потерял управление и через 6 с самолет вошел в опасный срыв. Летчик был вынужден катапультироваться, а самолет упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. Несмотря на взрыв и последующий пожар никто из зрителей праздника не пострадал.


Специалисты фирмы SAAB позднее сообщили, что авария произошла из-за чрезмерно высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром ее перемещении летчиком. Полеты всех истребителей вновь были прерваны и возобновились в самом конце декабря 1993 г., когда все проблемы с ЭДСУ были решены. Фирме SAAB пришлось заново заниматься составлением ПО для бортовых компьютеров. В каналы ЭДСУ ввели фильтры, ограничивающие темп нарастания самовозбуждающихся колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все проблемы.


В течение 1994 г. продолжались летные и эксплуатационные испытания самолетов. К 1996 г. опытные и первые серийные истребители "Грипен" выполнили свыше 2000 полетов, успешно прошли испытания на отработку сброса УР класса воздух - воздух и воздух - поверхность. Выполнялись испытания по выходу из штопора и полеты на больших углах атаки. Несмотря на то, что исходная версия ПО позволяла достигать угол атаки 28 град., в реальности он был ограничен 20 град. После доработки ПО на опытном самолете "Грипен" 39-2 проводились испытания с целью достижения больших углов атаки. В конце концов их удалось довести почти до 50 град.. Фирма SAAB планировала довести угол атаки до 110 град., но сведений, подтверждающих достижение такого угла нет.


Фирма SAAB провела большой объем статических и усталостных испытаний планера самолета. Из 400 различных случаев нагружений наиболее тщательно исследовались 33. Все они успешно прошли испытания со 150%-ными и 200%-ными нагрузками до появления первых трещин. Усталостные испытания проходили в течение пяти лет. В ряде случаев некоторые детали конструкции предварительно повреждались. На всех серийных истребителях "Грипен" установлены пять датчиков, которые отслеживают состояние планера в зависимости от нагрузки. Под особым контролем находятся узлы соединения, изготовленные из различных материалов. Одни датчик находится в центре масс и измеряет перегрузки. Другие находятся в передних лонжеронах крыла и в месте стыка вертикального оперения с фюзеляжем; они служат для определения изгибающих моментов. В заднем лонжероне крыла находится датчик, измеряющий полную нагрузку на крыло. Датчики на ПГО меряют изгибающие моменты.


В 1999 г. опытные самолеты 39-2 и 39-4 были сняты с летных испытаний и переданы в авиационный музей в Мальмслётте. Фирма SAAB до сих пор продолжает использовать оставшиеся опытные самолеты 39-3 и 39-5 для экспериментальной отработки новых технических решений; она также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полетов.


В 1982 г. на программу разработки истребителя "Грипен" планировалось затратить 25.7 млрд. шведских крон. К 1991 г. за счет инфляции эта сумма возросла до 48.5 млрд. крон. В 1994 г. стоимость программы НИОКР сотавила 15 млрд. крон, а серийного производства 204 самолетов - 48 млрд. крон.


Первый истребитель JAS 39А "Грипен" ВВС Швеции получили в ноябре 1994 г.


Поставки истребителей "Грипен" для ВВС Швеции разбиты на три партии (Batch 1, 2, 3). По мере совершенствования авионики вновь строящиеся самолеты отличались составом оборудования и боевыми возможностями. Все истребители первой партии были оснащены триплексной цифровой ЭДСУ производства американской фирмы "Лир Ас-троникс", а в кабине использовалось информационно-управляющее поле Эрикссон ЕР-17. В его состав входили широкоугольный голографический индикатор на лобовом стекле (ИЛС) разработки американской фирмы "Хьюз" и три монохромных дисплея с экраном размерами 120 Ч 150 мм, работа которых обеспечивалась двумя процессорами Эрикссон РР1 и РР2. Фирма "Эрикссон" также разработала центральный компьютер SDS80, состоящий из нескольких компьютеров D80. Данный комплекс авионики соответствовал стандарту Mk.l, в котором использовалось программное обеспечение (ПО) в версии El 1


В комплекс авионики Мк.2, примененный на самолетах второй партии, внесли некоторые изменения, в частности, поставщиком ЭДСУ стала фирма "Локхид Мартин", а за ПО (версия Е12) отвечала фирма SAAB. Второе изменение касалось ИЛС: вместо фирмы "Хьюз" его стала поставлять другая американская фирма "Кайзер Электронике".
Наконец, фирма "Эрикссон" применила новый процессор РР12, который размещается в одном корпусе, а не в двух, как это было для процессоров РР1 и РР2. Были применены усовершенствованные компьютеры D80E с увеличенными в 5 раз объемом памяти и в 10 раз быстродействием по сравнению с компьютерами D80. Перечисленные изменения позднее стали постепенно внедряться в комплекс авионики Mk.l и стали общими для модификаций самолетов JAS 39А и JAS 39В.


В дальнейшем самолеты "Грипен" второй партии стали получать более совершенный комплекс авионики Мк.З (ПО по версии Е12.5). Его установили на заключительных 20 самолетах этой партии. Новый комплекс имеет полностью новый суперкомпьютер Эрикссон D96 (известный также под названием MACS), выполненный по модульному принципу. Он обладает еще большим объемом памяти и быстродействием за счет использования трех параллельно работающих процессоров "Пауэр РС" (226 МГц, жесткий диск 320 МГб) массой по 13.5 кг. В кабине экипажа вместо монохромных дисплеев установили цветные. На самолете используются шины передачи данных MIL-STD 1553В. На первых серийных самолетах было три шины, а затем их число увеличили до пяти. Эти шины предназначены для решения своих задач: управление самолетом, работа процессоров, работа системы целеуказания и датчиков, обеспечение связи и управление оружием. Все шины дублированы.


На всех самолетах третьей партии установлены комплексы авионики Мк.4, в состав которых входят новые крупноформатные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи на активной матрице (размер экрана 160 Ч 210 мм) и цифровой блок памяти Эрикссон - SAAB DiRECT вместо аналогового 8-мм речевого самописца. В соответствии с планами шведских ВВС только самолеты "Грипен", оснащенные комплексом Мк.З, получат в будущем комплексы Мк.4, поскольку комплексы Mk.l и Мк.2 не обладают резервами для модернизации. Тем не менее в FMV рассчитывали все самолеты перевести на комплекс Мк.4, но средства на это не выделялись. Поэтому на вооружении будут два варианта истребителя "Грипен", отличающихся комплексами авионики и, как следствие, разными возможностями.


На самолетах третьей серийной партии устанавливается система РЭБ второго поколения HWS 39 (на самолетах первых двух партии применяется "переходный" вариант такой системы). Она разработана фирмами "Эрикссон" и "SAAB Авионикс". Система способна находить и определять координаты источника излучения, а также его классифицировать. В дополнение к существующим средствам самообороны (датчики радиолокационного облучения, расположенные на концах крыла, модули системы РЭП, установленные в носовой части фюзеляжа и на киле, и средства отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек ВОР 403, находящиеся в корневых частях крыла) в состав системы HWS 39 входят два дополнительных контейнера ВОР 402 с дипольными отражателями и тепловыми ловушками (устанавливаются на подкрыльных пилонах), датчик предупреждения о лазерном облучении, система предупреждения о подлете УР и буксируемая радиолокационная мишень BOL 500.


Контейнер с мишенью BOL 500 размещается на пилоне под правой консолью крыла. Система HWS 39 обеспечит самолетам JAS 39C/D самооборону в полном объеме, а также позволит их использовать в качестве самолетов РЭБ при сопровождении ударных авиационных групп.


Истребители JAS 39C/D "Грипен" третьей партии полностью соответствуют стандартам НАТО, что дает возможность принимать им участие в совместных боевых операциях. Самолеты оборудованы новой системой опознавания, а летчики получили очки ночного видения. Имеются планы дальнейшего совершенствования самолета. Например, предлагается использование пассивной системы поиска и слежения IR-OTIS (разработанной фирмой "SAAB Дайнэмикс" и напоминающей теплопеленгатор в шарообразном обтекателе, установленный на российских истребителях перед фонарем кабины экипажа), нашлемного прицела-целеуказателя и бортовой PЛC с АФАР.


По первоначальным планам ВВС, к 2006 г. на вооружение планировалось принять 204 истребителя "Грипен", из них предполагалось сформировать шесть авиакрыльев (12 эскадрилий). Однако в марте 2000 г. шведский парламент принял решение уменьшить число эскадрилий до восьми. Предложено было расформировать авиакрылья F10 (авиабаза в Энгельхольме) и F16 (авиабаза в Уппсале). Это чрезвычайно дорогостоящее мероприятие, учитывая, что авиакрыло F10 уже завершило процесс переобучения, а авиакрыло F16 должно было стать третьим в ВВС, которое должно было получить самолеты "Грипен". Тем не менее правительство Швеции посчитало предложение парламента наилучшим решением в связи с трудностями в экономике. Таким образом, в начале 2007 г. в составе ВВС Швеции осталось восемь эскадрилий, сведенных в четыре авиакрыла - F4 (Эстерсунд), F7 (Сатенэс), F17 (Роннебю) и F21 (Лулео).


Одновременно было решено увеличить число истребителей в каждой эскадрилье с 16 до 24, так что число заказанных самолетов осталось неизменным. Но выполнить это решение не удалось, так как не нашлось средств на доработку до современного уровня первых серийных истребителей JAS 39А/В. Вместо переоборудования эти самолеты наметили передать в лизинг или продать иностранным заказчикам.


Несмотря на решение парламента, ВВС решили все-таки завершить переоснащение авиакрыла F10, после чего обе его эскадрильи передать в состав авиакрыла F17. Это авиакрыло состоит из эскадрилий "Квин-тус Рэд" (1-я) и "Квинтус Блэ" (2-я). В январе 2002 г. на авиабазу в Лулео прибыла эскадрилья "Урбан Блэ" (2-я) из состава авиакрыла F21. Эскадрилья "Урбан Рэд" (1-я) из авиакрыла F21 до начала 2004 г. продолжала летать на самолетах AJS 37 "Вигген", выполняя разведывательные задания, после чего стала использовать для этих целей самолеты "Грипен". Последним получило истребители "Грипен" авиакрыло F4: в июле 2002 г. была сформирована эскадрилья "Дэвид Рэд" (1-я), а в апреле 2003 г. - эскадрилья "Дэвид Блэ" (2-я).


К апрелю 2008 г. было построено 199 истребителей. 28 января того же года в ходе испытательного полета второго истребителя "Грипен", предназначенного для ВВС ЮАР, был преодолен рубеж в 100000 летных часов для всего парка самолетов.


В основу эксплуатации истребителей "Грипен" положена концепция BAS 90, предусматривающая возможность базирования на рассредоточенных аэродромах. В то время, как во многих странах для защиты авиационной техники служат укрытия (капониры), в Швеции отдали предпочтение защищать авиационную технику на открытом воздухе за счет рассредоточения. Война в Персидском заливе в 1991 г. показала, что самолеты иракских ВВС, размещенные в капонирах, были уничтожены в них с помощью высокоточного авиационного оружия. Это, по мнению шведских специалистов, подтверждает правильность выбранной концепции BAS 90, согласно которой, в случае войны все авиабазы должны полностью опустеть; каждое авиакрыло рассредоточит свои самолеты на небольших площадках в различных точках страны, для их взлета будут служить прямые участки шоссе.


Следует подчеркнуть, что впервые идея рассредоточения самолетов появилась и стала реализовываться в 1930-х годах.


Требование "шоссейного базирования" оказало существенное влияние на выбор соответствующего оборудования и способы эксплуатации. Все разрабатываемые в Швеции боевые и транспортные самолеты должны взлетать и садиться на ВПП длиной не более 800 м и шириной 15 м. Предполетная подготовка должна выполняться в относительно примитивных условиях, но при этом она должна быть простой и быстрой. Выполнить такое условие для истребителя четвертого поколения казалось невозможным, но фирма SAAB успешно справилась с поставленным заданием.


Еще одна особенность концепции BAS 90 заключается в том, что все необходимое наземное оборудование должно быть мобильным и сопровождать самолеты во время их рассредоточения.


В условиях мирного времени ВВС Швеции имеют 22 авиабазы: 6 основных (действующих в мирное время) и 16 резервных (на случай войны). Каждая резервная авиабаза, в соответствии с концепцией BAS 90, занимает площадь размером 20 х 30 км. Она должна иметь одну основную ВПП длиной 2000 м и от трех до четырех вспомогательных ВПП длиной 800 м, в качестве которых используются спрямленные и расширенные участки автострад. Все ВПП связаны хорошими дорогами. По бокам этих дорог располагаются до 100 небольших тщательно замаскированных площадок для стоянки самолетов. На севере Швеции используются укрытия, сделанные в скалах. На резервных авиабазах хранится запас топлива, а также имеются подземные бункеры для командного состава и пунктов управления. Кроме резервных баз концепция BAS 90 предусматривает размещение самолетов в 50 других местах, например, на аэродромах, где обычно базируются гражданские легкомоторные самолеты.


Концепция BAS 90 подразумевает, что самолет должен часто менять место базирования и, в идеале, никогда не возвращаться туда, откуда вылетел. По мнению ее разработчиков, это затруднит противнику определение координат резервного аэродрома.


Чтобы система рассредоточения бесперебойно работала, необходимо чрезвычайно эффективное ее материально-техническое обеспечение. Для этого в структуре ВВС Швеции предусмотрены 16 специальных батальонов BAS Bat85, которые занимаются техническим обслуживанием истребителей и заменой вооружения. В составе одного батальона входит восемь мобильных групп, имеющих по шесть техников. Может действовать вариант группы в составе одного высококвалифицированного техника и пяти военнослужащих, которые после нескольких недель обучения полностью осваивают все ре-монтно-технические операции. Каждая группа имеет три автомобиля для перевозки топлива, боеприпасов и различных инструментов, необходимых для подготовки к вылету одного самолета. Сразу после посадки истребителя техническая группа покидает замаскированное укрытие и приступает к своей работе. После взлета самолета она сразу же возвращается назад.


При необходимости батальон BAS Bat85 с приданной техникой может перевозиться военно-транспортным самолетом Локхид С-130Н "Геркулес" (в ВВС Швеции он имеет обозначение Тр84). С целью обеспечения максимальной скрытности такой полет зачастую выполняется на предельно малых высотах.


В идеальных условиях для подготовки к повторному вылету истребителя "Грипен" в варианте перехватчика требуется менее 10 мин, а ударного варианта - 20 мин.


При разработке самолета время подготовки к повторному вылету, надежность и простота в обслуживании были среди основных требований. Создавать усовершенствованный истребитель нового поколения без соответствия концепции BAS 90 было бессмысленно. Для подтверждения такого соответствия самолеты "Грипен" регулярно участвуют в учениях. Обычно они продолжаются 1 - 2 недели, из которых один день занимает эксплуатация в условиях рассредоточения.


Поиск неисправностей на борту самолета достаточно прост: стоит только включить ВСУ, как на одном из дисплеев в кабине экипажа автоматически появляется список отказов. Поэтому техники могут сразу приступить к их устранению, а не заниматься их многочасовым поиском. Во время полета автоматика предупреждает летчика о всех серьезных неполадках (о малосущественных он не информируется), способных повлиять на выполнение задания. Как только возникает серьезная неполадка, летчик на дисплее получает подробную информацию об отказавшей системе. Он сразу может обратиться к "электронному справочнику", в котором перечислены всевозможные способы, как избежать дальнейших осложнений. Все это фиксируется в бортовом компьютере, поэтому после посадки техник сразу вызывает на дисплей всю информацию об отказах для детального ознакомления с ними и последующего устранения.


С 2006 г. в ВВС Швеции идет процесс замены 16 батальонов BAS Bat85 на восемь батальонов BAS Bat04 (по одному на каждое авиакрыло). Переход на новую структуру является составной часть общего плана реструктуризации ВВС, которым предусматривается окончательный отход от структуры времен "холодной войны" к современной более гибкой структуре. Батальоны BAS Bat04 должны быть более мобильными и независимыми от других подразделений авиакрыла, они также станут доставляться в любое место на территории Швеции или какой-либо другой страны. За границей батальон BAS Bat04 рассчитан на автономное функционирование в течение 30 суток.


В 2007 г. Евросоюз предложил концепцию создания Европейской боевой группы (EU Battle Group), согласно которой страны - члены ЕС (исключая Данию и Мальту) сформируют у себя боевые группы быстрого реагирования, из которых будут образовываться многонациональные боевые группы. Эти группы должны создаваться в течение 10 дней в случае возникновения критических ситуаций. Швеция должна принять участие в боевой группе совместно с Норвегией, Финляндией и Эстонией. В состав этой группы входят боевые самолеты, транспортные самолеты и вертолеты, подразделение сухопутных войск (1500 чел.), средства снабжения и т. д. От Швеции в ее состав входят истребители JAS 39C/D "Грипен" (8 самолетов), семь транспортных вертолетов и четыре военно-транспортных самолета Тр84 "Геркулес".


В начале 2008 г. истребители "Грипен" вошли в состав новой Северной боевой группы NBG (Nordic Battle Group), пришедшей на замену действовавшей с января 2001 г. в рамках программы НАТО "Партнерство во имя мира" структуры SWAFRAP (Swedish Air Force RAPid reaction unit). В соответствии с положениями структуры SWAFRAP, впервые с 1960-х годов истребители ВВС нейтральной Швеции могли принимать участие в операциях за пределами страны.


Истребители "Грипен" за последние годы принимали участие в различных учениях стран НАТО в Европе, а в июле-августе 2006 г. они впервые приняли участие в учениях "Кооперейтив Коуп Тандер" на Аляске. Пять самолетов JAS 39С и два самолета JAS 39D в течение пяти суток перелетели из Швеции на авиабазу ВВС США Эйелсон (шт. Аляска), преодолев почти 10200 км по маршруту Шотландия - Исландия -Гренландия - Канада. Впервые самолеты ВВС Швеции приняли участие в учениях за пределами Европы. Летом 2008 г. четыре самолета "Грипен" дебютировали в масштабных учениях ВВС США "Рэд Флэг" на авиабазе Неллис в штате Невада.


Всего ВВС Швеции заказали 204 истребителя JAS 39 "Грипен", которые поставлялись тремя серийными партиями. Контракт на первую партию из 30 одноместных самолетов JAS 39А (серийный номера 39101 - 39130) был подписан в конце июня 1982 г. Первый самолет был передан шведским ВВС 8 июня 1993 г. Этот самолет имел серийный номер 39102 (серийный экземпляр 39101 остался на фирме в качестве демонстрационного). Последний истребитель из первой партии был поставлен 13 декабря 1996 г., т. е. спустя три с половиной года после начала поставок. Первый контракт предусматривал постройку 30 самолетов по фиксированной цене, что поставила фирму SAAB на грань банкротства, так как ей пришлось дополнительно тратить деньги на устранение многочисленных неполадок, особенно в системе управления. Если на постройку первого серийного самолета JAS 39А ушло 604 дня, то к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней. Один истребитель JAS 39А из первой партии не достроили, поскольку его стали переделывать в двухместный вариант JAS 39В под серийным номером 39800. В результате получилось, что серийный номер 39130 так и не был присвоен ни одному самолету "Грипен".


26 июня 1992 г. был подписан контракт на вторую партию из 1 10 серийных истребителей, состоявшей из 96 одноместных самолетов JAS 39А (номера 39131 - 39226) и 14 двухместных JAS 39В (номера 39801
- 39814). Двухместный истребитель JAS 39В отличался от одноместного удлиненным на 0.66 м фюзеляжем и отсутствием встроенной пушки ВК27, так как на месте ее агрегатов и систем расположилась задняя кабина. Запас топлива на самолете JAS 39В несколько уменьшен, но по составу оборудования и летным данным этот самолет ничем не отличается от одноместного. Поставки истребителей второй партии начались 19 декабря 1996 г. и завершились в конце 2003 г. Эти самолеты поставлялись уже на других финансовых условиях: все стоимостные издержки делились между фирмой SAAB и FMV.


В разделе, посвященном авионике, отмечались различия между самолетами первой и второй партий. Еще одно отличие заключалось в использовании новой ВСУ производства американской фирмы "Гамильтон Сандстренд" вместо французской установки Микротюрбо TGA15, которая, как оказалось, не соответствовала новым экологическим требованиям (особенно, по шуму) и имела малый усталостный ресурс. Американская ВСУ была менее шумной, вырабатывала бульшую мощность и требовала меньше затрат на обслуживание. Ее начали устанавливать с серийного самолета 39207. В дальнейшем ВСУ фирмы "Гамильтон Сандстренд" установили на всех самолетах.


В конце июня 1997 г. был подписан контракт на постройку третьей (заключительной) партии истребителей в количестве 64 единиц - 50 одноместных самолетов JAS 39С (номера 39227 - 39276) и 14 двухместных JAS 39D (номера 39815 -39828). Поставки их были выполнены в 2003 - 2007 гг. Самолеты JAS 39C/D отличаются от предшественников наличием более эффективной авионики, выдвижной штанги топли-воприемника для заправки топливом в полете (размещена с правой стороны передней части фюзеляжа) и бортовой системы получения кислорода, что позволяет увеличить продолжительность полета. Еще в конце 1988 г. на опытном самолете "Грипен" 39-4 прошла испытания система заправки топливом в полете, разработанная английской фирмой "Флайт Рефьюлинг". В качестве самолета-заправщика использовался принадлежащий ВВС Великобритании самолет Виккерс VC. 10 К.Мк.З. В 2003 г. некоторые военно-транс-портные самолеты шведских ВВС Тр84 "Геркулес" были оборудованы подкрыльными системами заправки топливом в полете. В качестве само-лета-заправщика используются также самолеты Боинг KC-135R. Исследовалась возможность использования на самолете "Грипен" двигателя SNECMA М88 или варианта ТРДДФ Евроджет EJ200 с системой управления вектором тяги, но из-за финансовых проблем идею отклонили.


Весной 2006 г. ВВС Швеции объявили о намерении сократить парк истребителей "Грипен" до 100 единиц. Это будут только самолеты в вариантах JAS 39C/D. По мнению авиационных специалистов, такое количество истребителей, доведенных до уровня поколения "4++", вполне хватит для решения боевых задач. В июне 2007 г. во время Парижской авиационно-космической выставки представители фирмы SAAB сообщили, что в апреле правительству Швеции передано предложение о переоборудовании 31 самолета JAS 39А/В в модификацию JAS 39C/D. В результате на вооружении ВВС окажется 100 истребителей в варианте JAS 39C/D. Оставшиеся самолеты JAS 39А/В будут законсервированы и по мере появления новых покупателей станут дорабатываться также в вариант JAS 39C/D.


В августе 2007 г. министр обороны Швеции Стен Толгфорс одобрил планы по модернизации 31 самолета JAS 39А/В. На вооружении ВВС находилось 70 самолетов JAS 39А и 14 самолетов JAS 39В; около 40 самолетов находились на консервации. Контракт стоимостью 600 млн. долл. на переоборудование самолетов был подписан между фирмой SAAB и FMV в середине октября 2007 г.


В 1995 г. во время Парижской авиационно-космической выставки между фирмами SAAB и "Бритиш Аэроспейс" (в настоящее время "БАЕ Системз") было подписано соглашение о партнерстве в области маркетинга, производства и послепродажного обслуживания истребителей "Грипен" на международном рынке. Было образовано совместное предприятие (СП) "Грипен Интернешнл". Шведская сторона полагала, что англичане помогут выйти на внешний рынок, так как обладают разветвленной маркетинговой сетью. Истребитель практически полностью строится в Линчёпинге, фирма "БАЕ Системз" занималась производством основных опор шасси. Одно время шла речь о сборке некоторых частей фюзеляжа для экспортных истребителей на заводе фирмы "БАЕ Си-стемз" в Бро (Великобритания). Однако большого успеха шведско-английское партнерство не принесло, и с 1 января 2005 г. СП "Грипен Интернешнл" прекратило свое существование в начальном виде. Фирма "БАЕ Системз" вышла из его состава, все права на экспортную деятельность перешли к фирме SAAB, которая сохранила структуру "Грипен Интернешнл" в качестве дочернего предприятия.


кспортный вариант истребителя "Грипен" имел условное обозначение JAS 39Х. По сути дела он представлял собой самолет, соответствующий вариантам JAS 39C/D из третьей серийной партии. На нем сохранились все основные системы исходных вариантов: цифровая ЭДСУ, систему обмена данными, силовая установка и т. д. Кроме этого на нем решили применить подкрыльные пилоны для подвески вооружения, соответствующие стандартам НАТО, подвесной контейнер с лазерным целеуказателем и системой PLIR и нашлемный прицел с очками ночного видения. В марте 1998 г. для установки на экспортные истребители была выбрана интегрированная система РЭП Эриксссон EWS 39. Все надписи в кабине экипажа выполнены на английском языке. Тем не менее, конкретная комплектация экспортного варианта самолета "Грипен" определяется заказчиком. Если до 2006 г. фирма SAAB в год выпускала по 18 истребителей, то с наличием экспортных заказов темп производства может со временем возрасти до 28. В свое время СП "Грипен Интернешнл" полагало, что на внешний рынок может быть поставлено почти 400 самолетов "Грипен".


Специалисты СП "Грипен Интернешнл" были уверены, что наиболее потенциальными покупателями самолета являются страны Южной Америки и бывшей Восточной Европы. Поэтому первый контракт ожидался именно из этих регионов. Вместо этого в ноябре 1998 г. контракт на поставку 28 истребителей "Грипен" был подписан с ВВС ЮАР, согласно которому в 2007 - 2009 гг. будут поставлены 9 двухместных самолетов JAS 39D, а в 2009 - 2012 гг. - 19 одноместных самолетов JAS 39С. Чуть позднее заказ сократили до 26 машин. К сборке первого экспортного истребителя JAS 39D фирма SAAB приступила в середине января 2005 г. Истребители "Грипен" придут на смену устаревшим самолетам Атлас "Чита" С и D, представляющим собой лицензионный вариант французского истребителя Дассо Авиасьон "Мираж" IIIEZ. Они станут оснащаться некоторыми бортовыми системами и вооружением, разработанными фирмами ЮАР, в частности, планируется использовать нашлемный прицел-целеуказатель производства фирмы "Денел", который будет совместим с УР класса воздух - воздух "А-Дартер", также созданной в ЮАР. Для обучения процессу заправки топливом в полете в марте 2005 г. в Линчёпинг прибыл из ЮАР самолет-заправщик Боинг 707-328С.


Первый самолет (JAS 39D) для ВВС ЮАР был построен в октябре 2005 г. Его летные испытания начались 11 ноября 2005 г. на заводе в Линчёпинге. В состав экипажа входили летчик-испытатель фирмы SAAB и летчик-испытатель ВВС ЮАР. После завершения 25-часовых летных испытаний самолет был отправлен морским путем в ЮАР. Из порта Кейптауна он был на трейлере в разобранном виде доставлен на авиабазу Истерплаат, откуда он перелетел на авиабазу Оверберг, где находится летно-испытательный центр ВВС ЮАР. 30 апреля 2008 г. состоялось официальное принятие истребителя "Грипен" на вооружение.


13 августа 2008 г. в Кейптаун на борту грузового судна были доставлены два двухместных самолета JAS39D (╧ 3 и No 4). Из порта истребители на тягачах перевезли на авиабазу Истерплаат, где их собрали. После проверки оба самолета перелетели на авиабазу Макхадо, где их включили в состав 2-й эскадрильи. В начале марта 2008 г. туда прилетел самолет ╧ 2, а первый истребитель в течение двух лет будет находиться на авиабазе Оверберг и продолжать летные испытания.


Подписание контракта с ЮАР заставило проявить интерес к истребителю "Грипен" и в других странах. В ноябре 2001 г. вторым покупателем стала Венгрия, незадолго до этого вошедшая в состав НАТО. Было подписан протокол о 10-летнем лизинге 14 истребителей "Грипен" HU (12 одноместных и 2 двухместных) с возможностью покупки в будущем дополнительных самолетов. В начале февраля 2003 г. было подписано межправительственное соглашение о лизинге истребителей на период до 2016 гг., после чего они станут собственностью Венгрии. Все самолеты полностью отвечают стандартам НАТО.


Местом базирования истребителей выбрана авиабаза в Кечкемете, где дислоцируется 59-е тактическое авиакрыло. Предназначенные для Венгрии самолеты относятся к самолетам первой серийной партии, которые в результате реструктуризации ВВС Швеции оказались на консервации. Переоборудование самолетов из исходных вариантов JAS 39А/В в варианты JAS 39C/D взяло на себя существовавшее в то время СП "Грипен Интернешнл". Во время доработки на них установили систему заправки топливом в полете и радиосвязное оборудование, соответствующее стандартам НАТО, а также усилили конструкцию крыла для обеспечения подвески КАБ "Пейвэуй" с лазерным наведением.


Первый венгерский одноместный самолет JAS 39С "Грипен" HU (номер 39301) приступил к летным испытаниям на заводе в Линчёпинге 16 февраля 2005 г., одновременно венгерские летчики начали процесс обучения. 21 марта 2006 г. на авиабазу в Кечкемете прибыли первые пять самолетов: три в варианте JAS 39С и два - JAS 39D. 30 марта того же года Министерство обороны Венгрии официально приняло на вооружение истребитель "Грипен" HU. Программа поставок всех самолетов завершилась в середине декабря 2007 г.


В декабре 2001 г. Чехия (также ставшая членом НАТО) объявила о намерении принять на вооружение 20 одноместных и 4 двухместных истребителей "Грипен" для замены старых советских самолетов МиГ-21. В середине декабря 2003 г. правительство Чехии одобрило приобретение только 14 истребителей (12 одноместных самолетов JAS 39С и 2 двухместных JAS 39D). Швеция предложила чешским ВВС взять их в лизинг сроком на 10 лет, а также обеспечить обучение экипажей и послепродажное обслуживание. Соглашение о лизинге было подписано в июне 2004 г.; вся сделка оценивается в 801 млн. долл. Передаваемые в лизинг истребители ранее предназначались для ВВС Швеции. Поскольку они были полностью готовы, то их поставки были выполнены достаточно оперативно - в течение апреля - августа 2005 г. С 2009 г. в состав их вооружения планируется вести ракеты AIM-120 (до тех пор будут использоваться ракеты AIM-9L).


В апреле 2006 г. главнокомандующий ВВС Чехии генерал Ладислав Мынарик заявил, что все 14 истребителей "Грипен" пройдут модернизацию, во время которой будут установлены новое ПО и дополнительное оборудование. К весне 2006 г. самолеты полностью заменили старые советские истребители МиГ-21МФН. Истребители "Грипен" принимали участие в различных учениях авиации НАТО, проходивших в Чехии, а в других странах НАТО их участие не предусматривается. К февралю 2008 г. для ВВС подготовлены 21 летчик и 50 техников. В марте 2008 г. в Швецию в техническую школу (г. Хальмстад) прибыла очередная партия из 20 техников, а в 2009 г. планируется отправить на учебу еще одну группу летчиков и техников.


Активные переговоры о покупке самолетов "Грипен" велись с Австрией, Польшей и Бразилией. ВВС Австрии собираются до 2012 гг. снять с вооружения устаревшие шведские самолеты J350E "Дракэн", вместо которых планируется закупить 32 новых истребителя. В списке кандидатов числились различные самолеты, среди которых были "Грипен", Еврофайтер "Тайфун", МиГ-29 и Дассо Авиасьон "Рафаль". Однако победу в конкурсе одержал истребитель "Тайфун". О планах покупки 60 новых самолетов для замены устаревшей авиационной техники советского производства заявила Польша, объявившая международный конкурс, в котором выбор пал на истребитель Локхид Мартин F-16C. Замену старым истребителям Нортроп F-5 ищут ВВС Бразилии, планирующие приобрести 24 новых самолета. Среди потенциальных покупателей истребителей "Грипен" числятся Словакия, Румыния, Болгария, Пакистан, а также страны Балтии.


В июле - августе 2008 г. два истребителя JAS39D "Грипен" (серийные номера 39822 и 39829) находились в Швейцарии на авиабазе в Эммене. Там летчики швейцарских ВВС выполняли ознакомительные полеты на этих самолетах с целью определения целесообразности покупки "Грипенов". Всего было выполнено почти 50 полетов общей продолжительностью 35 ч. "Грипены" летали вместе с истребителями Нор-троп F-5E/F, которые подлежат замене. Известно, что Швейцария хочет вместо нортроповских самолетов получить более современные машины. Потенциальными кандидатами на покупку считаются истребители Дассо Авиасьон "Рафаль" и Еврофайтер "Торнадо", с которыми швейцарские летчики знакомились, соответственно, в октябре - ноябре и ноябре - декабре 2008 г.


Фирма SAAB ведет поиски заказчиков в странах Юго-Восточной Азии, некоторые из которых собираются в ближайшее время приступить к замене старых самолетов. В октябре 2004 г. главком ВВС Таиланда заявил, что не исключается покупка партии истребителей "Грипен" для замены старых самолетов Нортроп F-5E/F. Необходимо отметить, что в данном регионе самолет "Грипен" сталкивается с сильной конкуренцией со стороны истребителей Локхид Мартин F-16, Боинг F/A-18, Дассо Авиасьон "Мираж" 2000-5 и МиГ-29. В июле 2007 г. правительство Таиланда разрешило покупку шести истребителей JAS 39С. Официальный межправительственный контракт был подписан в начале февраля 2008 г. в Стокгольме. Им предусматривается поставка четырех истребителей JAS 39С, двух истребителей JAS 39D и одного самолета ДРЛОУ SAAB "Эриай". Стоимость сделки оценивается в 644 млн. долл. Истребители должны быть поставлены в январе - марте 2011 г., а самолет "Эриай" - в конце 2010 г. Ранее ВВС Таиланда намеревались приобрести 12 самолетов "Грипен" и два самолета "Эриай", но из-за сокращения военного бюджета эти планы реализовать не удалось. Через некоторое время правительство Таиланда приняло решение заключить второй контракт на закупку остальных самолетов, подписание которого состоится не ранее 2013 -2017 гг.


По мнению фирмы SAAB, хорошая возможность продажи истребителей "Грипен" в страны Юго-Восточной Азии представится в период до 2010 - 2013 гг. К этому времени значительная часть находящихся на вооружении истребителей исчерпает ресурс, а такой истребитель пятого поколения Локхид Мартин F-35 еще не будет готов для экспортных поставок. Способствуют продвижению на внешний рынок истребителя "Грипен" его сравнительно малая цена и высокие боевые возможности.


В ноябре 2005 г. самолет JAS 39С принял участие в работе Международной авиационной выставки в Дубае (ОАЭ), где совершал ежедневные показательные полеты. Кроме этого самолета в демонстрационном турне по странам Ближнего Востока приняли участие еще три истребителя, налетавшие 8.5 ч.
В июле 2006 г. во время авиационно-космической выставки "Фарнборо Интернешнл-2006" представители фирмы SAAB заявили, что планируют продать на мировом рынке 200 истребителей "Грипен". Руководитель программой разработки самолета Йохан Лехандер заявил на пресс-конференции, что в 2005 г. были получены официальные запросы от Болгарии (на 20 самолетов), Дании (48) и Норвегии (48). Болгария планирует к 2010 г. снять с вооружения истребители МиГ-29 и заменить их самолетами западного производства. Среди возможных кандидатов рассматриваются самолеты "Рафаль", "Хорнит" и F-16. Для датских ВВС предлагается многоцелевой истребитель в варианте "Грипен" DK, поставки которого могли бы начаться в 2013 г. От серийных самолетов JAS 39C/D он будет отличаться установкой более совершенного оборудования. Для ВВС Норвегии предназначался вариант "Грипен" N. Интерес к самолету проявили Хорватия, Греция (30 - 40 истребителей), Румыния (более 40 самолетов), Словакия (14).


В марте 2008 г. FMV согласилось рассмотреть ранее сделанный запрос Хорватии на покупку 12 истребителей "Грипен". Срок возможных поставок - 2011 г. В конце апреля того же года оно рассмотрело предложение фирмы SAAB по продаже Норвегии 48 истребителей, но уже в усовершенствованном варианте "Грипен" NG. Эти самолеты должны обеспечивать ПВО страны (особенно в северных регионах), выполнять ударные операции, вести разведку и принимать участие в действиях многонациональных вооруженных сил. Предполагается, что самолеты станут поставляться в 2016 г.


В конце апреля 2008 г. фирма SAAB приняла решение об участии в международном конкурсе на новый многоцелевой истребитель MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft), объявленный ВВС Индии. Предусматривается закупка 126 самолетов, предназначенных для замены старых истребителей МиГ-21, МиГ-23 и SEPECAT "Ягуар". Фирма планирует выставить на конкурс вариант самолета "Грипен" IN, отвечающий специфическим условиям Индии. В конструкции самолета предполагается использовать технические решения, предназначенные для перспективного истребителя "Грипен" NG. В 2002 г. рассматривалось предложение по разработке для ВМС Индии палубного варианта истребителя "Грипен".


В конце августа 2008 г. фирма SAAB предложила самолет "Грипен" NG на вооружение ВВС Нидерландов. Это предложение было сделано в ответ на планы голландских ВВС по замене устаревших истребителей F-16. В случае положительного решения шведы готовы включить в контракт подготовку летчиков, запасные части, пилотажные стенды и послепродажное обслуживание. Не исключается подключение голландских фирм к производству истребителей.


SAAB уверена, что самолет "Грипен" NG в полной степени отвечает требованиям ВВС Нидерландов по боевому радиусу, продолжительности полета, составу вооружения, сверхзвуковой крейсерской скорости полета, тяге двигателей и т. д. Фирма принимает во внимание, что Нидерланды рассматривают возможность покупки в США истребителя Локхмд Мартин F-35.


В течение последних лет фирма SAAB занимается исследованиями перспективных вариантов истребителя "Грипен", которые по своим возможностям могли бы максимально приблизиться к самолетам пятого поколения. В июне 2005 г. фирма сообщила, что планирует переоборудовать два старых двухместных самолета JAS 39В в усовершенствованный вариант "Грипен" DEMO, предназначенный для исследований перспективных технических решений, которые могут быть использованы на существующих вариантах самолета, а также на его перспективном варианте "Грипен" NG.


Фирма SAAB полагает, что самолет "Грипен" NG ("Супер Грипен") по своим возможностям станет сопоставим с ударным истребителем пятого поколения Локхид Мартин F-35, но по стоимости будет дешевле. Самолет "Грипен" NG должен иметь РЛС с АФАР, более мощный двигатель Дженерал Электрик F414G, улучшенную авионику и новое вооружение, значительно расширятся информационные возможности самолета.


27 мая 2008 г. на заводе фирмы SAAB в Линчёпинге состоялся первый полет демонстрационного многоцелевого истребителя JAS 39 "Грипен" DEMO. Полет продолжался 30 мин, проходил на высоте 6400 м со скоростью 590 км/ч.


Самолет "Грипен" DEMO представляет собой модификацию двухместного истребителя JAS 39В. Переоборудование было завершено в конце апреля 2008 г. По сравнению с серийными истребителями в его конструкции использовано почти 3500 новых деталей, узлов и систем. Вместо ТРДДФ Волво Аэро RM12 (вариант двигателя Дженерал Электрик F404 тягой 8220 кгс на форсажном режиме) установлен двигатель Дженерал Электрик F414G с увеличенной на 20% тягой. Предполагается, что с новым двигателем самолет способен совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости (М = 1,1). Максимальная взлетная масса возросла почти до 16000 кг (у самолета JAS 39C/D - почти 14000 кг).


На самолете "Грипен" DEMO установлены бортовая РЛС с АФАР, новые комплексы авионики и связи, усовершенствованные средства РЭП, возросла почти на 40% емкость топливных баков (за счет использования объемов в корневых секциях крыла) и расширена номенклатура вооружения. Предполагается, что за счет увеличения запаса топлива перегоночная дальность полета достигнет 2200 км (без дозаправки в полете). До конца 2008 г. планируется испытать на наземном стенде новое оборудование кабины экипажа, которое в 2009 г. будет установлено на демонстрационный истребитель.


Для размещения новой РЛС увеличили размеры носовой части фюзеляжа. Центральную секцию фюзеляжа расширили с целью установки двигателя F414G, стала больше ширина воздухозаборников. Размах крыла остался прежним, применены новые усиленные опоры шасси, благодаря которым самолет может взлетать с двумя управляемыми авиабомбами GBU-10 калибром 907 кг, подвешенными на двух подфюзеляжных пилонах.


В июле 2008 г. полковник Торни Фальтхаммар, руководитель отдела по выработке требований к военной авиационной технике при главном штабе вооруженных сил Швеции, сообщил о многолетней программе модернизации многоцелевых истребителей JAS 39C/D "Грипен" в усовершенствованные варианты JAS 39E/F. Эти модификации по своим характеристикам должны соответствовать истребителям нового поколения. Т. Фальтхаммар конкретно не уточнил "номер" поколения, но известно, что находящиеся на вооружении истребители "Грипен" уже относятся многими специалистами к поколению "4+". Предполагается, что полностью программа модернизации будет выполнена к 2025 г.


По мнению экспертов, планы по модернизации самолетов "Грипен" свидетельствуют о стремлении Швеции обеспечить высокий экспортный потенциал истребителей и возможность серьезной конкуренции с ударным истребителем Локхид Мартин F-35 (JSF). В качестве возможных покупателей рассматриваются не только страны, участвующие в разработке самолета F-35 (Канада, Дания, Норвегия и Нидерланды), но и не участвующие (Индия, Бразилия, Финляндия, Швейцария и др.).


Полномасштабная модернизация начнется, скорее всего, во второй половине 2010-х годов. Число переоборудованных истребителей фирма SAAB пока не называет, поскольку неизвестно, сколько самолетов "Грипен" будет находится к этому времени на вооружении.


Первые самолеты JAS 39E/F могут появиться в 2015 г. при условии, что ВВС Норвегии вместо самолета F-35 выберут истребитель "Грипен" N (обозначение самолетов, предназначенных для норвежских ВВС). Т. Фальтхаммар сообщил, что Швеция может профинансировать закупку 8 - 10 самолетов JAS 39E/F (возможно это будут самолеты новой постройки), для того чтобы привлечь Норвегию к разработке новой модификации.


Истребитель JAS 39E/F станет отличаться увеличенным запасом топлива, большей боевой нагрузкой, более мощными двигателями с улучшенными характеристиками, новой авионикой, обеспечивающей повышенную информативность летчика о ситуации в окружающем пространстве. Новый самолет должен обладать повышенной живучестью и действовать в условиях сетецентрической войны. Технические решения, которые планируется применить на самолетах JAS 39E/F, предполагается отработать на демонстрационном истребителе "Грипен" DEMO.


Фальтхаммар заявил также, что ВВС Швеции приступили к очередной реструктуризации, одобренной шведским правительством в конце 2007 г. Предполагается, что к концу 2012 г. на вооружении ВВС вместо смешанного парка из 143 истребителей JAS 39А/В и C/D останутся только 100 самолетов JAS 39C/D. Предполагается, что 31 самолет JAS 39А/В будет переоборудован в вариант JAS 39C/D.


Одновременно продолжится программа модернизации самолетов на соответствие стандарту "Блок 20". В декабре 2008 г. фирма SAAB должна получить контракт на переоборудование самолетов к апрелю-маю 2012 г. Пока неизвестно, что будет представлять собой истребитель стандарта "Блок 20". Вероятно, на нем установят усовершенствованный вариант РЛС PS-05/A, новые средства связи и обмена данными и другое оборудование, а также расширят номенклатуру вооружения, в частности, за счет КАБ с инерциально-спутниковой системой наведения, бомб малого диаметра SDB и т. д.


Осенью 2009 г. должны появиться истребители стандарта "Блок 19", которые будут оснащены системой обмена данными "Линк-16", управляемыми ракетами класса воздух -воздух IRIS-T с тепловой системой наведения и нашлемным прицелом "Кобра". В 2015 - 2018 гг. появятся истребители стандартов "Блок 21" и "Блок 22", а в 2021 и 2024 гг. - самолеты стандартов "Блок 23" и "Блок 24".


Боб Кемп, старший вице-президент компании "Грипен Интернешнл", занимающейся маркетингом самолетов "Грипен", полагает, что на мировом рынке может быть продано свыше 500 истребителей семейства "Грипен". По мнению фирмы SAAB, истребители семейства "Грипен", особенно перспективные варианты, могут после 2015 г. оказать большое воздействие на мировой рынок.

Конструкция самолета

Одноместный истребитель JAS 39А "Грипен", выполненный по схеме "утка", имеет среднерасположен-ное трапециевидное крыло, трапециевидное цельноповоротное ПГО и один ТРДДФ. Планер изготовлен почти из 60000 деталей. Протяженность электрожгутов составляет 30979 м, они связывают между собой более 450 различных электрических и электронных блоков.


В конструкции планера самолета используются алюминиевые сплавы (60% от массы планера), титан (6%), другие сплавы (5%) и композиционные материалы (29%), в основном углепластики. Из углепластиков изготовлены кессон крыла, ПГО, вертикальное оперение, различные обтекатели и створки. Консоли ПГО с дифференцированным углом отклонения, могут применяться в качестве воздушных тормозов при пробеге. Фирма "БАЕ Системз" с 1999 г. занимается изготовлением центральной секции фюзеляжа двухместного самолета JAS 39В. Предполагается, что она станет собирать такую же секцию и для одноместного самолета. На истребителях JAS 39А последней серийной партии с целью увеличения максимальной взлетной массы до 14000 кг были усилены крыло и шасси. В результате масса конструкции возросла на 200 кг, а срок эксплуатации самолета был доведен с 3000 до 4000 ч.


Основные опоры шасси имеют по одному пневматику, убираются вперед в подфюзеляжные отсеки, оснащены углеродными тормозами и автоматами скольжения. Передняя опора с двумя пневматиками самоориентирующаяся, убирается назад. Все пневматики изготавливаются фирмой "Гудъир". База шасси 5.2 м ( на двухместном варианте JAS 39В - 5.9 м), колея 2.4 м.


Фонарь кабины выполнен из акрилового стекла толщиной 9 мм. Лобовое остекление имеет толщину 26.5 мм и способно выдерживать попадание птицы массой 1 кг при скорости 1000 км/ч. В случае его повреждения останки птицы с помощью специального дефлектора отводятся вниз от головы летчика. В кабине экипажа установлено катапультное кресло Мартин-Бейкер 10LS. Угол наклона спинки кресла 27 град.. Оно обеспечивает:

• покидание самолета во время стоянки;
• покидание самолета в диапазоне высот от 0 до 16000 м;
• покидание самолета при скорости до 1 150 км/ч на малой высоте и при скорости, соответствующей числу М = 1,5 на большой высоте;
• покидание самолета на высоте 100 м при перевернутом полете;
• покидание самолета на высоте 700 м во время вертикального пикирования;
• покидание самолета в диапазоне перегрузок от +6 до -3.

Для разрушения фонаря во время катапультирования используется детонирующий шнур. Кресло имеет один основной и два дополнительных пороховых ускорителя, работающих последовательно. В течение первой фазы процесса катапультирования работает основной ускоритель, обеспечивающий в течение 0.19 с перегрузку 18 - 20 единиц. Когда кресло выходит зо обрез фонаря срабатывают дополнительные ускорители (время работы 0.25 с). Чтобы избежать столкновения с вертикальным оперением траектория катапультирования отклонена немного влево. При стоянке на земле кресло 10LS обеспечивает подъем на высоту 70 м. На высотах менее 3000 м время от срабатывания катапультного кресла до полного раскрытия парашюта занимает 2 с.


На двухместном самолете с целью устранения повреждения осколками от переднего фонаря перед летчиком, сидящим в задней кабине, надувается защитная подушка, которая при последующем катапультировании сбрасывается. Траектория по лета заднего кресла проходит справа от вертикального оперения.


Силовая установка самолета состоит из одного ТРДДФ Волво Флигмотор RM12 взлетной тягой 5510 кг (8220 кгс - на форсажном режиме). На самолетах более поздних выпусков устанавливались двигатели RM12UP, имеющих усовершенствованную турбину и оснащенных цифровой системой управления FADEC.


Авионика


В основе шведской авиационной доктрины FV2000 лежит постулат: "Превосходство в воздухе достигается за счет информационного превосходства". Летчик истребителя "Грипен" получает информацию от трех источников: бортовых датчиков, средств связи и каналов обмена данными. Основной объем информации поступает от многорежимной импульсно-доплеровской бортовой РЛС сантиметрового диапазона Эрикссон PS-05/A. Станция (масса 156 кг) имеет небольшую плоскую антенную решетку с механическим сканированием. РЛС состоит из четырех модулей, которые могут быть заменены в течение 30 мин. Для обнаружения целей на большом расстоянии используется принцип частотной модуляции с импульсным сжатием. В разработке станции принимала участие английская фирма "GEC-Маркони". За основу конструкции станции была взята английская РЛС "Блю Виксн", устанавливаемая на палубных самолетах КВВП Бритиш Аэроспейс "Си Харриер".


РЛС PS-05/A способна обнаруживать воздушную цель типа "истребитель" на расстоянии 120 км, а отслеживать движение автомобилей на дороге или видеть корабли на якорной стоянке в порту может на дальности 70 км.


Почти все технические характеристики РЛС PS-05/A засекречены. Известно, что летчик может выбирать три режима просмотра зоны (╠120 град., ╠60 град. и ╠30 град.) со скоростью сканирования 60 град./с. Режимом картографирования местности и поиска целей охватываются участки земной поверхности размером 5x5 и 40 х 40 км.


В кабине экипажа на приборной доске размещены три многофункциональных цветных дисплея (размер экранов 150 х 200 мм) с активной матрицей и широкоугольный ИЛС (угол зрения 28 град. х 22 град.). Левый дисплей служит для отображения летных данных, центральный - ситуации в горизонтальной плоскости, а правый - работы датчиков. В кабине также имеются панели для работы со средствами связи, системой целеуказания и т. д.


Основу информационной системы истребителя "Грипен" составляет система связи и передачи данных CDL 39, которая, по мнению специалистов, не имеет аналогов в мире. У шведских ВВС накоплен богатый опыт использования каналов передачи данных. Впервые такие каналы стали применяться в 1965 г. на самолетах J35F "Дракэн" и JA 37 "Вигген". При уничтожении целей, находящихся за пределами визуальной дальности (когда информация и знание окружающей обстановки играют ключевую роль), системы передачи данных (СПД) дают неоспоримую выгоду. В вооруженных силах США и английских ВВС для обмена данными служит система распределения тактической информации JTIDS, а в вооруженных силах НАТО - система "Линк 16". Однако системы JTIDS и "Линк 16", установленные на небольшом числе специализированных самолетов, в большей степени являются командными системами, обеспечивающими управление других самолетов. Они не позволяет свободно обмениваться данными и обладают ограничениями по типу передаваемой информации. По сравнению с системой CDL 39 скорость обмена информацией у систем JTIDS и "Линк 16" чрезвычайно низка. Аналогичные системы, сопоставимые с возможностями системы CDL 39, применяются на многоцелевых истребителях Боинг F/A-18E/F "Супер Хорнит" и Еврофайтер EF2000 "Тайфун".


В состав системы CDL 39 входят аналоговые радиостанции Fr41, одна цифровая радиостанция Fr90, блок управления аудиоинформацией, наземная усилительная телекоммуникационная система, пульт управления и дисплей управления связью. Последние два элемента системы CDL 39 находятся на борту истребителя и служат летчику в качестве интерфейсов. Самой главной частью системы CDL 39 является цифровая радиостанция Fr90, поставляемая американской фирмой "Рокуэлл Коллинз". Она работает в диапазоне 960 -1215 МГц и обладает защитой от РЭП в виде технологий, использую щих режим "перепрыгивания" частот и кодирование. Система CDL 39 полностью интегрирована с принятой в Швеции на вооружение системой тактической радиосвязи TARAS. С помощью системы TARAS обеспечивается защита связи для истребителей JA 37D "Вигген" и JAS 39 "Грипен", самолетов ДРЛОУ S-100В "Аргус" (вариант пассажирского турбовинтового самолета SAAB 340), самолетов радиоэлектронной разведки S-102B "Корпен" (вариант американского реактивного административного самолета Гольфстрим Аэроспейс "Гольфстрим" IV-SP), а также для наземных радиокомплексов, входящих в состав Центрального командного пункта управления (StriC). В настоящее время специалисты FMV пытаются найти способ максимальной совместимости систем CDL 39 и JTIDS.


Используя систему CDL 39 четыре самолета могут одновременно вести обмен информацией (в активном режиме), а получать информацию (пассивный режим) может неограниченное число самолетов. Предполагается, что дальность действия системы CDL 39 превышает 500 км, которая за счет самолетов-ретрансля-торов может быть значительно увеличена. Основная задача системы заключается в передаче радиолокационных изображений и данных о состоянии самолета и его вооружения на сеть системы TARAS.


Система CDL 39 обеспечивает истребителю "Грипен" высокую тактическую гибкость. Например, во время ударной операции самолет может выполнять атаку, получать радиолокационное изображение района расположения цели и передавать его экипажам следующей группы самолетов. В результате эти экипажи получают полное представление о районе цели, а также сведения об уничтоженных целях. Данная информация может быть передана на командный пункт StriC, где принимается решение о начале наземной операции. При ведении воздушного боя радиолокационное изображение вражеской цели может быть передано с одного самолета "Грипен" на другой, который выключает свою РЛС и незаметно приближается к цели. При этом полет запущенной с него ракеты может контролироваться с борта первого истребителя, а использование данных от самолета ДРЛОУ позволит расширить "воздушную картину" и дать возможность другим истребителям "Грипен" эффективно вести воздушный бой.


Для доказательств возможностей системы CDL 39 шведские ВВС провели серию учений, во время которых всего шесть истребителей "Грипен" успешно прикрыли половину территории страны. Используя систему CDL 39, три пары самолетов во время патрулирования могли контролировать все восточное побережье Швеции - от северной оконечности о. Готланд в Балтийском море до авиабазы Роннебю и вплоть до южного побережья страны. Каждый летчик знал, где находятся остальные, что они наблюдают и что планируют предпринять.


Вооружение


Вскоре после начала летных испытаний начались полеты истребителя "Грипен" с различным вооружением, но без сбросов с подвесок. Разнообразные комбинации ракетного и бомбового вооружения позволили определить их влияние на летные характеристики самолета, управляемость и флаттер, а также полнее выявить нагрузки на планер. Полномасштабные испытания вооружения начались в 1991 г. В настоящее время истребители "Грипен", находящиеся на вооружении шведских ВВС и поставляемые на экспорт, могут нести на восьми узлах подвески различное оружие класса "воздух - воздух" и "воздух - поверхность".


В состав вооружения одноместного истребителя JAS 39А (или JAS 39С) входит встроенная одноствольная 27-мм пушка Маузер ВК27 с боезапасом 120 снарядов. Пушка расположена с левой стороны в нижней части фюзеляжа. Фирма SAAB разработала для пушки оригинальную автоматическую систему прицеливания, совмещенную с РЛС и автопилотом. Подобная система хорошо зарекомендовала себя на истребителе JA 37 "Вигген". Автоматический прицел следит за целью и вычисляет дальность и угол упреждения. Как только летчик начинает стрельбу, бортовая РЛС отслеживает траекторию снарядов, а автопилот удерживает самолет в нужном положении. Система обладает высокой надежностью и точностью, позволяет вести огонь на больших дистанциях, днем и ночью, а также в плохую погоду.


Пушка ВК27 имеет массу 100 кг, ее длина - 2310 мм. Масса снаряда 260 г. Начальная скорость снаряда 1025 м/с, скорострельность 1700 выстр./мин, масса секундного залпа - 28 кг.


Как отмечалось ранее, истребители "Грипен" сначала стали заменять самолеты AJ 37 и AJS 37, являющимися ударными вариантами истребителя "Вигген". Для поражения наземных целей использовались телеуправляемые УР класса "воздух -поверхность" Хьюз AGM-65A/B "Мейврик", имеющие в шведских ВВС обозначение Rb75 ("Rb" - от слова robot). Ракета AGM-65B отличалась наличием режима увеличения изображения цели, что позволяло захватывать цель на расстоянии в два раза большем, чем это делала ракета AGM-65A. Дальность полета ракеты 3 км, но представители ВВС Швеции утверждают, что эффективная дальность пуска против цели типа "танк" достигает почти 6 км.


На четырех подкрыльных и двух подфюзеляжных узлах подвески самолет может нести шесть блоков со 135-мм реактивными снарядами Бофорс М70 (общая масса 364 кг). С 1997 г. в состав вооружения входят планирующие кассетные боеприпасы ВК90 (DWS39 "Мьёлнер"). Боеп-рипас ВК90 представляет собой разработанный в Швеции вариант немецкого кассетного боеприпаса DASA DWS24, предназначенного для поражения небронированных целей, находящихся на открытой местности. Боеприпас имеет массу 650 кг и имеет 24 суббоеприпаса, выстреливаемых в боковом направлении. Типичными суббоеприпасами являются мини-бомбы MJ1 калибром 4 кг, которые подрываются на небольшой высоте и поражают незащищенные цели или мини-бомбы MJ2 калибром 18 кг, способные поражать бронетанковую технику. Кассетный боеприпас ВК90 в зависимости от скорости, высоты и траектории полета самолета-носителя имеет дальность полета от 5 до 10 км. Он имеет собственную инерциальную навигационную систему, радиолокационный высотомер и бортовой компьютер. Для коррекции траектории служат четыре руля в хвостовой части корпуса.


Против надводных целей используется дозвуковая противокорабельная ракета SAAB Дайнэмикс Rbsl5F, разработанная на основе ракеты Rbsl5M, находившейся на вооружении быстроходных патрульных катеров. Ракета имеет стартовую массу около 800 кг, включая бронебойную боевую часть массой 200 кг. Она оснащена малогабаритным французским ТРДД Микротурбо TRI-60-3. Дальность полета ракеты около 200 км. ПКР Rbsl5F относится к классу высокоточного оружия, она обладает высокой маневренностью, поскольку создавалась специально для использования во фьордах и среди мелких островов (шхер) у побережья Швеции. После пуска ПКР совершает полет вблизи водной поверхности, используя инерциальную навигационную систему управления для коррекции траектории. На заключительном участке полета включается радиолокационная система наведения.


При атаке, выполняемой группой из четырех самолетов, ведущий с помощью своей РЛС определяет цели и по каналам передачи данных сообщает ведомым координаты выбранных целей. После этого экипажи ведомых самолетов могут независимо друг от друга атаковать ракетами Rbsl5F указанные цели.


Сначала для поражения воздушных целей самолет "Грипен" мог нести УР малой дальности Рейтеон AIM-9L "Сайдуиндер" (Rb74) с тепловой головкой самонаведения, а в середине 1999 г. на вооружение была принята УР средней дальности AMRAAM AIM-120, имеющая в шведских ВВС обозначение Rb99. Следует отметить, что истребитель с самого начала разработки рассматривался как носитель ракет AIM-120; соответствующие соглашения были подписаны между правительствами США и Швеции. Бортовая РЛС Эрикссон PS-05/A проектировалась под использование этих ракет, оснащенных активной радиолокационной системой наведения.


Самолет "Грипен" может нести четыре УР AIM-1 20 и одновременно атаковать четыре цели. При этом РЛС способна сопровождать еще 10 целей. В будущем самолет сможет нести еще две ракеты AIM-120 на спаренном подфюзеляжном пилоне. Принятие на вооружение ракет AMRAAM заставило разработчиков вместо ПО версии Е15 установить усовершенствованную версию Е15.1.


Перечисленное выше вооружение позволяет истребителю выполнять широкий круг задач. Тем не менее, руководство ВВС старается расширить номенклатуру вооружения. В частности, планируется приобретение КАБ с лазерным наведением GBU-10/12 "Пейвуэй". Для этого справа на нижней поверхности фюзеляжа будет размещаться подвесной контейнер с тепловой прицельно-навигационной системой LITENING, разработанной фирмами "Рафаэл" (Израиль) и "Цейсс Опт-роник" (Германия). Эта система способна работать совместно с тепло-пеленгатором FLIR и лазерной системой наведения, которые обычно устанавливаются на КАБ семейства "Пейвуэй".


Шведские ВВС также планируют приобрести тактическую авиационную крылатые ракеты Таурус KEPD-150 и KEPD-350, созданные совместно немецкими и шведскими конструкторами. Ракета KEPD-150 имеет стартовую массу 1060 кг и обладает дальностью полета 150 км, а ракета KEPD-350, имеющая стартовую массу 1400 кг, оснащена БЧ массой 500 кг. Длина КР 5.1 м, после старта с самолета-носителя раскрывается крыло размахом 2.06 м. Силовая установка ракет KEPD-1 50/350 состоит из небольшого ТРДД Уильяме Р8300-15. Управление КР осуществляется с помощью инерциально-спутниковой навигационной системы GPS/INS, системы TERNAV, обеспечивающей полет в режиме следования рельефу местности, и теплови-зионной системы наведения на конечном участке траектории. Дальность полета КР около 500 км; она обладает дозвуковой скоростью (число М = 0.8 - 0.95) и способна совершать полнеет на высоте 30 - 40 м.


КР KEPD-350 предназначалась для истребителей Панавиа "Торнадо" и Еврофайтер EF2000 "Тайфун", в то время как более легкая ракета KEPD-150 - для самолета "Грипен". В дальнейшем оказалось, что массо-габаритные характеристики ракеты KEPD-350 позволяют ее использовать и на шведском истребителе. В ноябре 2003 г. был выполнен первый полет серийного истребителя JAS 39С с двумя ракетами KEPD-350.


Для замены в будущем УР AIM-9L (Rb74) предназначена ракета нового поколения IRIS-T (Rb98), созданная группой европейских стран (Германия, Швеция, Испания, Норвегия, Италия и Греция) при участии фирм из Канады. Руководила разработкой немецкая фирма BGT. Ракета IRIS-T оснащена тепловизионной системой наведения, а для повышения маневренности служат небольшие крылья и система управления вектором тяги твердотопливного ракетного двигателя. Дальность полета УР почти 12 км. На ракете возможно применение БЧ от ракеты AIM-9L. По словам разработчиков, УР IRIS-T способна применяться против крылатых ракет. При необходимости для управления ракетой летчик может использовать нашлемный прицел-целеуказатель. Первый пуск ракеты состоялся в ноябре 2006 г.


В будущем на вооружение истребителя станет поступать УР класса "воздух - воздух" средней дальности "Метеор", создаваемая европейским консорциумом MBDA. Эта ракета, относящаяся к новому поколению, способна преодолевать плотный барьер радиоэлектронных помех; по своим характеристикам она существенно превосходит ракеты семейства AMRAAM. Ракета "Метеор" имеет маршевый ПВРД и активную радиолокационную систему наведения. После пуска информация о цели поступает на борт ракеты с самолета-носителя или от других самолетов, например, с другого самолета "Грипен", самолетов ДРЛОиУ Боинг Е-3 AWACS или SAAB "Эриай", что позволяет самолету, пустившему ракету, сразу выйти из боя.


В середине декабря 2005 г. впервые был выполнен полет самолета "Грипен" с УР "Метеор". Пуск ракеты не выполнялся, но впервые были отработаны все необходимые предстартовые процедуры, проверялась работа ПО и бортовых систем, связанных с ракетой. В начале мая 2006 г. на полигоне "Видсел" состоялся первый пуск ракеты с борта самолета "Грипен".


На двух пилонах под крылом и на одном подфюзеляжном пилоне могут подвешиваться три ПТБ емкостью по 530 л или один ПТБ емкостью 1275 л (только под фюзеляжем).


Вооружение.........Количество :

• Пушка Маузер ВК27 (калибр 27 мм).......................................1 (боезапас 120 снарядов)
• УР класса воздух - воздух AIM-9L (Rb74)............................................ .......6
• УР класса воздух - воздух IRIS-T (Rb98)............................................ .........6
• УР класса воздух - воздух AIM-120 (Rb99)............................................ .....4
• УР класса воздух - воздух "Метеор".................................................. ..........4
• УР класса воздух - воздух "R-Дартер".................................................. .......4
• УР класса воздух - поверхность AGM-65 "Мейврик" (Rb75)....................4
• Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-150.........................................2
• Тактическая крылатая ракета Таурус KEPD-350 ........................................2
• Противокорабельная ракета SAAB Rbs 15F (масса 600 кг)........................2
• Кассетная планирующая бомба ВК90 (масса 600 кг).................................2
• Блок с шестью PC М70 калибром 135 мм (масса 364 кг)...........................4
• КАБ с лазерным наведением GBU-10/12................................................ ....4
• Бомба Мк.82............................................. .................................................. ....8
• ПТБ емкостью 530 л................................................. .....................................3
• ПТБ емкостью 1275 л................................................. ...................................1

ВВС Швеции недавно рассмотрели возможность использования самолета "Грипен" для уничтожения РЛС противника, предназначенных для управления стрельбой зенитных ракетных комплексов. Такую роль, скорее всего, будет выполнять двухместный самолет JAS 39D.


Командование ВВС также хотело бы иметь разведывательный вариант, тем более, что разведывательные самолеты AJS F37 и AJS Н37 "Вигген" сняты с вооружения. Фирмами "SAAB Тек", "Терма" и "Аэро-тек Телуб" разработан подвесной разведывательный контейнер с тактической разведывательной системой SPK 39, в состав которой входят оптоэлектронный датчик CA-270V и система цифровой записи получаемых изображений (вместо традиционных телекамер). Летные испытания системы SPK 39 начались в конце марта 2005 г. на двухместном истребителе JAS 39В. На вооружение ее стали принимать в 2007 г. Намечается приобрести девять контейнеров, которые изготавливаются фирмой "Терма".


Для экспортных вариантов самолета выбран подвесной разведывательный контейнер Винтен VICON 70 Srs 72С, который предлагался для самолетов шведских ВВС, но из-за финансовых проблем не закупался.


В соответствии с требованиями ВВС Швеции истребитель "Грипен" должен эксплуатироваться с заснеженных ВПП длиной 800 м, а его подготовка к повторному вылету (заправка топливом, замена вооружения, осмотр и техническое обслуживание) не должна превышать 10 мин. Эти эксплуатационные характеристики являются ключевыми элементами инструкции BAS90, которой предусматривается использование в военное время прямых участков автострад. При разработке самолета была поставлена задача упростить техническое обслуживание в полевых условиях. Например, во время одного из учений бригада из трех техников в течение 45 мин после посадки самолета сняла еще не остывший двигатель RM12, а затем снова его установила, после чего истребитель отправился во второй полет.


Выбранная схема самолета с цельноповоротным ПГО не только обеспечивает высокие летные качества, но и хорошие взлетно-посадочные характеристики. В варианте перехватчика самолет "Грипен" может взлететь с ВПП длиной менее 500 м. При пробеге консоли ПГО устанавливаются почти вертикально, выполняя роль воздушных тормозов. При этом колеса передней опоры шасси плотнее прижимаются к поверхности ВПП, обеспечивая более эффективную работу тормозов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа имеется два тормозных щитка.


Перед взлетом двигатель RM12 выводится на максимальную тягу 5450 кгс, затем одновременно с отпуском тормозов включается форсаж, увеличивающий тягу до 8220 кгс. С максимальным запасом топлива во внутренних баках и без внешних подвесок истребитель может взлететь через 18 секунд при скорости 330 км/ч (передние колеса отрываются от ВПП при скорости 240 км/ч). Набор высоты начинается со скорости 550 км/ч.


Летчики особо отмечают высокую начальную скороподъемность истребителя. Они также довольны его летными качествами. Например, при автоматической посадке самолет приближается к ВПП со скоростью 280 - 300 км/ч, а скорость в момент касания полосы составляет 270 км/ч при угле атаки 12 град.. Если угол атаки увеличить до 14 град., то скорость касания можно уменьшить до 235 км/ч. При этом пробег до полной остановки составляет 350 - 400 м.


Летные характеристики истребителя оптимизированы под вариант перехватчика. Как заявляет фирма SAAB, самолет способен выполнять сверхзвуковой крейсерский полет без применения форсажного режима и при наличии подвесного вооружения. Такое, по мнению специалистов, возможно благодаря малому сопротивлению самолета.


Самолет, как и многие другие современные истребители, может летать с перегрузкой 9, при этом темп ее изменения достигает 6 единиц в секунду. В этом случае у летчика иногда ухудшается зрение (появляется так называемый "эффект туннеля") и появляется звон в ушах. Чтобы избежать этого летчики используют специальный противоперегрузочный костюм, который полностью защищает ноги, и надувной противоперегрузочный жакет. Такая комбинация позволяет при фактической перегрузке 9 ощущать перегрузку не более 5-6.


С двумя УР AIM-120, двумя УР AIM-9L (Rb74) и двумя подвесными топливными баками самолет "Гри-пен" может в течение 2 ч патрулировать на расстоянии 385 км от базы. Заправка топливом в полете позволяет значительно увеличить время патрулирования.


С тремя КАБ GBU-15 калибром 454 кг при выполнении полета по профилю "малая - малая - малая высота" боевой радиус самолета составляет почти 650 км. Если он несет две подобные бомбы и ПТБ, то боевой радиус увеличивается до 830 км.


Атака надводной цели выполняется по типичному профилю "большая - малая - большая высота"; в этом случае истребитель несет две ПКР Rbs.15F, а дальность полета равна 500 км.


Самолет "Грипен" за время эксплуатации превзошел все расчетные параметры. У него оказалось меньшее сопротивление, что положительно отразилось на расходе топлива, дальность полета и скороподъемность превысили расчетные. Время между отказами равняется 7.6 ч. Это означает, что на 1 летный час требуется 10 чел./ч технического обслуживания - самая низкая величина среди современных зарубежных фронтовых истребителей. Эксплуатационные затраты истребителя "Грипен" не превышают 2500 долл. на 1 летный час (с учетом стоимости топлива и технического обслуживания). По этому показателю истребитель "Грипен" уже соответствует требованиям, которые ВВС поставили перед собой на период до 2020 г.

---

Модификации :

JAS 39A	основная модификация.
JAS 39B	двухместная модификация.
JAS 39C(D)	модернизированная версия самолета (согласно концепции Swedish Lot 3) с системой управления двигателя FADEC, нашлемной системой прицеливания, новым процессором (Modular Airborne Computer System) для РЛС PS-05/A, системой датчиков Saab Dynamics IR-OTIS
JAS 39X	экспортная версия самолета выпускаемая совместно с BAe, модернизированная аналогично JAS 39С и доведенная под стандарт самолетов НАТО (включая радиопередатчик, систему заправки в воздухе и узлы подвески вооружения).

ЛТХ:

Модификация	JAS.39A
Размах крыла, м	8.40
Длина самолета, м	14.10
Высота самолета, м	4.50
.Площадь крыла, м2	28.00
Масса, кг
пустого	6622
нормальная взлетная	9700
нормальная взлетная	12974
топлив.а	2268
Тип двигателя	1 ТДД Volvo Aero RM-12
Тяга, кН
нефорсированная	1 х 54.00
форсированная	1 х 80.51
Максимальная скорость, км/ч:
у земли	1400
на высоте	2125 (М=2.0)
П.ерегоночная дальность., км	3.500
Боевой радиус действия, км
на малой высоте	300
на большой высоте	800
Скороподъемность, м/мин	4700
Практический потолок, м	19000
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 27-мм пушка Mauser BK27 Боевая нагрузка - 6500(8000) кг на 7 узлах подвески