[ezup]

Биография Андрея Николаевича Туполева — человека, создавшего советскую авиацию

Организованное Андреем Николаевичем Туполевым конструкторское бюро стало флагманом авиастроения в нашей стране. Под руководством выдающегося советского конструктора были спроектированы свыше 100 типов самолетов, 70 из которых строились серийно. На летательных аппаратах его конструкции было установлено 78 мировых рекордов. Его самолеты помогли Красной армии победить в Великой Отечественной войне.

Цельнометаллическая оболочка

Будущий авиаконструктор родился 29 октября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии. Его отец долгое время жил в Санкт-Петербурге, но был выслан из столицы после покушения на Александра II — «замазался» участием в революционных делах. Обосновавшись в провинции, он служил нотариусом. Будучи человеком просвещенным, он поощрял интерес сына-гимназиста к точным наукам. В 1908 году Андрей поступил в Императорское Московское техническое училище (будущая Бауманка) — одно из немногих в России того времени учебных заведений, где существовало направление исследований в области воздухоплавания. Во многом это направление развивалось благодаря Николаю Жуковскому, занимавшему в училище должность профессора теоретической механики. Под его руководством Андрей конструировал первые в России аэродинамические трубы и занимался в воздухоплавательном кружке, где вместе с другими ребятами строил планер, который сам же и испытал, совершив свой первый полет. Профессора были о способном юноше самого высокого мнения, а вот дисциплина хромала: подобно отцу, Туполев-младший разделял революционные настроения. В 1911 году он был выслан из Москвы под надзор на год за то, что предоставил свой адрес «для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок». Непокорный студент положенного срока соблюдать и не собирался — вскоре он снова появился в Москве, и за этот проступок был выслан уже на 3 года. Вернулся к учебе он лишь в 1914 году, а училище закончил (с отличием) уже после Октябрьской революции — в 1918-м.

Когда в 1918 году Жуковский основал в столице Центральный аэрогидродинамический институт, Туполев стал одним из незаменимых его руководителей. Жуковский и его ученик понимали, что основой для конструкторских работ уже не могут служить смелые полеты на произвольно создаваемых моделях — это и опасно, и затратно: «метод научного тыка» должен уступить место полноценной физической дисциплине — аэродинамике. Вот почему оба конструктора обратились в Высший совет народного хозяйства с идеей о создании института. Ленин идею поддержал, и вскоре в Москве был создан первый в своем роде специализированный институт, начальником авиационного отдела которого стал Туполев. В ЦАГИ изучалось сразу несколько направлений, имевших отношение к авиации — его специалисты осваивали производство легких и устойчивых к коррозии сплавов, разрабатывали мощные моторы, разрабатывали методику летных испытаний и т.п. После смерти в 1921 году Жуковского управление институтом взяли в свои руки Туполев и председатель коллегии института Сергей Чаплыгин. Под их руководством в стенах ЦАГИ была сооружена самая большая в мире аэродинамическая труба, чертежи которой Туполев создал еще во время учебы, опытный бассейн, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, а также отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД).

В 1922 году инженер основал Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) по проектированию и производству цельнометаллических самолетов, которое вскоре станет знаменитым на весь мир. Первоочередной задачей был переход от сооружения громоздких деревянных бипланов к строительству самолетов полностью из металлических сплавов. Первый спроектированный в КБ самолет, АНТ-1, еще имел некоторые деревянные детали, а вот АНТ-2, построенный в 1924 году, был сделан по передовой в то время технологии «Юнкерса» — правда, не из дюралюминия, а из заменителя — кольчугалюминия, производство которого только что освоила советская промышленность. Третий самолет серии — двухместный АНТ-3 «Пролетарий», сообщил об успехах советского авиастроения всему миру: в 1926 году летчик Громов и бортмеханик Радзевич совершили на нем круговой перелет по маршруту Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва, а годом позже летчик Шестаков и бортмеханик Фуфаев выполнили еще один дальний перелет по маршруту Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. После таких успехов КБ Туполева получило добро на дальнейшее строительство цельнометаллических самолетов. Следующий самолет, АНТ-4 уже не был подражанием «Юнкерсу»: первый советский бомбардировщик, оснащенный мотором в 500–680 лошадиных сил, мог нести на себе шесть членов экипажа, столько же пулеметов и тонну бомб, развивая при этом скорость 184 км/ч. Самолеты этой конструкции спасали с льдины экипаж ледокола «Челюскин».

К середине тридцатых усилиями Туполева и других конструкторов ЦАГИ в СССР создается полноценная авиационная промышленность — одна из передовых в мире. У многих ее моделей не было международных аналогов. В 1934 году, например, был построен многомоторный самолет «Максим Горький». Он был оснащен 8 двигателями и мог перевозить до 60 человек. А в 1937 году бомбардировщик ТБ-3 позволил советской экспедиции во главе с Иваном Папаниным высадиться на Северном полюсе. В 1936 году Андрей Николаевич получает новое назначение — он становится первым заместителем начальника и главным инженером управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Особое внимание Туполев уделял материалам, из которых создавались самолеты. Вовсе недаром знаменитому конструктору принадлежит фраза, которая в дальнейшем обрела всенародную популярность: «Из дерьма, конечно, можно сделать конфетку. Но это будет конфетка из дерьма». В свое время именно он пропагандировал переход к цельнометаллическим конструкциям. Во второй половине 30-х по его указанию были разработаны и внедрены в производство самолетов легкие магниевые сплавы, с конца 40-х — высокопрочные алюминиевые для тяжелых скоростных самолетов, с конца 60-х годов — теплостойкие алюминиевые для сверхзвуковых самолетов.

Многомоторный самолет «Максим Горький». Фото: wikimedia.org

Неволя, война и дела гражданские

В 1937 году в развитии советской авиационной промышленности наступает странный этап. Дело в том, что многие крупнейшие ее работники были лишены свободы — сперва НКВД арестовало самого Туполева, затем практически всех ведущих работников ЦАГИ (Мясищева, Петлякова, Некрасова и др.) и Опытно-конструкторского бюро, а также директоров большинства авиационных заводов. В 1938 году все они без суда были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР. Официальные сроки арестованные конструкторы получили лишь в 1940 году — самый справедливый в мире суд якобы доказал их причастность к антисоветской деятельности. Из Туполева на допросах выбили показания, будто он завербовал ряд сотрудников ЦАГИ в созданную им группу, участники которой занимались саботажем, передавали чертежи иностранной разведке, а также «вредительски сконструировали» почти все разработанные ими самолеты. Что в самолетах было вредительского, не уточнялось. Приговор был настолько бредовым, что, по свидетельству главного маршала авиации Александра Голованова, даже сам Сталин отмечал, что не сомневается в невиновности Туполева. Тем не менее невозможно поверить, чтобы перевод виднейших советских авиаконструкторов на тюремное положение произошел без его ведома.

В неволе Туполев провел 4 года — «выручила» война: в июле 1941 года, когда немецкие войска стремительно продвигались по советской территории, «игры в шпионов» закончились — Сталин понимал, что без новых самолетов СССР может прекратить свое существование. Не следует забывать, что множество советских самолетов было уничтожено в первые дни войны — по аэродромам на западных границах СССР, где размещалось значительное число авиационной техники, германская авиация нанесла свои первые удары. Именно спроектированные Туполевым самолеты помогли стране вынести все тяготы войны: первый удар приняли спроектированные еще в тридцатые СБ и ТБ-3, а уже с 1942 года на фронт пошли новенькие высокоскоростные пикирующие бомбардировщики Ту-2. А в апреле 1945 года эти самолеты уже бомбили Берлин.

Сборка первых самолетов Ту-2 на заводе №166, 1942 год. Фото: tupolev.ru

После войны ОКБ продолжало разрабатывать новые образцы военных самолетов. В 1949 году на вооружение поступил стратегический бомбардировщик Ту-4, способный нести атомные бомбы. В 1953 года его сменил бомбардировщик и ракетоносец Ту-16: в послевоенную эпоху это был один из лучших в мире среди боевых тяжелых реактивных самолетов. Он развивал скорость более 1000 км/ч.

В 1955 году совершил свой первый полет первый отечественный реактивный гражданский самолет — Ту-104. Вплоть до октября 1958 года, когда в США стал совершать рейсы Boeing 707, творение Туполева было единственным реактивным авиалайнером в мире, использовавшимся для регулярных перевозок пассажиров. 15 февраля 1961 года с самолета этой модели было выполнено первое в СССР наблюдение солнечного затмения с высоты «над облаками» (около 10 000 м). Самолет выпускался до 1960 года. А в 1957 году был выпущен турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114. Именно на нем в 1959 году совершила рейс из Москвы в Вашингтон советская делегация во главе с Хрущевым, а в 1961 году он открыл регулярные рейсы из столицы в Хабаровск.

В 1956 году реабилитированный Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР. В этот, один из самых продуктивных периодов своей жизни он разработает десятки моделей самолетов, которые будут применяться в военных и гражданских целях — среди них турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Знаменитый конструктор вырастил целую плеяду талантливых продолжателей своего дела — среди них Павел Сухой, Семен Лавочкин, Владимир Мясищев, Александр Архангельский и многие другие. Заслуженным советским авиаконструктором стал и сын Андрея Николаевича — Алексей Андреевич.

Автор Илья Носырев

Первоисточник http://rusplt.ru/society/rojdennyiy-letat-17637.html