[ezup]

Еще в первой половине сороковых годов военно-воздушные силы Соединенных Штатов озаботились проблемой создания нового дальнего бомбардировщика, который должен был стать основной ударной силой стратегической авиации в начале следующего десятилетия. При создании такого самолета требовалось учесть как имеющийся опыт применения дальней авиации, так и возможные особенности ее боевой работы в будущем, на фоне грядущих изменений военно-политической обстановки и средств противовоздушной обороны. Одним из следствий этого в результате стали определенные проблемы с разработкой перспективных бомбардировщиков. В течение достаточно длительного времени ни один из предлагаемых проектов не соответствовал в полной мере предъявляемым требованиям.

Летом 1945 года военное ведомство США начало разработку требований к перспективному дальнему бомбардировщику. Первая версия технического задания была утверждена 23 ноября того же года. Вскоре к участию в программе были приглашены несколько авиастроительных компаний. Новый проект планировалось разрабатывать с большим заделом на будущее, что сказалось на требованиях к нему. К перспективному бомбардировщику предъявлялись высочайшие для того времени требования, которые, по утверждению некоторых участников программы, нельзя было выполнить, используя только существующие технологии.

Крейсерская скорость нового бомбардировщика должна была достигать 560 км/ч при максимальной до 725 км/ч. Рабочую высоту определили на уровне 10,6 км, практический потолок – 13,2 км. Самолет должен был нести до 36 т полезной нагрузки. Допускалось сокращение бомбового груза до 4,5 т, однако в таком случае бомбардировщик должен был преодолевать расстояние более 8 тыс км. Кроме того, задавался определенный состав экипажа, оборонительного вооружения, радиоэлектронной аппаратуры и т.д.

В первой половине 1946 года к программе разработки перспективного дальнего бомбардировщика присоединились несколько авиастроительных компаний. Так, фирма Boeing предложила самолет Model 462, который после массы изменений стал серийным бомбардировщиком B-52 Stratofortress; компания Convair представила проект LRHBA; а специалисты компании Martin разработали проект Model 236 (также встречается обозначение Model 232). Все предложенные проекты не в полной мере отвечали требованиям, но их приняли к рассмотрению.

Разработчики всех представленных проектов стремились использовать новые оригинальные технические решения, которые могли бы позволить выполнить все требования заказчика. Так, конструкторы из компании Martin приняли решение использовать крыло большой относительной толщины, внутри которого можно было бы разместить ряд необходимых агрегатов и тем самым улучшить аэродинамику самолета, повысив его летные характеристики. Таким образом, проект Model 236 с определенными оговорками можно признать попыткой соединить классическую компоновку самолета с «летающим крылом». От первой планировалось взять общую архитектуру конструкции, от второй – крыло с большими внутренними объемами.

Строение крыла Martin Model 236. На рисунке изображены двигатели Lycoming R-7755 и варианты их размещения

Бомбардировщик Model 236 должен был получить стандартный для такой техники фюзеляж цилиндрического сечения длиной около 45 м, в котором предполагалось поместить кабины экипажа и ряд важных агрегатов. В носовом обтекателе должна была находиться часть радиоэлектронного оборудования. Сразу за аппаратурой поместили отсек носовой опоры шасси. Для максимально возможного увеличения базы шасси, а также для сохранения приемлемых объемов под размещение экипажа и оборудования носовую стойку сдвинули вперед, из-за чего отсек для ее уборки пришлось поместить внутри носового обтекателя.

Позади отсека шасси должна была находиться кабина экипажа. Свободные объемы позволили сделать не только кабину с рабочими местами для летчиков, но и отдельную комнату отдыха с необходимыми удобствами, которую можно было бы использовать при длительных полетах. Любопытной особенностью кабины было отсутствие единого лобового стекла. Вместо него два пилота, сидевшие бок о бок, должны были использовать два отдельных фонаря «истребительной» конструкции. Такая идея получила название bug-eyed («жучиные глаза»). Вся центральная часть фюзеляжа отдавалась под сравнительно длинный грузоотсек для перевозки полезной нагрузки. Хвостовая часть фюзеляжа должна была вмещать часть аппаратуры, оборонительное вооружение и т.д.

ХВ-42 – пример использования схемы «bug-eyed»

Особый интерес представляет конструкция крыла, предложенная в проекте Model 236. Этот самолет должен был строиться по схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, однако последнее должно было иметь большую толщину и крупные внутренние объемы. Из имеющихся материалов известно, что крыло нового самолета размахом 60 м должно было состоять из двух основных частей: центроплана и консолей. Центроплан имел меньшую стреловидность и прямую заднюю кромку, а также конструировался на основе двух лонжеронов, расположенных под прямым углом к продольной оси самолета. Консоли крыла должны были иметь большую стреловидность и стреловидную заднюю кромку. Лонжероны консоли должны были стыковаться с силовыми агрегатами центроплана под углом.

Строение фюзеляжа Martin Model 236

Большая относительная толщина крыла позволила разместить в нем ряд необходимых агрегатов. Помимо «традиционных» топливных баков в крыле планировали устанавливать и двигатели, причем силовая установка должна была полностью скрываться под обшивкой. Кроме того, в корневой части консолей предусматривались дополнительные грузоотсеки для увеличения бомбовой нагрузки на 5 т.

Ввиду отсутствия двигателей достаточной мощности конструкторам компании Martin пришлось строить силовую установку на основе сравнительно большого количества моторов. Для использования на бомбардировщике Model 236 рассматривались поршневой двигатель Lycoming R-7755 и турбовинтовой Wright T-35. Оба этих двигателя имели мощность на уровне 5000 л.с., что в определенной мере облегчило разработку самолета.

Восемь двигателей предлагалось разместить внутри передней части крыла. На самолете Model 236 должны были использоваться толкающие сдвоенные соосные воздушные винты. Двигатели и редукторы винтов соединялись длинными валами, проходящими через все крыло. Четыре двигателя находились в центроплане, еще четыре – в консолях. С целью повышения характеристик оси винтов должны были располагаться под разными углами к горизонтали. Так, оси крайних двигателей предлагалось сделать почти горизонтальными, а по мере приближения к фюзеляжу угол должен был увеличиваться. Таким образом, валы и винты всех двигателей должны были оснащаться специальными поддерживающими конструкциями и обтекателями.

Boeing Model 462 – вид в разрезе. В бомбоотсеке можно увидеть 20 тонную бомбу Т12[/center]

При кажущейся сложности предложенная компоновка силовой установки не только обеспечивала приемлемую тягу, но и позволяла сохранить оптимальную балансировку самолета, сосредоточив достаточно тяжелые двигатели рядом с центром тяжести машины. Наклон осей винтов, вероятно, предлагался для повышения взлетно-посадочных характеристик и улучшения общей аэродинамики самолета.

По неким не совсем понятным причинам самолет Model 236 получил хвостовое оперение, свойственное бомбардировщикам старых моделей. Это были стабилизатор и сравнительно высокий киль с небольшой стреловидностью передней кромки. Возможно, в дальнейшем самолет мог бы получить стреловидное оперение, соответствовавшее требованиям времени, однако на рассмотрение военным был предложен менее прогрессивный вариант проекта.

В центральной части фюзеляжа бомбардировщика Martin Model 236 предусматривался крупный грузоотсек длиной около 17 м, сдвинутый к носу. В основном фюзеляжном грузоотсеке можно было перевозить 18 т бомб. Два крыльевых вмещали еще 5 т. Таким образом, максимальная полезная нагрузка предлагаемого самолета была на треть меньше требуемой техническим заданием.

Перспективный бомбардировщик должен был получить достаточно мощное оборонительное вооружение. В носовой части фюзеляжа и позади крыла предусматривались места для установки четырех пушечных турелей. Эти агрегаты предлагалось выполнить в виде сферического кожуха, внутри которого должны были располагаться пушки. Каждый такой кожух должен был вмещать по две автоматические пушки калибра 20 мм. Сферические корпуса турелей должны были частично располагаться внутри корпуса, наподобие нижней турели бомбардировщика B-17.

Самолет Model 236 получался достаточно тяжелым, хотя и уступал по этому параметру бомбардировщикам-конкурентам. С нормальной боевой нагрузкой и запасом топлива он должен был весить около 125 т. Несмотря на меньший взлетный вес и сопоставимую силовую установку, самолет компании Martin должен был уступать конкурентам по ряду важнейших характеристик. Разработчикам удалось удовлетворить требования заказчика по высотности, а также обеспечить максимальную скорость на уровне 700 км/ч, что было чуть меньше заданных 725 км/ч. Однако у машины были серьезные проблемы с дальностью полета.

Иллюстрация к брошюре Boeing Model 462. На данном рисунке орудийные башни убраны[/center]

Расчеты и продувки моделей показали, что при полете с крейсерской скоростью дальность полета даже с минимальной требуемой полезной нагрузкой (4,5 т) не будет превышать 3500 км. Это было более чем в два раза меньше дальности, заданной требованиями. Проект требовал серьезной доработки. Было необходимо серьезно менять конструкцию самолета с целью улучшения его аэродинамических характеристик.

В начале 1946 года заказчик немного смягчил требования, касавшиеся максимальной дальности полета. Существующие двигатели имели чрезмерный расход топлива и не позволяли довести дальность до необходимого уровня. Тем не менее, и после такой доработки технического задания проект Model 236 не устраивал военных. В начале весны 46-го ВВС США подвели предварительный итог программы: из нее выбыла компания Martin. Предлагаемый ею проект посчитали бесперспективным.

В предложенном виде проект Model 236 не устраивал заказчика. Для исправления этой ситуации следовало продолжать его разработку, внося многочисленные изменения в различные элементы конструкции. К примеру, для повышения летных характеристик следовало кардинальным образом изменить конструкцию хвостового оперения. Кроме того, некоторые параметры можно было бы повысить за счет уменьшения относительной толщины крыла. Тем не менее, нельзя не отметить, что подобные доработки были бы достаточно сложными и трудоемкими, а также заняли бы много времени.

Масштабная модель Boeing Model 462. Орудийные башни убраны[/center]

Таким образом, перед военными стоял достаточно сложный выбор между двумя решениями: они могли распорядиться о прекращении всех работ по проекту Martin Model 236 или потребовать изменить его с целью повышения расчетных характеристик. Взвесив все плюсы и минусы обоих вариантов, военные выбрали первый вариант. Проект Model 236 был прекращен за отсутствием видимых перспектив, а дальнейшее соревнование шло между проектами Boeing Model 462 и Convair LRHBA.

По некоторым данным, компания Martin не остановила все работы, а попыталась использовать имеющиеся идеи в других проектах. В некоторых источниках упоминаются попытки создания нового бомбардировщика с широким использованием наработок по Model 236, а также некий проект самолета-носителя «паразитных» истребителей. Такой самолет мог бы нести несколько небольших истребителей и сопровождать группы бомбардировщиков, защищая их от атак противника. Тем не менее, оба новых проекта не продвинулись дальше начала конструкторских работ.


По материалам сайтов:
http://alternathistory.org.ua/
http://forum.worldofwarplanes.ru/
http://globalsecurity.org/
http://secretprojects.co.uk/
http://hyperscale.com/

Автор Рябов Кирилл

Использованы фотографии:http://alternathistory.org.ua