[ezup]

	Разработчик: Dassault
	Страна: Франция
	Первый полет: 1956
	Тип: Многоцелевой истребитель

4 февраля 1953 года ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, массой не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, обеспечивавшей максимальную скорость полета, соответствующую числу М=1,3, способного подняться на высоту 15 ООО м за четыре минуты. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы и никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. После перехвата цели с помощью ракеты массой 200 кг истребитель возвращался на аэродром с остатком топлива на пять минут попета. Посадочная скорость ограничивалась величиной 160 км/ч.
Практически все авиастроительные фирмы и объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Юго-восточное объединение - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) под руководством Петра Сатра из Тулузы построило истребитель-бесхвостку "Дюрандаль" с треугольным крылом. Силовая установка состояла из ТРД "Агар 101 F" с тягой 3400 кгс и ЖРД SEPR с тягой 825 кгс.
Юго-запад в лице конструктора Люсьена Серванта из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложил необычную прямокрылую машину SO.9000 "Трайдент", внешне похожую на трезубец, с двумя ТРД Турбомека "Марборе" II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД SEPR с тягой 3750 кгс.
Северяне - Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A "Жерфо". Он оказался самым легким, и дл" перехода звукового барьера ему вполне хватало тяги нефорсированного "Атара" 101С (2820 кгс). 3 августа 1954 года "Жерфо" стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.
Фирма Dassault предложила на рассмотрение конкурсной комиссии проект истребителя-перехватчика под обозначением ЦО.550-01 "Мистер Дельта". Этот самолет представлял собой бесхвостку с треугольным в плане крылом размахом 7,3 м и площадью 27 м2. Его силовая установка состояла из двух ТРД Dassault MD.30 "Вайпер" с тягой по 745 кгс каждый. Для повышения скороподъемности самолет нес дополнительный ЖРД SEPR, работающий на фуралине и азотной кислоте, с тягой 1500 кгс.
Первый полет MD.550-01 "Мистер Дельта" состоялся в Милан Вилярош 25 июля 1955 года. Летчик-испытатель фирмы Dassault Ролан Главани положительно отозвался о летных качествах машины, но отметил ее недостаточную устойчивость по направлению. ЖРД на самолет еще не установили, и слабая силовая установка не позволила добиться высоких скоростей полета. Только на снижении ему удалось достичь скорости М=1,15.
В конце января истребитель вернули на завод для доработок. На него установили новый киль большей площади, увеличили размах крыла на 0,2 м, заменили двигатели на MD.30R с форсажными камерами и смонтировали жидкостный ракетный двигатель. Доработанному самолету присвоили новое имя - Mirage I.
Летные испытания возобновились 25 июня 1956 года. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД SEPR 66 самолет Mirage I смог достичь лишь скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 12 000 м. Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к преодоле-нию числа М=2. "Трайдент" выходил победителем не только в скорости, но и, соответственно, в конкурсе. С SNCASO шли переговоры о закупке 6 предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика НАТО.
Положение Dassault еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Это влекло за собой серьезные переделки носовой части и увеличение взлетной массы машины.
Тем не менее инженеры фирмы принялись за работу, и в результате появился проект MD.550-02 Mirage II с двумя ТРД "Габизо", тяга которых достигала 1540 кгс. Но расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в М=2 не будет взят. Работы по проекту были остановлены.
Марсель Дассо обратил свое внимание на скоростные самолеты англичан и американцев, которые уже решили проблему достижения больших скоростей полета без использования сверхмощных турбореактивных двигателей или дополнительных ракетных ускорителей, а всего лишь за счет недавно открытого "правила площадей".
Изучив работы англичан, в частности, самолет FD.2 фирмы Fairey, Дассо начал проектировать новый самолет - MD.550-03 Mirage III. Для будущего самолета был выбран ТРД SNECMA ATAR G.I с тягой 4000 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. Истребитель имел фюзеляж длиной 12,8 м, спроектированный по правилу площадей.
Во многих отношениях самолет Mirage III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетная масса в 6900 кг была почти на 30 процентов больше, чем у самолета Mirage I. На истребителе стояли простые нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку. Конструкторы планировали сначала облетать самолет, а уже потом доработать его воздушный тракт.
17 ноября 1956 года летчик Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр самолета Mirage III 001. Руководил летными испытаниями машины сын Марселя Дассо - Серж Дассо. 30 января 1957 года в своем десятом полете самолет на снижении и при полном форсаже достиг скорости, соответствующей числу М=1,6 на высоте 11 000 м. Несколько позже Mirage III с включенным ЖРД SEPR превысил М=1,8. Дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно.
Самолет вернулся на завод, где на него установили подвижные полуконусы для создания системы скачков уплотнения. Воздухозаборники были сдвинуты вперед, и полуконусы могли передвигаться по направляющим, устанавливаясь в трех фиксированных положениях для исключения завихрения потока в каналах.
В апреле 1958 года начались летные испытания самолета, оборудованного ручной системой перемещения полуконусов, в которых было достигнуто увеличение тяги двигателей на 20 процентов. При этом скорость соответствовала числу М=1,65.
Истребителю прочили большое будущее. Даже проводились предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии "миражей". Опытный самолет облетал немецкий летчик, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако американская фирма Lockhead (как утверждают - не без помощи взяток) добилась от руководства ВВС ФРГ решения о покупке у нее крупной партии истребителей Lockheed F-104G.
Потеря рынка НАТО оказалась серьезным ударом для Франции. Причиной этого была признана недостаточная универсальность самолета, и вскоре фирма Dassault официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель Mirage IIIA с новым двигателем ATAR 9 массой 1330 кг, имевшим девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый вариант ТРД ATAR 9 развивал тягу 4250 кгс без форсажа и 6000 кгс с форсажем при частоте вращения турбины 8400 об/мин. Удельный расход топлива при полном форсаже составлял 2,2 кг/кгс-ч, на крейсерском режиме - 0,97 кг/кгс-ч.
Для установки форсажной камеры фюзеляж самолета Mirage IIIA пришлось удлинить до 14,17 м. Изменение центровки заставило увеличить размах крыла до 8,15 м. За счет этого маневренные качества самолета должны были остаться безизменений, ведь удельная нагрузка на крыло площадью 34 м2 оказалась очень небольшой - всего 234 кг/м2 (почти как у F-15). И это несмотря на увеличение взлетной массы самолета до 7975 кг.
Чтобы компенсировать увеличение лобового сопротивления вследствие большей площади крыла, относительная толщина профиля была снижена с 5 до 4,5 процента у корня и 3,5 на концах. Для увеличения устойчивости крылу придали коническую крутку и сделали запилы. В ходе доработок на самолет установили радиолокационную станцию "Аида". Прототип многоцелевого Mirage IMA 001 совершил первый полет 12 мая 1958 года. В кабине находился летчик Ролан Главани.
24 октября 1958 года была впервые достигнута скорость, соответствующая числу М=2, без включения ЖРД SEPR 84. Таким образом, Mirage стал первым европейским самолетом, достигшим такой скорости в горизонтальном полете с использованием только турбореактивного двигателя.
Министерство авиации Франции заказало 10 самолетов "Мираж" IIIА для предсерийной доработки и летных испытаний. Каждый из этих истребителей предназначался для отработки отдельных бортовых систем:

• 01 для аэродинамических исследований;
• 02 для испытаний ЖРД;
• 03 и 04 для испытаний системы управления;- 05 и 06 для испытаний радиоэлектронного оборудования и РЛС "Сирано";
• 07,08,09 и 10 для испытания шасси и вооружения и систем наземного обслуживания.

Смена РЛС "Аида" на "Сирано" повлекла за собой увеличение диаметра носовой части фюзеляжа. Поэтому на экспериментальных самолетах, начиная с Mirage IIIA 05, пришлось увеличить площадь киля и установить небольшой подфюзеляжный киль. 18 июня 1959 года на одном из самолетов Mirage IIIA пилот Мюзели установил рекорд скорости на замкнутом 100-километровом маршруте-1785 км/ч. Другой самолет достиг динамического потолка 25 000 м с включенным ЖРД SEPR 841, имевшим тягу 1680 кгс. На высоте 15 250 м Mirage IIIA достиг в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М=2,2.
Испытания проходили весьма успешно, и ВВС Франции заказали фирме Dassault 95 серийных самолетов.

ЛТХ:

Модификация	Mirage III А
Размах крыла, м	8.22
Длина самолета, м	15.31
Высота самолета, м	4.25
Площадь крыла, м2	34.85
Масса, кг
пустого	5270
максимальная взлетная	9980
Тип двигателя	1 ТРД SNECMA Atar 9B
Ракетный ускоритель	1 SEPR 844
Тяга, кгс
нефорсированная	1 х 4250
форсированная	1 х 6000
ракетного ускорителя	1 х 1500
Максимальная скорость, км/ч	2336 (М=2.20)
Крейсерская скорость, км/ч	960
Практический потолок, м	7200
нормальный	17000
с ракетным ускорителем	22500
Практическая дальность, км	1000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-пушки DEFA 552A c 125 патронами на пушку Боевая нагрузка - 4000 кг. на 5 узлах подвески

----------