[ezup]

Идея установки радиолокационной станции на самолет для обнаружения воздушных целей впервые появилась в Англии в начале 1936 года. Но предпочтение все же было отдано программе разработки комплекса наземных РЛС дальнего обнаружения. Бортовую радиолокационную станцию продемонстрировали командованию истребительной авиации только в июле 1939 года. Первые два десятка радиолокаторов были установлены на самолетах «Бленхейм». Этим РЛС присвоили серийный номер Mk. 1, и после доработки военно-воздушные силы заказали их около 300. Антенная система состояла из передающей антенны в носовой части фюзеляжа и приемных «лестничных» антенн на каждом полукрыле носителя. Рабочая частота радиолокатора - 200 МГц. Важным параметром являлась минимальная дистанция обнаружения. Поскольку наведение оружия ограничивалось прямой видимостью, истребитель необходимо было подводить очень близко к цели, особенно ночью. Новая радиолокационная станция Mk.III уже могла работать на малых дистанциях обнаружения. Затем появилась Mk.IV дециметрового диапазона, оснащенная параболической антенной диаметром 725 мм для формирования луча шириной 10 градусов, управляемого по азимуту и углу места; максимальная дальность действия этой станции доходила до 13 км.
В США лучшим считался радиолокатор SCR-720, который по всем параметрам превосходил английские РЛС и к тому же мог сопровождать цель автоматически.
В Германии также разрабатывались системы дальнего обнаружения. Кроме того, немецкие конструкторы создали целый ряд устройств, с помощью которых можно было наводить истребители по излучению локаторов английских самолетов. Так, система «Фленсбург» реагировала на сигналы РЛС «Моника» защиты задней полусферы бомбардировщиков союзных стран, а комплекс устройств «Корфу» и «Наксос» использовал при наведении сигналы РЛС H2S, которая применялась для радиолокационной съемки местности.
В СССР бортовая РЛС «Гнейс-1» разработана в начале 1941 года под руководством А.Б.Слепушкина. Довести ее до установки на самолет не смогли, а первый летный экземпляр бортовой станции «Гнейс-2» установили на бомбардировщик Пе-2 в начале 1942 года. В конце этого года станции «Гнейс-2» прошли боевое крещение под Москвой и были запущены в серийное производство. Летом 1943 года в наших ВВС создали первую авиационную дивизию ночных перехватчиков с радиолокационными станциями.
В дальнейшем стало ясно, что РЛС не способны решить проблему борьбы с большим количеством целей. Так, массированные атаки японских пикирующих бомбардировщиков и торпедоносцев во время войны на Тихом океане, доставившие немало неприятностей американскому флоту, удавались лишь потому, что атакующие самолеты приближались к цели на малой высоте и это позволяло им оставаться незамеченными большими корабельными РЛС почти до момента атаки. Решить проблему обнаружения низколетящих целей можно было, лишь подняв радиолокатор возможно выше над поверхностью воды. Однако большие габариты и масса РЛС дальнего обнаружения долгое время не позволяли установить их на борт палубного разведчика.
В 1945 году фирма Grumman на базе известного торпедоносца Avenger разработала самолет TBM-3W для обнаружения подводных лодок, на котором размещалась работающая в дециметровом диапазоне радиолокационная станция AN APS-20 с зеркальной антенной, вынесенной в обтекатель под фюзеляжем. Кроме надводных целей - кораблей, подводных лодок или их выдвижных устройств - оператор на экране радиолокатора мог видеть и летательные аппараты. Однако расположение неподвижной антенны под фюзеляжем существенно ограничивало поле зрения РЛС, да и выделение низколетящих целей на фоне поверхности моря все еще оставалось проблемой. Имелись сложности с классификацией целей на «свои» и «чужие». Кроме того, время патрулирования TBM-3W явно не отвечало требованиям моряков. Те же недостатки были и у поисковых противолодочных AF-2W Guardian и AD-3W Skyraider. Для дальнего радиолокационного обнаружения воздушных целей они не годились.
Правда, позднее, во время войны в Корее, «скайрейдеры» выполняли обязанности самолетов раннего предупреждения и даже добились некоторых успехов. Но это была заслуга, скорее, всех самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, а не только «скайрей-деров». Летом 1952 года истребители МиГ-15 над морем сбили несколько английских машин, которые входили в состав действующей в Корее авиации ООН. Этот случай заставил американцев постоянно держать в воздухе дежурный AD-3W Skyraider.
Во второй половине дня 18 ноября 1952 года оператор РЛС на AD-3W доложил о приближении к кораблям восьми неопознанных самолетов. Им навстречу поднялись четыре F9F Panther, которым удалось скрытно подобраться к противнику и внезапно атаковать. В результате два МиГ-15 были сбиты. Опасаясь неминуемого возмездия, американцы бросили на помощь F9F еще восемь истребителей. Но уцелевшие МиГ-15 ушли в густую облачность.
Бой продемонстрировал огромную важность радиолокационного дозора, поэтому подобными самолетами требовалось незамедлительно оснастить и флот. Но нужно было разработать подходящую по габаритам и массе РЛС с необходимыми характеристиками и радиоэлектронную аппаратуру опознавания, а также подобрать палубный самолет, на который все это установилось бы.
Пустующая ниша в ПВО американского флота в какой-то мере заполнялась принятым на вооружение базовым самолетом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) PO-1W (WV-1) фирмы Lockheed, созданным в 1949 году на базе четырехмоторного гражданского L-1049 Constellation. Снизу и сверху его фюзеляжа располагались два массивных обтекателя антенн большой РЛС. Единственный экземпляр PO-1W предназначался для летных испытаний.
В серийное производство пошел его усовершенствованный вариант - WV-2 Warning Star («Сторожевая звезда») с экипажем из 26 человек и продолжительностью полета 24 часа. «Звезда» должна была летать в районе нахождения крупных корабельных соединений и держать под контролем всю воздушную обстановку в радиусе 300 км.
Всего построено 142 таких самолета четырех модификаций. В 1962 году машина получила обозначение ЕС-121. Наиболее современная модификация EC-121N передавала на борт авианосца или на наземный командный пункт информацию о трехстах воздушных целях каждые 12 секунд. Основным оборудованием борта являлась многофункциональная РЛС AN/APS-95. Ее антенна монтировалась внутри неподвижного тарельчатого обтекателя диаметром 8 м, закрепленного на массивном пилоне над фюзеляжем. На корабль или пункт управления данные о дальности, азимуте и предполагаемом типе цели передавались по радиорелейному каналу связи с использованием направленной антенны, что уменьшало вероятность радиоперехвата или подавления этого канала помехами. До конца 70-х годов ЕС-121 оставался основным звеном систем ПВО «Седж» и «Норад». Главный недостаток машины - привязанность к своей базе и невозможность сопровождать авианосное соединение на всем протяжении его плавания. Маршруты полета ЕС-121 образовывали своего рода рубежи обороны, за которыми корабли полагались только на себя.
Использование самолетов ЕС-121 позволяло предупреждать корабли и береговые объекты о налетах за 40-50 минут до появления противника. Для 50-х годов этот показатель был на границе дозволенного, ибо советские крылатые ракеты КС имели дальность полета всего 80 км и могли перехватываться за это время. С принятием же на вооружение ВВС СССР сверхзвуковой ракеты К-10 с дальностью полета 200 км, активной радиолокационной головкой самонаведения и боевой частью массой в 1000 кг американская ПВО просто не успела бы среагировать на ее появление. Такое положение не устраивало ВМС США, им срочно требовался палубный самолет ДРЛО, не привязанный к береговому аэродрому, как ЕС-121, и способный длительное время летать в районе ордера кораблей.
Конструкторы фирмы Grumman не нашли ничего лучшего, как предложить использовать для ДРЛО поршневой противолодочный S-2F Tracker. Новый вариант самолета получил фирменное обозначение G-117. Антенны РЛС AN/APS-82 разместили в обтекателе каплевидной формы размерами 9,76x6,0x1,25 м, который приподняли над фюзеляжем на пилоне высотой чуть больше метра. Это позволило уменьшить «мертвую зону» локатора, определяемую влиянием металлических частей конструкции. Антенна вращалась внутри обтекателя со скоростью 6 об/мин. Для обеспечения нормальной путевой устойчивости хвостовое оперение сделали двухкилевым, задняя часть обтекателя антенны опиралась на остатки прежнего киля.
По сравнению С РЛС AN/APS-20 новая станция имела лучшие характеристики но определению высоты полета воздушных целей за счет введения режима стабилизации антенны; селекцию целей на фоне водной поверхности удалось повысить путем перехода на работу в более коротком диапазоне волн (РЛС AN/APS-20 работало в диапазоне излучения с длиной волны 300-100 см., AN/APS-82 - 100-30 см).
Первый полет аэродинамического прототипа WF-2 (так в ВМС назвали новый самолет) состоялся 17 декабря 1956 года. А полностью укомплектованный радиолокационным оборудованием он взлетел 1 марта 1957 года. Испытания прошли успешно, и уже в феврале следующего года серийный WF-2 покинул завод. Первыми эскадрильями, которые получили новые машины, стали VAW-11 в Тихом океане и VAW-12 в Атлантическом. При изменении системы обозначений самолетов морской авиации WF-2 заменили на Е-1В и присвоили ему название Tracer («Следопыт»). Серийное производство Е-1В продолжалось до февраля 1958 года, всего было построено 88 машин, последний из которых был снят с вооружения резервной эскадрильи VAW-78 19 ноября 1977 г.
После принятия Е-1В на вооружение выяснилось, что наспех созданный гибрид самолета и локатора далеко не оправдывает тех надежд, которые на него возлагались. Экипаж состоял лишь из двух операторов РЛС и летчиков. Функции офицера боевого управления приходилось выполнять второму пилоту. К тому же в фюзеляже не хватило места для аппаратуры передачи данных на корабль. Истребители на цель наводились голосом по радио, но не напрямую, а через пункт управления полетами на авианосце, иначе командир авиакрыла мог потерять контроль над происходящим в воздухе. Установке более современного оборудования, расширению его состава, а также увеличению экипажа мешали невысокая грузоподъемность прототипа. Резервы его модификации оказались к тому времени исчерпанными.
Заказ на разработку нового палубного самолета ДРЛО был выдан флотом США в 1959 году. Первый полет опытного Е-2А Hawkeye («Ястребиный глаз») состоялся 21 октября 1959 года, а полностью оборудованная машина взлетела 19 апреля 1960 года (до июля 1962 года она имела обозначение W2F-1).
Экипаж самолета по сравнению со «Следопытом» увеличился до пяти человек. Таким образом, второй пилот освобождался от обязанностей тактического оператора, а состав оборудования существенно расширялся. На борту установили полуавтоматическую аппаратуру обнаружения и опознавания воздушных целей (ATDS), включающую новую РЛС обнаружения AN/APS-70A. Информация обрабатывалась ЭВМ СР-413. Появилась возможность использовать Е-2А как командный пост для наведения перехватчиков на воздушные или штурмовиков на морские или наземные цели. Машину стали называть самолетом ДРЛО и управления.
В 1965 году Е-2А начали поступать на вооружение авианосцев «Китти Хоук» и «Рэйнджер», а «Следопыты» выводиться из состава палубных подразделений. В середине 70-х годов Е-1В сняли с вооружения. Последние эскадрильи, оснащенные ими, - VAW-78 и WAV-88, базировавшиеся в Норфолоке и Норт Айленде.
Описание конструкции
Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения Е-1В TRACER представлял собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Экипаж - два летчика и два оператора РЛС. Второй пилот выполнял и обязанности офицера боевого управления.
Фюзеляж типа полумонокок изготавливался из дюралюминия. Кабина экипажа располагалась в носу фюзеляжа. Доступ в нее осуществляется через дверь в правом борту. В середине фюзеляжа на месте бывшего бомбоотсека располагались радиолокационное оборудование и рабочие места операторов. Над ними в каплевидном обтекателе монтировалась вращающаяся антенна РЛС. В хвостовой части крепился убирающийся посадочный крюк для зацепления за тросы палубного аэрофинишера.
Горизонтальное хвостовое оперение размахом 8,064 м устанавливалось с положительным углом V в 6,5 градуса для повышения путевой устойчивости самолета. Рули направления большой площади на килях имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Крыло самолета состояло из центроплана и складывающихся консолей. Механизм складывания гидравлический. Внутренний объем центроплана занимали топливные баки. Крыло и стабилизатор оборудовались пневматической противообледенительной системой.
Шасси самолета трехстоечное. Основные стойки (одноколесные, с пневматиками 825x216 мм) убирались в мотогондолы двигателей, а передняя стойка шасси (двухколесная, с пневматиками 439x86 мм) - в нишу носовой части фюзеляжа. База шасси 4,363 м.
Самолет оснащался двумя поршневыми двигателями с воздушным охлаждением R-1820-82WA Ciclone фирмы Wright мощностью 1525 л.с. Каждый двигатель имел размеры 1,445x1,211 м и массу 617 кг. Винт цельнометаллический трехлопастный диаметром 3,047 м.
Какого-либо вооружения самолет не нес.

ЛТХ:
Модификация	E-1B
Размах крыла, м	21.23
Длина самолета,м	12.80
Высота самолета,м	4.97 (без антенны)
Площадь крыла,м2	45.06
Масса, кг
пустого самолета	7544
нормальная взлетная	12200
Тип двигателя	2 ПД Wright R-1820-82 (-82A)
Мощность, л.с.	2 х 1525
Максимальная скорость, км/ч	480
Крейсерская скорость, км/ч	430
Дальность действия, км	700
Практический потолок, м	7560
Экипаж, чел	2 пилота и 2 оператора

----------