[ezup]

ААК «Прогресс» является одним из пяти крупнейших вертолетных заводов в России. Считается, что он пожинает плоды наиболее современных производственных технологий, которые позволяют выпускать самый сложный и «навороченный» российский вертолет. Предприятие пытается приспособиться к необходимости повысить производительность и объем выпуска продукции, что необходимо в связи с резким ростом заказа на вертолеты Ка-52 со стороны министерства обороны России. В ближайшем будущем на заводе планируется наладить выпуск еще двух типов вертолетов – Ми-34С1 и Ка-62. Нынешняя благоприятная для компании бизнес-среда наступила после 15-летней борьбы за выживание в тяжелых реалиях постсоветских экономических условий и сокращения числа заказов.

Фактически с конца 2009 г. оборот компании растет очень высокими темпами — тогда объем продаж достиг 110 млн долл., затем в 2010 и 2011 гг. последовал резкий рост выпуска продукции — как считается, за счет резкого роста поставок вертолетов Ка-52 российскому министерству обороны. В 2010 г. объем продаж достиг 260 млн долл., а в 2011 г. превысил 460 млн долл.

Центр компетенций в авиации

ААК «Прогресс» дает работу более 6000 жителям Арсеньева — относительно небольшого города на Дальнем Востоке России с численностью населения в 59 000 человек. Он расположен в 200 км от Владивостока, в семи часовых поясах от Москвы. ААК «Прогресс» является крупным предприятием советской поры и является крупнейшим работодателем в Арсеньеве. Сам город в 1940—1960-х гг. развивался вокруг авиационного производства на заводе. В советские времена численность работников предприятия достигала 15 000 человек, и в середине 1980-х гг. они выпускали порядка 150 вертолетов Ми-24 в год. Эти примечательные достижения совпали с войной в Афганистане и быстрым развитием советской авиации. В 1970—1990 гг. было выпущено примерно 2 443 вертолета Ми-24 восьми модификаций, включая 240 Ми-24А, примерно 1 000 Ми-24В и 600 Ми-24П. Кроме того, предприятие специализируется на выпуске противокорабельных ракет морского базирования.

Затем завод переключился на выпуск боевого вертолета Ка-50, который стал наследником Ми-24 в российской армейской авиации. Первый Ка-50 поднялся в воздух в мае 1991 г. Этот необычный вертолет соосной схемы появился не в слишком удачное время, когда распадался Советский Союз, а оборонные расходы резко сокращались. В результате государственный заказ на этот вертолет исчез практически в одночасье, а на заводе осталось несколько недостроенных Ка-50. В период 1992—2009 гг. российской армии было передано только 12 серийных Ка-50, включая три вертолета, оконченных сборкой в 2009 году. Известно, что несколько Ка-50 находятся на вооружении центра боевой подготовки и подготовки личного состава в Торжке, а еще несколько машин переданы КБ Камова для использования в испытательных целях.

В трудные 1990-е гг. и начале 2000-х гг. ААК «Прогресс» сумел удержаться на плаву благодаря производству ПКР 3М80 «Москит», которые в значительных количествах заказывались ВМС КНР и Вьетнама. Эта тяжелая ПКР имеет боевую часть массой 320 кг, достигает скорости, в 2,5 раза превышающую звуковую, и максимальную дальность стрельбы в 120 км. Она все еще производится по заказу российского ВМФ.

Попытки начать производство гражданской продукции в начале 1990-х гг. оказались безуспешными, так как в период 1993—2002 гг. было выпущено всего 13 одноместных поршневых вертолетов Ми-34. Кроме того, с 1991 г. на предприятии было выпущено 110 Як-55 и пять Як-54 — поршневых учебно-тренировочных самолетов. В настоящее время завод производит только военную продукцию, хотя в ближайшее время эта ситуация должна измениться вместе с запуском в серию вертолетов Ка-62 и Ми-34.

Производственный процесс Ка-52

Автор рассчитывал столкнуться у своих российских гостей с высоким уровнем секретности, в особенности учитывая характер современной оборонной продукции и самих вертолетов Ка-50/52, выпускаемых на предприятии, но к его большому удивлению его принимали в дружеской и открытой манере, с редким исключением в отношении фотографирования.

По словам управляющего директора завода Юрия Денисенко, «Ка-52 является основной продукцией для ААК «Прогресс». «Между нашими производственными цехами имеется достаточно места для того, чтобы разместить второй комплект сборочного оборудования и получить вторую линию по производству фюзеляжей. Это позволит увеличить выпуск в связи с крупными экспортными заказами».

Традиционный советский подход к разделению проектирования и серийного производства все еще реализуется в современной российской вертолетной промышленности. В результате на 100% государственный ААК «Прогресс» отвечает за серийное производство Ка-52, а основные этапы разработки и работы над проектом находятся в компетенции КБ Камова, расположенного в Москве. У КБ есть свой филиал при заводе, который осуществляет контроль над производственным процессом и наблюдает за внедрением изменений в проект на производстве. Сотрудничество между ААК «Прогресс» и КБ Камова ведется в рамках холдинга «Вертолеты России», который выступает в качестве управляющего и координирующего органа для всей российской вертолетной промышленности. «Вертолеты России» консолидировал основные российские производственные площадки и конструкторские бюро, а в настоящее время также отвечает за отраслевую координацию маркетинговой деятельности и НИОКР.

Примерно 25% персонала ААК «Прогресс» имеет высшее техническое образование, очень много молодых специалистов пришли на работу в последние три-четыре года. Это позволило снизить средний возраст работника с 49 лет в 2008 г. до 42 в текущем году. Средняя зарплата квалифицированного производственного рабочего составляет 30 000 руб.

ААК «Прогресс» имеет сертификат ISO 9001-2008. На предприятии ведется полный цикл производства фюзеляжа, лопастей и других систем. Здесь ведется окончательная сборка, интеграция систем, наземные/летные испытания, отгрузка, послепродажное обслуживание и сопровождение в течение срока эксплуатации. Производство начинается с поставок на завод сырья, заготовок и проведения необходимых подготовительных работ. Также поступают контейнеры со всем необходимым оборудованием от субподрядчиков: вспомогательным оборудованием, авионикой, двигателями, колонкой винта и трансмиссией, а готовая продукция выходит в виде вертолета. Компания закупила многокоординатные фрезерные станки с ЧПУ, что позволило в десять раз сократить трудоемкость производства, увеличить производительность и улучшить качество. ААК «Прогресс» является центром компетенций по литью для всего холдинга «Вертолеты России». За счет субсидий федерального правительства инвестиции в предприятие пошли в 2008 г., их планируется завершить к 2015 г. Их объем составляет 7 млрд руб.

Производственный цикл для вертолета составляет девять месяцев, и по словам Ю. Денисенко, предприятие прилагает значительные усилия для повышения объема производства. Производство комплектующих и сборочные операции ведутся в 16 цехах, большинство которых занимаются обработкой металлических частей и сборкой, а также ряд специализированных производств, которые отвечают за выпуск композитных деталей фюзеляжа и лопастей винта. На производстве занято примерно 2 500 человек.

Все блоки и комплектующие поступают на сборочную линию фюзеляжей Ка-52, где они обретают свою форму. Фюзеляж вертолета, похожий на самолетный, собирается вокруг коробчатой стальной балки, к которой прикрепляют несущие части фюзеляжа, ротор, кабину, хвостовую часть, двигатели, основные стойки шасси, пушечную установку, при этом центроплан проходит через эту балку.

После нанесения камуфляжа, фюзеляж передается в цех окончательной сборки, расположенный в просторном отапливаемом ангаре. С 2011 г. все Ка-52 красятся в новый серый камуфляж, который заменил двухтонный зеленый. Окончательная сборка занимает около четырех недель, после чего идет проверка электрооборудования, а затем вертолет передается на летно-испытательную станцию (ЛИС), которая находится в удаленном ангаре на территории небольшого заводского аэродрома. Он имеет взлетную полосу длиной 1100 м и несколько бетонных укрытий.

Производство Ка-52 набирает обороты

Вертолет соосной схемы Ка-52 считается наиболее совершенным российским боевым вертолетом в части навигационного комплекса, вооружения и общей боевой эффективности. В начале и середине 2000-х гг. его предполагалось закупать в небольших количествах и использовать исключительно для поддержки сил специальных операций, в то время как Ми-28Н должен был стать основным российским боевым вертолетом. Однако в настоящее время складывается впечатление, что в итоге российская армия может закупить большее количество Ка-52 по сравнению с Ми-28Н, так как до 2020 г. будет закуплено 150 Ка-52 в рамках нескольких контрактов, заключенных в 2008—2011 гг.

В ходе визита автора на завод было видно, что работы активно ведутся на шести фюзеляжах в разной степени готовности в сборочном цеху, и еще столько же было видно в цехе окончательной сборки. Еще один вертолет проходил летные испытания на ЛИС.

Легок в обслуживании и ремонте

По словам Ю. Денисенко, Ка-52 значительно проще в производстве, осмотре и обслуживании по сравнению с Ми-24. Из частей поступают неплохие отзывы в отношении его обслуживания, боеготовности и надежности. По его словам, «в этом для нас нет ничего удивительного в том, так как на Ка-52 установлено цифровое БРЭО, которое намного легче в обслуживании и контроле в полевых условиях, нежели аналоговое оборудование у Ми-24. На вертолете также установлено множество встроенных систем контроля, у него имеется хороший доступ ко всем системам и отсекам радиоэлектронного оборудования. Все эти особенности способствуют быстрому предполетному контролю, а также ускоренному и легкому ремонту в полевых условиях».

Множество панелей на Ка-52 сделано из композитов, некоторых являются крышками отсеков оборудования. Они облегчают доступ к оборудованию с уровня земли, что не требует лестниц для текущего обслуживания вертолета на аэродроме. Подобно Ми-24, Ка-50 и Ка-52 известны как надежные боевые машины, которые могут применяться в горячем и холодном климате. Они спроектированы для безангарного хранения при любой погоде, имеют только брезентовое покрытие, что является традиционным требованием, уходящим своими корнями еще в советское время.

Летные испытания

Для проведения всех необходимых наземных и летных испытаний, а также на предпродажную подготовку выделяется четыре недели. Требуется минимум шесть зачетных полетов для каждого Ка-52. В настоящее время на ЛИС имеется только два квалифицированных летчика-испытателя: Владимир Утва и Александр Кукла, которые летали на Ми-8Т и Ка-52. Оба летчика имеют гражданское прошлое в качестве пилотов вертолета Ми-8Т, но получили квалификацию заводских летчиков-испытателей в 1997 и 2010 гг. соответственно.

Летные испытания начинаются после завершения проверок двигателей и редуктора. Для каждого Ка-52 необходимо совершить шесть вылетов. Первый из них представляет собой зависание на высоте от 10 до 15 метров. Второй нужен для проверки управляемости и устойчивости и совершается по кругу на заводским аэродромом. Третий вылет нужен для оценки летных характеристик вертолета, а оставшиеся три вылета для оценки летного, штурманского и связанного оборудования в полете, а также некоторых систем навигационного комплекса.

Независимая проверка ведется летчиками военной приемки российского министерства обороны. Эта всеохватывающая структура по контролю качества имеет свои представительства на каждом авиационном и оборонном российском предприятии, что позволяет ей осуществлять контроль всего производственного цикла и испытаний. Она также контролирует производственные затраты, так как российским министерством обороны установлена фиксированная цена за вертолет.

Морской вариант Ка-52К находится в разработке

Морской вариант Ка-52 – Ка-52К, получил наименование «Катран», придуманное главным конструктором Сергеем Михеевым, который также известен как «отец» вертолетов Ка-50 и Ка-52. Эта новая модификация Ка-52 будет применяться с ДКВД Mistral.

Первый прототип, модифицированный Ка-52, изначально прошел испытания на французском ДКВД Mistral в ходе его визита в Санкт-Петербург в декабре 2009 г. В августе и сентябре 2011 г. серия более углубленных испытаний была проведена с палубы БПК «Вице-адмирал Кулаков» в Баренцевом море. Ка-52К имеет складывающиеся лопасти и крылья, систему выживания при приводнении для экипажа, систему вынужденной посадки на море, а также антикоррозийную обработку фюзеляжа и отдельных систем. Первый Ка-52К должен подняться в воздух в 2013 г., а предсерийные образцы должны быть выпущены ААК «Прогресс» в 2014 г.
Первоисточник http://periscope2.ru