[ezup]

Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 составляли основу парка бомбардировочной авиации ВВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны. При этом бомбардировщики СБ-2 успели принять участие в боевых действиях в Испании (начиная с осени 1936 г.) и в Китае (начиная с осени 1937 г.). Это был первый в истории авиации случай, когда бомбардировщик по скорости смог превзойти истребители. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 осуществлялся до 1941 г. включительно. При этом данный самолет очень активно применялся на всех фронтах, являясь в начале войны основной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 и дальнейшее его развитие Ил-4 успешно применялись с начала и до конца войны. При этом самолеты ДБ-3Т уже в августе 1941 года совершали налеты на Берлин.

Бомбардировщик СБ

Без преувеличения можно сказать, что СБ был выдающимся самолетом для своего времени. Эта машина оставила существенный след в развитии всей боевой авиации. Данный самолет стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, которые отличались очень высокой скоростью полета и применялись во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными частями и силами ВМФ. Бомбардировщик СБ-2 стал самым массовым самолетом, который был создан в КБ А. Н. Туполева.

Создавая данный бомбардировщик, конструкторы уделили основное внимание совершенству его аэродинамической компоновки, что было одним из главных условий для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие технологические и конструктивные решения, используемые в данном самолете. Так впервые на самолетах данного класса вместо более жесткой гофрированной обшивки была применена гладкая металлическая, использована клепка впотай, новые высокопрочные материалы, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

Сам бомбардировщик воплотил в себе самый передовой опыт и достижения в области авиационных материалов и технологии, аэродинамики. Выбору его аэродинамической схемы предшествовали многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах. Специально для данной машины в ЦАГИ создали двояковыпуклый профиль крыла. Результаты самолета оказались просто блестящими. Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе проведения испытаний, начатых в октябре 1934 года, разогнался до 325 км/ч, то второй самолет, который испытывался с декабря 1934 года, сумел развить скорость в 430 км/ч, то есть почти такую же, как у истребителя И-16, который в то время был самым быстрым в мире. Летные качества нового бомбардировщика были признаны выдающимися, и под обозначением СБ-2 он был рекомендован к производству, которое началось в 1936 году.

Бомбардировщик принял участие в гражданской войне в Испании. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов, он мог действовать без прикрытия истребителей. Поскольку его скорость была выше, чем у вражеских самолетов. В процессе серийного производства машина постоянно улучшалась. К 1938 году бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1800 кг. При этом на СБ-2 появлялись новые моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), потом М-103 (в 1937 г.) и, наконец, М-105 (в 1940 г.). С 1939 года начался выпуска бомбардировщика с улучшенным капотированием моторов, которые вместо лобовых радиаторов получили тоннельные. Все проведенные усовершенствования вели к постоянному росту боевых возможностей самолета. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 продолжался до 1941 года, всего был выпущен 6 831 бомбардировщик.

Самолет СБ-2 (АНТ-40) был классическим двухмоторным монопланом, который был скомпонован в соответствии с требованиями получения лучшей аэродинамики, а также наибольшей выгоды от использования внутренних объемов планера. В конструкции самолета преобладал дюралюминий с применением в отдельных силовых узлах конструкции высокопрочной, легированной стали. Фюзеляж бомбардировщика состоял из следующих элементов: передней части (Ф-1), пилотской кабины (Ф-2), центроплана (Ц) и хвостовой части (Ф-3). Все эти отделы производились отдельно и соединялись между собой уже при общей сборке.

Передняя часть (Ф-1) была кабиной штурмана и могла полностью сниматься для замены на учебную кабину (самолет УСБ). Вверху штурманской кабины находился прозрачный люк, который открывался вовнутрь и использовался для астрономических наблюдений. В нижней части кабины находился двустворчатый люк, который использовался для попадания в кабину и покидания ее с парашютом. Передняя часть штурманской кабины прикрывалась сферическим прозрачным фонарем, а ее каркас был выполнен из стальных труб.

Следующий элемент Ф-2 представлял из себя в верхней части пилотскую кабину, а в нижней – начало бомбоотсека. Фонарь кабины включал в себя неподвижный козырек и сдвигаемую назад подвижную часть. Каркас также был выполнен из стальных труб. Верхняя часть сдвижного фонаря была зашита целлулоидом, а боковые поверхности – оргстеклом.

Центроплан бомбардировщика (Ц) включал в себя среднюю часть самолета, с расположенным здесь бомбоотсеком. Бомболюк имел 2 створки, открыть которые могли как летчик, так и штурман. Управление створками было независимым. Хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 состояла из кабины стрелка-радиста и хвостового оперения. В передней части кабины стрелка устанавливалась радиостанция 13СК-3, у поздних серий – РСР.

Оборонительное вооружение СБ-2 состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. В носовой части кабины штурмана была смонтирована спарка из 2-х пулеметов, которые позволяли вести обстрел практически на 180° по вертикали и еще на 15° по горизонтали в обе стороны. Еще 2 пулемета находились у воздушного стрелка и предназначались для защиты задней полусферы. Вверху пулемет был установлен на турели ТУР-9, а нижний пулемет (называемый кинжальным), использовался при открытом люке внизу фюзеляжа. Подобраться к нему было непросто, поэтому в процессе эксплуатации был придуман оригинальный способ. Для стрельбы из нижнего пулемета использовалась специальная педаль, которую мог нажать стрелок, занятый в это время управлением ТУР-9.

Тактико-технические характеристик СБ-2:
Размеры: размах крыла – 20,33 м., длина – 12,57 м., высота – 3,48 м.
Площадь крыла – 56,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 880 кг.
Тип двигателя – 2 М-103 мощность каждого 960 л.с.
Максимальная скорость – 450 км/ч.
Практическая дальность полета: 2 300 км.
Практический потолок: 7 800 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка нормальная – 600 кг. (в бомбоотсеке) – 1500 кг. с бомбами на подвеске.

Бомбардировщик ДБ-3 и Ил-4

ДБ-3 или ЦКБ-30 представлял собой дальний бомбардировщик, созданный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Свой первый полет бомбардировщик совершил летом 1935 года, управлял машиной известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолете было установлено 5 мировых рекордов. До начала Великой Отечественной войны было развернуто массовое производство данных машины, а также шла доработка самолета и постройка опытных экземпляров, предназначенных для выполнения рекордных полетов. В дальнейшем были созданы новые модификации под более мощные двигатели и другой состав вооружения и оборудования – ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Всего в СССР было выпущено 5 256 самолетов в модификации Ил-4, производились они на 4-х заводах.

Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету. Предвоенное фото


Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б «борт 2-красный» в полете. Перед кабиной пилота установлен радиополукомпас РПК-2 (рамочная антенна в обтекателе)

Данный бомбардировщик успел принять участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 годов, а также Великой Отечественной войне и в советско-японской войне. Во всех этих конфликтах он являлся основным дальним бомбардировщиком Красной Армии. Помимо этого он применялся в роли торпедоносцев, разведчиков, транспортных самолетов, буксировщиков планеров. Именно ДБ-3 и Ил-4 оказались наиболее массовыми бомбардировщиками СССР военного периода. Первые удары по столице Германии в ночь на 8 августа 1941 года совершили именно эти машины.

Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработка самолета была поручена ЦКБ завода № 39. Для бомбардировщика планировалось использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14. В первом варианте планировалось создать пассажирский самолет на 12 мест, второй вариант – бомбардировщик ББ-2 был аналогом пассажирской машины, рассчитанным на доставку 500 кг. бомб на расстояние в 1500 км, со средней скоростью в 230-240 км/ч. Работы по созданию военного варианта шли гораздо быстрее, в первую очередь за счет конкуренции со стороны Сухого (АНТ-37) и Туполева (самолеты СБ). Первый экземпляр нового бомбардировщика из-за поджимающих сроков был выполнен по упрошенной технологии. Его фюзеляж был полностью деревянным, крыло было металлическим. Машина вооружения не имела и получила индекс ЦКБ-26.

Начиная с первых полетов, самолет испытывал В. К. Коккинаки. Уже тогда новый бомбардировщик превзошел все ожидания, он даже позволял выполнить петлю Нестерова. На самолете установили 5 мировых рекордов, что предопределило дальнейшую работу по данному проекту. Летом 1936 года ЦКБ-30, имеющий полностью металлический фюзеляж и полный комплект вооружения приступил к испытаниям. При этом самолет был запущен в серийное производство еще до окончания серии испытаний.

Дальний бомбардировщик Ил-4

В июне 1938 года ЦКБ-30 «Москва», который был специально подготовлен к выполнению беспосадочный перелета по маршрут Москва – Спасск-Дальний, благополучно его произвел. Еще через год данная машина совершила беспосадочный перелет в Канаду. В 1940 году были построены 2 опытных машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, которые были предназначены для установления мировых рекордов дальности женскими экипажами. В 1938 году бомбардировщиками ДБ-3 были вооружены 3 воздушные армии. В ходе кампании против Финляндии были выявлены недостатки данных машины. В частности они показали высокую аварийность, большую сложность в эксплуатации, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других просчетов. Устранить эти недостатки позволила проведенная глубокая модернизация самолета, которая получила обозначение ДБ-3Ф, в дальнейшем Ил-4.

Теоретически самолет мог взять на борт до 2 500 кг. бомб, но на практике это бывало очень редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, особенно на раннем этапе Великой Отечественной войны, а также решения несвойственных задач самолеты ДБ-3 несли очень большие потери. Так 22 июня 1941 года из 70 бомбардировщиков 96 дбап на аэродромы не вернулось 22 самолета, половина из которых была сбита. После первого же вылета, четверть всех самолетов авиаполка вынуждена была стать на ремонт. 23 июня во время нанесения бомбардировочного удара по немецкой автоколонне девяткой ДБ-3Ф из состава 212 дбап было сбито 8 самолетов. Только во вторую половину войны, когда самолеты ДБ-3Ф начали использоваться по их прямому назначению, для нанесения бомбовых ударов в тылу противника, боевые потери удалось существенно снизить.

Тактико-технические характеристик ДБ-3Ф (1940):
Размеры: размах крыла – 21.44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,1 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 8 030 кг.
Тип двигателя – 2 М-88 мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 429 км/ч.
Практическая дальность полета: 3 300 км.
Практический потолок: 9 700 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 3 пулемета: 1х12,7-мм УБ и 2х7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг., максимальная – 2 500 кг.

Источники информации:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/

Автор Юферев Сергей