[ezup]

«В тяжелых и сложных условиях войны с Россией речь уже не шла о безупречной в техническом отношении и впечатляющей конструкции транспортных средств, здесь важны были простота и большой запас прочности. Слишком запоздалое осознание этого привело к созданию задуманных первоначально как грузовые полуторки, выпускавшихся впоследствии с более просторными и в то же время более простыми кузовами восьмиместных легковых автомобилей…» Инженер Вернер Освальд.

Предыстория


Это не слишком звучное слово «вольво» хорошо знакомо каждому русскому человеку. Автомобилист постарше наверняка припомнит рожденные в 80-х годах старые добрые 240-е, поразившие непривычного к иномаркам советского человека своей прочностью и феноменальной надежностью. Автомобилист помоложе вспомнит выпускавшиеся с 1990 года огромные угловатые чемоданистые универсалы 740-й и 760-й серии – мечту дачника.

Все эти достойные основательные автомобили, уроженцы снежной Швеции, остались в людской памяти как крепкие надежные машины с приличным дорожным просветом, не боящиеся суровых русских зим и дарящие своим владельцам уют и теплоту в салоне, а также «утюговую» устойчивость при движении на дорогах.

Но вот в нашу жизнь ворвался ХХI век и привел с собой плеяду новых полноприводных машин от «Вольво», которых не было в ХХ веке. Фирма начала активно вторгаться в новый для себя рынок кроссоверов, и в 2002 году на автомобильной выставке в Детройте был представлен Volvo XC90, после чего в прессе стали появляться статьи, где объявлялось, что фирма Вольво представила миру свой первый легковой «внедорожник». Но первый ли?

Кто сказал, что в ХХ веке «Вольво» не производила легковые модели, имеющие силовой привод ко всем колесам, приспособленные для эксплуатации вне дорог? Товарищи, мы плохо знаем историю этой небольшой фирмы, которая славится своими машинами по всему свету.

Немного из истории шведской автофирмы Volvo


Мир впервые услышал это слово 14 апреля 1927 года, когда из ворот завода в шведском городе Гетеборг выехал первый легковой автомобиль под маркой Volvo, образованной от латинского слова volvere – катиться, вращаться. Фирму учредили два шведа: экономист Assar Gabrielsson и инженер Gustaf Larson, они не ставили перед собой задачу кого-то непременно догнать и перегнать, и основной целью определили производство конструктивно простых и надежных автомобилей. А уже в феврале 1928 года молодая фирма освоила выпуск грузовых автомобилей, впоследствии принесших ей всемирную славу.

Первые автомашины «Вольво» имели привод на задние колеса, оно и понятно, накануне Второй мировой войны Швеция сохраняла нейтралитет, и выпускаемые машины были гражданского назначения. Но с 1941 года по заказу военного ведомства Швеции фирма наладила мелкосерийное производство военных грузовых автомобилей повышенной проходимости колесной формулы 4х4 грузоподъемностью около трех тонн. Всего с 1941 по 1949 год было изготовлено около 1 000 таких машин.

В конце 30-х – начале 40-х годов прошлого века во многих армиях мира начали появляться легковые полноприводные дозорно-разведывательные автомобили: Stoewer R-200 Special, Hanomag Tip 20B и BMW Tip 325 в Германии; «Бантам-Виллис» в США; ГАЗ-64 в СССР и многие другие, установившие новый тип армейского транспортного средства, впоследствии получившего нарицательное имя «джип».

В шведской армии подобных машин не было. И шведы решили разработать легковую многофункциональную полноприводную машину для собственной армии самостоятельно.

Шведские инженеры не торопились и в процессе проектирования тщательно изучили опыт немцев, американцев и русских, набивших достаточно шишек при конструировании автомобилей данного типа.

О недостатках первых армейских автомобилей Второй мировой войны


Гордые немцы, стремившиеся показать всему миру превосходство своей инженерной школы, увлеклись сложными конструктивными решениями, в результате их автомобили-разведчики получили постоянный полный привод, независимую подвеску колес и рулевое управление со всеми управляемыми колесами, что переусложнило конструкцию. Как известно, с ростом количества деталей возрастает вероятность поломки, и начавшаяся война с СССР выявила крайне низкую надежность данных машин.

Возникла комичная ситуация: некоторые автомобили, предназначенные для эксплуатации в армии, в условиях фронтовых дорог и бездорожья не могли пройти без серьёзных поломок и 1 000 км. А сложность используемых узлов и агрегатов вызывала необходимость частого технического обслуживания. В некоторых моделях количество точек смазки доходило почти до сотни, что было явным перебором даже для того времени.

Все это великолепие обходилось слишком дорого, требовало наличия многочисленных передвижных авторемонтных мастерских, штата опытных механиков и большого количества запасных частей.

В итоге в условиях войны с Россией такая концепция выявила свою полную несостоятельность.

Один из образцов творения гордых немецких автоинженеров

Американские конструкторы совершили другую ошибку – слишком заузили колесную колею ведущих мостов своих джипов, из-за чего «Бантамы» и «Виллисы» так и норовили лечь набок при первом подходящем случае во время движения на косогорах и при поворотах малого радиуса.

Отечественный конструктор В. А. Грачев при проектировании первого советского джипа ГАЗ-64 наступил на те же грабли, что и американцы. Несмотря на то, что у него под рукой имелись мосты от ГАЗ-61 с колеей 1 440 мм, Грачев, согласно доброй традиции того времени, при разработке новых моделей советских автомобилей решил заимствовать технические решения, применяемые за океаном – укоротил чулки мостов.

В итоге получились два моста с разным размером колеи: 1 278 мм спереди и 1 245 мм сзади. И ГАЗ-64 имел устойчивость еще хуже, чем у американских джипов, видимо, причиной тому послужило слишком высокое расположение центра тяжести автомобиля. А первые месяцы военной эксплуатации выявили другой серьезный недостаток «узкоколейности» – во время движения по разъезженным грунтовым дорогам идущий в колонне с грузовиками ГАЗ-64 не попадал в проложенную ими колею.

В результате колеса одной стороны сползали в колею, а колеса другой «резали гребень» – раздвигали жидкий грунт, выдавленный шинами впереди идущих грузовиков в центр колеи. Из-за этого русский разведчик часто застревал, цепляясь за гребни колеи картерами мостов. Впрочем, и американские джипы имели тот же недостаток.

Шведы идут своим путем


Молодой, но не по годам мудрый инженер фирмы «Вольво» Нильс Хартелиус (Nils Magnus Hartelius), разрабатывающий машину, понимал, что при проектировании военного легкового автомобиля нужно обеспечить максимальную надежность, простоту конструкции и широкую унификацию с узлами и агрегатами серийно выпускаемых машин.

Поэтому не мудрствуя лукаво он взял за основу прочное шасси от обычного заднеприводного 1,5-тонного грузового автомобиля LV-101, укоротил колесную базу до 3 100 мм, установил спереди ведущий мост, а сверху на раму водрузил 8-местный кузов от подвернувшегося под руку такси серии PV-800.

Основой автомобиля стал грузовик «Вольво LV-101» грузоподъемностью 1,5 т


Такси «Вольво» серии PV-800, чей кузов использовался конструктором

Но тут возникла маленькая неувязочка: грузовик-прародитель и такси имели какие-то совершенно легкомысленные гражданские носы-капоты, к тому же доходившие до самого бампера. Машины с такой внешностью в шведскую армию не берут, да и повредить выступающий вперед изящный капот при езде на местном мелколесье можно было в два счета.

Конструкторы устранили возникшую проблему самым решительным образом, они обрезали кузов такси перед лобовым стеклом и приварили к нему угловатый передок, как у грузовика TVB, заканчивающийся плоской и широкой облицовкой, за которой привольно разместился радиатор увеличенного размера.

Такое техническое решение позволило улучшить эффективность системы охлаждения, что для машины, эксплуатирующейся на низких скоростях при большой силе сопротивления движению, было отнюдь не лишним. А для защиты радиатора от повреждений смонтировали крепкий силовой бампер с приваренными по центру дополнительными дугами, напоминающими спинку от железной кровати.

Фары машины были также защищены металлическими полосами-дугами, в итоге шведский «внедорожник», получивший аббревиатуру Terrängpersonvagn m/43 (TPV), мог прокладывать путь по мелколесью, не боясь повреждений от кустов и мелких деревьев.

При проектировании шведы учли суровый климат своей страны и оставили кузов закрытым, но верхнюю часть крыши сделали не металлической, а легкосъемной брезентовой.

Во вместительном багажнике хватило места для двух запасных колес, установленных вертикально у ниш задних крыльев, и вещевых мешков экипажа.

В итоге у шведских инженеров получился идеальный легковой «внедорожник»: надежный, неприхотливый, вместительный, с комфортным салоном, а главное – он имел такой же размер колеи, как и у остальных армейских машин.

Дизайн автомобиля может кому-то показаться не совсем эстетичным, ввиду явного рассогласования форм фронтальной части и кузова, но на войне эстетика уходит на задний план, тут главное функциональность, а уж с этим у шведской машины было все в порядке.

Вот только первым шведским джипом, то есть легким дозорно-разведывательным автомобилем, эту машину называть неправильно. Шведы не экономили на металле, в результате масса снаряженного автомобиля оказалась в два раза больше, чем у американского «Виллиса», и составила 2 340 кг, да и по габаритам шведский «внедорожник» был значительно крупнее, его размеры (длина/ширина/высота, мм) составляли 4 800 х 1 800 х 1 950. Полная масса машины составляла 2 800 кг, мощность двигателя 84 л. с.

С трансмиссией шведы тоже не стали особо мудрить и организовали блокированный (без межосевого дифференциала) привод, предусматривающий возможность принудительного отключения переднего моста во время движения на поверхностях с хорошим сцеплением колес. Распределение мощности между осями осуществлялось через одноступенчатую раздаточную коробку, а для улучшения проходимости дифференциал заднего моста мог быть принудительно заблокирован. Привод блокировки был механическим с помощью жесткой проволоки типа «рояльная струна», перемещающейся в оплетке.

Хорошую проходимость обеспечивали солидный дорожный просвет и колеса большого диаметра с увеличенными грунтозацепами. Рессорная подвеска в сочетании с массивными мостами-балками гарантировали ходовой части феноменальную прочность.

В большом автомобиле экипаж размещался свободно и с комфортом

В результате первый шведский командирский 4х4 «перерос» легкие автомобили-разведчики, именуемые джипами, и вошел в следующую весовую категорию легковых армейских полноприводных машин того времени, называемых немцами «средний типовой легковой автомобиль», характерными представителями которых являлись немецкие Horh-901 и Vanderer-901. А в СССР машины данного класса вообще никогда не выпускалась.

Из отечественных автомобилей военного времени по габаритным размерам (4 670 х 1 770 х 1 950) и грузоподъемности к этой категории ближе всего подходил ГАЗ-61-73, выпущенный с 1941–1945 гг. в количестве 194 экземпляров. Но он был построен не на грузовой, а на легковой платформе, имел массу 1 650 кг и «вписывался» в группу легких дозорных автомобилей, хотя по функциональному назначению был не дозорно-разведывательным, а оперативным автомобилем высшего командного состава Красной Армии и возил лишь генералов.

Первый серийный шведский легковой «внедорожник» Terrängpersonvagn m/43 (TPV) вышел из ворот завода в 1944 году, выпуск продолжался до 1946 года, всего было собрано 210 экземпляров. Эта машина известна также под индексом Volvo-911. Новое транспортное средство служило оперативным штабным автомобилем среднего командного состава и было оборудовано мощной радиостанцией.

Второе поколение


В 1953 году шведы разработали второе поколение этой модели.

По одной из версий основой новой машины послужило укороченное шасси аэродромного тягача «Вольво-953» (TL11), по другой – наоборот, тягач был выполнен на основе «внедорожника». Но, на мой взгляд, оба они были детьми испытывавшегося с 1948 года прототипа грузового автомобиля колесной формулы 6х6 TL21, давшего жизнь и им, и выпущенному в 1954 году военному грузовому бортовому автомобилю типа 6х6 TL22 Lastterrängbil 912, и его модификации «935» с кунгом. От него дети и унаследовали эту характерную носатую внешность.

Отец семейства грузовой автомобиль TL21

Мне думается, что инженеры взяли шасси от грузового автомобиля TL21, немного его укоротили и согласно сложившейся традиции «поженили» с легковым кузовом от такси PV-830. А затем приделали к легковому кузову капот и крылья от грузовика (или кузов к капоту, кто их поймет, этих затейников шведов). Вот только такси в Швеции за прошедшие годы немного измельчало, и салон нового пятиместного автомобиля стал теснее, чем у его предшественника.

Впрочем, это не помешало установить перед задними сиденьями столик для размещения радиоаппаратуры и работы с документами и картами. Машина получила два топливных бака: основной – емкостью 76 л и дополнительный – на 10 л. Но чтобы обеспечить хороший запас хода на бездорожье, в задней части кузова по бокам инженеры предусмотрели кронштейны, удерживающие две канистры с бензином, а посредине крепились два патрульных велосипеда.

От брезентовой крыши конструкторы отказались, теперь она стала полностью металлической, но в ее задней части был устроен широкий железный люк.

Автомобиль приводил в движение 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 3,67 л мощностью 90 л. с. при 3 600 об/мин с максимальным крутящим моментом 220 Нм при 1 400 об/мин и 4-ступенчатой КПП.

Межосевой привод по-прежнему был без дифференциала с «жестким» подключением переднего моста, раздаточная коробка получила понижающую передачу с числом 1,44, дифференциалы обоих мостов были оснащены принудительной блокировкой. Дорожный просвет под картерами мостов составлял 250 мм, а в ходовой части были сохранены проверенные временем технические решения: мосты-балки и рессорная подвеска. Колесная база стала меньше – 2 730 мм, что улучшило геометрическую проходимость, ширина передней колеи составила 1 570 мм, задней – 1 600 мм.

Длина машины уменьшилась на 100 мм и стала 4 700 мм, но ширина и высота увеличились и составили соответственно 1 900 мм и 2 150 мм.

Железа шведы опять не пожалели, и снаряженная масса автомобиля увеличилась до 2 880 кг, а полная – до 3 440 кг. Шины имели размерность 900х16. Максимальная скорость машины по шоссе на 4-й передаче достигала 90 км/ч, что для военного «внедорожника» тех лет было вполне достаточно, а расход топлива в зависимости от конструкции шин составлял на дорогах 18–24 л на 100 км, на бездорожье доходил до 60–80 л на 100 км.

Даже по фотографии чувствуется, что автомобиль имеет невероятный запас прочности


Силовой бампер из толстой трубы защищал корму машины, решетка для крепления велосипедов при необходимости откидывалась вниз, не препятствуя доступу в багажник

Новой машине был присвоен индекс TP21/Р2104 и военное наименование Radiopersonterrängbil 915. Её производство началось в 1953 году и закончилось в 1958. За это время изготовили 720 экземпляров, они служили оперативными штабными автомобилями среднего командного состава или передвижными радиостанциями.

На первых же маневрах медленно ползущую по уши в грязи деловито похрюкивавшую глушителем машину со здоровенным тупым рылом и толстой округлой филейной частью кто-то из военных окрестил свиньей (Suggan). В итоге это обидное прозвище так к ней и прилипло. Впрочем, что тут обидного? На мой взгляд, лозунг «Свиньи грязи не боятся» вполне подходит настоящему покорителю бездорожья.

Эти необычные машины с угловатым «грузовиковым» передком и гладким легковым кузовом получились очень крепкими, и долгое время служили в армии. А отправившись в отставку, работали на гражданке, радуя своих хозяев, вызывая невероятный восторг у шведской детворы, и периодически пугали свои грозным видом всякую легковую мелочь, попавшуюся на их пути при движении по шоссе.

Многие машины из серии TP21 дожили до наших дней и до сих пор поражают специалистов своей продуманностью и функциональностью.

А это «младший брат» TP21 аэродромный тягач военной авиации TL12 Startbil 954. Он весил 3 040 кг и имел грузоподъемность 740 кг. В кузове некоторых тягачей размещался генератор, используемый для пуска авиамоторов (фото ниже):

Был и «старший брат» – грузовой автомобиль ТL22 типа 6х6, выпущенный в 1956–1962 гг. в количестве 920 шт. (фото ниже):

Вот смотрим мы на эти машины, рожденные в далеких 40-х и 50-х, и невольно охватывает сердце легкая грусть: да, было же когда-то время сильных людей, добротных вещей и надежных автомобилей. Увы, ушло оно безвозвратно, и лишь моргнут на прощание круглые стеклянные фары, грустно кивнет угловатый передок железным бампером, словно прощаясь навсегда…

Но вдруг неожиданно рявкнет хриплый клаксон по-прежнему зычным командирским басом: «Бросай свое дело. В поход собирайся!»

И опять взревёт мотор, щелкнут шестерни в КПП, вгрызутся злые шины в мягкую глину своими грунтозацепами, полетят из-под них во все стороны комья сырой земли да мелкие камешки, и бодро пойдет старая военная машина по перелеску, распугивая лесное зверье: командирский автомобиль шведской армии, как и 50 лет назад, уверенно приступит к выполнению поставленной задачи.

Автор:

Лев Тюрин

[COLOR=inherit !important]
[/COLOR]