[ezup]

Младший брат «Альбатроса»


В середине 80-х годов в ОКБ Бериева работали над самой большой в мире реактивной противолодочной амфибией А-40 «Альбатрос» (изделие «В»). Рассматривалась возможность создания конверсионной версии для пассажирских перевозок, борьбы с лесными пожарами, патрулирования прибрежной зоны, а также промысловой и ледовой разведки. Однако впечатляющие размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 55 тонн не позволяли его эффективно эксплуатировать в гражданском секторе: рыночных перспектив у машины не было. Так появился проект младшего брата «Альбатроса», получившего имя А-100 (не путать с самолетом ДРЛО А-100 «Премьер» на базе Ил-76МД-90А, который также разрабатывается в Таганроге). В планах у А-100 был взлетный вес в 21-22 тонн и перспективные турбовинтовые двигатели ТВ-117С, каждый из которых развивал по 2500 л.с. Также у свежего на тот момент самолета Ил-114 заимствовали шестилопастные винты СВ-34, отличающиеся низким уровнем шумности. Собственно, и сам А-100 во многом базировался на узлах и агрегатах Ил-114. На этапе проработки компоновки самолета оказалось, что будущая амфибия очень походила по тактико-техническим параметрам на заслуженного старичка-пожарника Canadair CL-215 (сейчас это модернизированный Bombardier CL 415), а это ставило вопросы о целесообразности создания новинки. С другой стороны, если бы А-100 в конце 80-х годов довели до логического конца, сейчас бы у России в строю был самолет, создающий реальную конкуренцию CL 415. Эта машина в настоящее время безраздельно царствует в своем сегменте и на горизонте не предвидится ни замены, ни достойного конкурента.

В итоге главным конструктором ОКБ Алексеем Кирилловичем Константиновым было принято решение об увеличении взлетной массы новой машины до 40 тонн и установке водяных баков на 13 тонн. Основные заказчики амфибии, Министерство гражданской авиации, Министерство авиационной промышленность и Государственный комитет по лесу, идею одобрили. Новая амфибия разрабатывалась уже под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знакомый Бе-200. Эстафету по разработке летающей лодки в 1990 году из руки Константинова принял новый главный конструктор ТАНТК Геннадий Сергеевич Панатов. Именно он принял важное решение о постройке первого натурного образца крылатой машины. Совет Министров СССР 9 декабря 1990 года постановил в 1991-1995 годах собрать четыре опытные машины (два для статических испытаний и две для летных) с запорожскими ТРДД Д-436Т, а в 1996 году поставить самолет в серийное производство на площадке Иркутского авиационного производственного объединения – ИАПО. Чуть позже уже Российская Федерация была заинтересована в многоцелевой амфибии, и 17 июля 1992 года постановлением правительства подтвердила планы Совета Министров.

Bombardier CL 415 — прямой конкурент перспективного проекта А-100




Главный конструктор Алексей Кириллович Константинов, идейный вдохновитель Бе-200




Геннадий Сергеевич Панатов, человек, который воплотил Бе-200 в металле

Самое интересное, что уже в 1991 году для разработки Бе-200 был создан международный консорциум под наименованием ЗАО «БЕТА ИР», что расшифровывалось как «Бериев — Таганрог — Иркутск». Завод в Иркутске имел долю в 35%, КБ имени Г. М. Бериева – 20%, швейцарская финансовая группа Ilta Trade Finanse S.A. — 20%, компания «Проминвест» из Украины – 5% и Таганрогский авиазавод – 25%. Генеральным директором ЗАО в 1992 году стал Виктор Анатольевич Кобзев, который позже станет генеральным конструктором ТАНТК имени Г.М. Бериева. Во многом создание такой коллаборации было вынужденной мерой – денег не было, все с надеждой смотрели на Запад. Напрямую вводить зарубежных инвесторов на оборонное предприятие было нельзя. Важное значение имела работа со специалистами ЦАГИ, которые помогли создать фюзеляж с достаточно низким для своего класса лобовым сопротивлением. Бе-200 также выгодно отличается взлётно-посадочными характеристиками – машина способна работать на ВПП длиной в 1800 метров.

Разработка машины в России шла в соответствии с нормами летной годности FAR-25 (Бе-200 был здесь одним из первых), что позволяло сертифицировать самолет по нормам американского и европейского авиационных регистров. Уже тогда все понимали, что для выпуска в серию столь специфического Бе-200 необходим выход на международный рынок – внутреннего потребления будет недостаточно.

Бе-200 готовится к полету


Летающая лодка Бе-200 вобрала в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня гидросамолетостроения. Планер самолета в части носовых и хвостовых отсеков крыла, рулей, элеронов, закрылков, интерцепторов, хвостовых отсеков киля и стабилизаторов, гидрощитков, поплавков получил композиционное исполнение. Во многом это была мера борьбы с коррозией – основным врагом гидроавиации. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Дополнительно узлы и элементы конструкции амфибии проходят антикоррозионную обработку и покрытие. Под полом кабины разместили восемь огромных баков для воды, что было уникальным на тот момент решением. Также впервые для отечественных амфибий кабина была выполнена герметичной — это обеспечило возможность полета на высотах до 12 тысяч метров. Лодка-фюзеляж Бе-200 впервые в мировой практике получила два редана.

За разработку моторов для Бе-200 отвечало украинское конструкторское бюро «Прогресс», а ЗАО «Мотор Сич» было ответственно за производство и сборку. В итоге получился морской вариант газотурбинного трехвального турбовентиляторного Д-436 с взлетной тягой в 7500 кгс, к которому добавили индекс ТП и улучшили антикоррозионные свойства узлов конструкции. Мотор был готов только к 1995 году, а на Бе-200 встал вообще в 1998 году. Сертификат типа от Межгосударственного авиационного комитета Д-436ТП получил в 2000 году, а по шуму в 2003 году. Двигатель также получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности, что во многом и обеспечило выход самолета на международный рынок. Д-436ТП устанавливается на коротких пилонах над корневой частью крыла самолета, что и формирует характерный узнаваемый профиль Бе-200.

Украинский мотор серии Д-436

Для машин семейства Бериева впервые на Бе-200 была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которую создали в Москве, в НПО «Авионика». Примечательно, что в кабине экипажа отказались от штурвалов и оснастили современными на то время ручками управления от истребителя Су-27. Последним писком технологий на начало 90-х годов был пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200», который стал продуктом совместной работы российских КБ и «штатовской» Allied Signal Aerospace. Комплекс базировался на процессоре Intel 486, вся информация для пилотов выводилась на жидкокристаллические дисплеи, а открытая архитектура позволяла гибко настраивать технику под заказчика. «АРИА-200» обеспечила экипажу всего из двух человек возможность не только управлять машиной, но и позволила автоматизировать перелёт от точки базирования к очагу пожара.

Кабина экипажа современного Бе-200ЧС

Машина в противопожарном варианте могла взять на борт сразу 12 тонн воды из открытого водоема всего за 14 секунд. По требованиям конструкции самолет для забора воды должен глиссировать по водной поверхности на скоростях 0,9-0,95 от взлетной скорости. Именно в этом случае нагрузки на фюзеляж-лодку будут минимальными. При этом уменьшение скорости глиссирования до 0,6-0,85 от взлетной грозит катастрофой от разрушения планера. Если представить, что лесной пожар вспыхнул в 10 километрах от подходящего для Бе-200 водоема, то пожарная амфибия на одной заправке способна будет сбросить 320 тонн воды на огонь. Испытания будущей системы забора воды для Бе-200 проводили на летающей лаборатории Бе-12П-200. Транспортный вариант реактивной амфибии за счет большого грузового люка (2050х1760 мм) способен быстро выгружать-загружать стандартные контейнеры и грузы на поддонах. Также предусматривался пассажирский вариант Бе-200 на 64 человека и санитарный на 40 раненых на носилках.

Первый экземпляр Бе-200 под заводским №7682000002 в варианте для тушения пожаров был заложен в Иркутске в 1992 году. А спустя три года планировалось приступить к летным испытаниям амфибии, но хронический недостаток финансирования отодвинул эти оптимистические сроки.

Продолжение следует…

По материалам:
Якубович Н. Все самолеты Г.М. Бериева.
Валуев Н. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева.
Заболотский А. Н., Сальников А. И. 75 лет ТАНТК им. Г. М. Бериева.

Автор:

Евгений Федоров

Использованы фотографии:

skyships.ru, liveinternet.ru, beriev.com