[ezup]

В отличие от таких известных крылатых машин, какими являлись Виккерс Уэллсли, Девуатин Д.33 или Туполев АНТ-25, названия которых в памяти остались связанными с легендарными перелетами и рекордами дальности, Татикава Ки.77 выпал из истории воздушных побед. А ведь он мог бы занять самую почетную ступень среди них. Вторая мировая война не позволила сделать это. Время, когда совершался этот перелет, было совершенно не подходящим для установления рекордов. Шел 1944 год. На Тихоокеанском театре боевых действий шли наиболее ожесточенные морские и воздушные сражения. Вся авиация была поставлена на службу войне. А японский Ки.77 отправился в мирный полет. Как же все происходило?

По японскому летоисчислению приближалась 2600-я годовщина правления императорской семьи. Эта дата приходилась на 1940 год. Вся Япония накануне готовилась к ее празднованию. Один из крупнейших концернов — телеграфное агентство Асахи Симбун, его авиационный отдел, руководителем которого был К. Каватихо, предложил построить машину для дальнего перелета. Но в связи с идущей Второй мировой войной города Европы, как конечные его пункты, исключили. Решили связать прямым воздушным мостом Токио и Нью-Йорк (расстояние почти в 15 000 километров). В те времена такой протяженный путь без посадки еще не мог осилить ни один самолет в мире.


Разработка самолета пошла полным ходом. Концерн Асахи финансировал авиационную программу и одновременно привлек к сотрудничеству Исследовательский институт аэронавтики при Токийском университете. Ученые занялись выбором схемы и аэродинамическими расчетами рекордного летательного аппарата, получившего название А-26 (А — Асахи, 26 — первые две цифры 2600 года). Работу по проектировке машины возглавил доктор X. Кимура. Под его руководством уже создали рекордный одномоторный Кокен. Он в мае 1938-го преодолел расстояние 11 651 километр.

Требования к А-26 были намного выше. Но возникли трудности другого плана. Техническая база института оказалась такова, что постройка будущего самолета не представлялась возможной без участия специализированной и опытной авиастроительной фирмы. Естественно, что этот грандиозный проект не мог пройти не замеченным в штабе ВВС армейской авиации (Коку Комбу). Там давно уже вынашивали стратегические планы воздушных налетов на советские объекты в Сибири. С помощью протекции высших чинов императорской армии на фирме Татикава Хикоки Кабусика Кайса, расположенной в Татикаве, началась постройка машины. К марту 1940 года в ней принимали участие концерн Асахи, Исследовательский институт аэронавтики и фирма Татикава под руководством Риокити Эндо. За ходом ведущихся работ наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с доктором X. Кимура. Детальная конструкторская разработка началась осенью. Планировалось, что к августу 1941 года самолет сможет подняться в воздух.

Согласно предъявленным требованиям, рекордная машина должна была обладать максимальной дальностью полета в 15 000 километров и иметь перелетную скорость 300 км/ч. В будущем А-26 нашли воплощение самые передовые новинки в области аэродинамики и технического исполнения. Отказавшись от традиционной одномоторной схемы, которая применялась на самолетах такого класса, А-26 проектировали двухмоторным свободнонесущим низкопланом.

Ламинарный профиль крыла, разработанный профессором Фуказа, аэродинамически чистые формы, полностью убирающиеся в полете шасси, воздушные винты изменяемого шага диаметром 3,8 метра, герметичная кабина — все это воплотили в А-26. Для силовой установки выбрали двухрядные четырнадцати цилиндровые «звезды» Накадзима Ха-115. Они при взлете развивали мощность в 1170л. с. и 1000л. с. на высоте 4300 метров. Общий запас топлива составлял 11 600 литров, располагался в крыльевых бензобаках, занимавших 75% внутреннего пространства плоскостей. В конструкции фюзеляжа заранее предусматривалось размещение грузопассажирского салона для 6 пассажиров. Это также заметно отличало японский самолет от прочих рекордных машин.

Наступал 1941 год. Перед инженерами возникали различные проблемы, на разрешение которых порой уходило много времени. Одной из самых трудных задач оказалась сложность подбора правильного сопряжение корневой части крыла с фюзеляжем самолета. Происходила интерференция набегающих потоков. Она вызывала сильные завихрения воздуха и вибрацию хвостового оперения. Только после более доскональных исследований в аэродинамической трубе и установки дополнительных зализов между фюзеляжем и крылом опасное явление устранили. Однако уложиться в намеченные сроки было абсолютно невозможно. Дату первого полета перенесли на февраль 1942 года.

Ранним утром 7 декабря 1941 года японские самолеты нанесли сокрушительный удар по военно-морской базе США в Перл-Харборе, что явилось началам войны на Тихом океане. Страна восходящего солнца начала активные боевые действия, и вся японская авиапромышленность мобилизовалась на выполнение военных заказов. Производственные мощности некрупной Татикавы не давали возможность вести одновременно разработку боевых самолетов и изготовление рекордной машины. Вплоть до весны 1942 года судьба А-26 была крайне неопределенной.

Но затем все кардинально изменилось. Сложившаяся военно-политическая обстановка вызвала у штаба ВВС армейской авиации к рекордному самолету особый интерес. Программу создания А-26 взяли под свою юрисдикцию военные. Они заказали постройку прототипов в количестве двух штук, которым присвоили армейское наименование — Ки.77. Вновь закипела работа. Однако сборка, проведенная в спешке отрицательно сказались на качестве изготовления крыльев. Обшивка на отдельных участках несущих плоскостей оказалась неровной, а это для ламинарных профилей категорически недопустимо. Сформировавшиеся впадины пришлось тщательно зашпаклевать, а саму поверхность плоскостей скрупулезно отполировать, покрыв ее впоследствии слоями специального лака.

В сентябре одну из опытных машин выкатили на взлетную площадку. А месяцем позже провели ее наземные испытания. При этом выявились новые дефекты, хотя и не очень значительные. Самым серьезным из них был изъян в механизме регулировки щитков охлаждения моторов. Его удалось быстро устранить.

18 ноября 1942 года самолет Ки.77 впервые поднялся в воздух. Его взлетно-посадочные и летные характеристики оказались довольно хорошими. Однако постоянно проявлялись недоделки и недоработки конструкции. Во время полета на высоте порядка 8000 м обнаружилось, что груза-пассажирское отделение имеет проблемы с герметизацией. Было решено установить дополнительные кислородные баллоны, из которых кислород поступал бы непосредственно в салон. Однако эта мера не исправила положения. Пришлось от нее отказаться, а экипаж и пассажиры были теперь вынуждены находиться в масках практически в течение всего полета. Доставляла неудобства и плохая вентиляция, из-за которой на окнах намерзала влага, полностью скрывающая обзор. Для устранения этих и прочих дефектов у японцев уже не оставалось времени. Новый сверхдальний самолет был нужен военному руководству как можно быстрее, ведь у Ки.77 была особая задача — обеспечение прямого беспосадочного воздушного сообщения с союзной Германией. Авиационная трасса должна была связать оккупированный японцами Сингапур с германской столицей. Склонные к поэтическим, возвышенным названиям японцы дали ей символическое наименование «Сэйко», что в переводе означает «Успех».

В середине февраля 1943 года Ки.77 осуществил первый перелет, который продолжался порядка 10 часов. А 20 марта, поднявшись в воздух с токийского аэродрома Фусса, самолет, пролетев за 19 часов 13 минут расстояние в 6150 километров совершил посадку в Сингапуре. При этом средняя скорость полета составила 322 км/ч.

Через месяц полеты возобновились. Их результаты были обнадеживающими. Летом 1943 года было принято решение на втором прототипе выполнить первый перелет по маршруту Сингапур — Берлин. 30 июня, взлетев с токийского аэродрома, Ки.77 направился на Сингапур. Экипаж машины под командованием Нагомото состоял из пяти человек. Также в пассажирском салоне отправились в перелет три представителя японского штаба ВВС.

Ранним утром 7 июля, после тщательного технического осмотра и дозаправки, Ки.77 взял курс на Берлин. Все надеялись на успех и старались не думать об опасностях. Однако произошло трагичное и в тоже время вполне обычное для войны событие: где-то над водами Индийского океана японский самолет перехватили и сбили английские истребители.

Это происшествие подорвало доверие к самолету и к самому проекту трассы «Успех». Штаб ВВС новых заказов на постройку новых экземпляров Ки.77 больше не производил.Однако оставался еще первый прототип, который находился в летном состоянии, и летчики, которые верили, что Ки.77 позволит им воплотить давнюю мечту установить новый мировой рекорд дальности.

В итоге весной 1944 года начали подготовку к рекордному перелету. Серьезные осложнения вызывала война. Боевые действия, приближались к Японским островам, и это делало проблематичным выбор подходящего безопасного маршрута. В результате было принято решение произвести полет по небольшому замкнутому маршруту в Маньчжурии, через Синкинг, Пхей-Чен-Ту и Харбин, который имел протяженность всего в 865 километров.

2 июля 1944 года в 9 часов 47 минут, взлетев с аэродрома в Синкинге, Ки.77 отправился в рекордный полет. За 57 часов и 12 минут он без посадки пролетел 19 раз по маршруту со средней скоростью — 287 км/ч. В 19 часов 4 июля преодолев по воздуху 16435 километров, самолет успешно приземлился. Надо отметить, что в баках оставалось еще 800 литров горючего, которых хватило бы еще на 1800 км.

В годы войны об этом рекордном полете не было известно. Только после капитуляции американцы получили информацию о Ки.77 и его полетах. Однако японский рекорд не был зарегистрирован ФАИ, так как полет проходил не по прямому маршруту, а замкнутому, а кроме того сама международная федерация в годы войны бездействовала. Американцы, естественно, самолет демонтировали и отправили в США для изучения. Где и как в дальнейшем закончил свою жизнь выдающийся рекордный самолет, неизвестно.

Источники:
Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть третья. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1996. С. 46-48.
Дорошкевич О. Ки.77. // Самолеты Японии второй мировой. Минск: Харвест, 2004. С.280-283.
Гайко О. Созданный для успеха // Крылья Родины. 1993. №10. С. 11.
Бирюк А. Последний полёт "императорского сокола" // Совершенно секретно. Интернет-издание. 2010. С. 407-417.

Автор Инженер-технарь