[ezup]

Четыре британских бомбардировщика («Wellesley», «Wellington», «Warwick» и «Windsor»), созданных корпорацией «Виккерс» в 30-40-х годах, несмотря на все отличия, объединяло многое. Все эти машины были разработаны главным конструктором фирмы Барнесом Уоллисом по уникальной силовой схеме, которую называют «геодезической». Под «геодезической линией» подразумевают наикратчайшее расстояние между точками на поверхности любого тела. Для цилиндрического фюзеляжа — это винтовые линии.

Уоллис принял решение отказаться в своих самолетах от привычных поперечных стержней и балок. Он выполнил силовые элементы в виде ажурных металлических спиралей, проходящих навстречу друг другу «геодезическими линиями» по всей поверхности фюзеляжа. Подобным образом выполнялось крыло, которое имело еще и ферменные лонжероны.

В тридцатые годы прошлого столетия еще шел спор о том, какие летательные аппараты военного назначения лучше, бипланы или монопланы. Поэтому на конкурс универсального боевого самолета, организованного Британским министерством авиации, предложили проекты обоих вариантов. Эти машины планировали оборудовать радиальным мотором «Пегас» и неубирающимся шасси. Военное руководство неожиданно предпочло бипланную схему и заказало постройку прототипа.

Уоллис, осознавая, что будущее за самолетами-монопланами, сумел убедить руководство «Виккерса» построить также и моноплан. Получивший обозначение Тип 246 моноплан совершил первый полет 19 июня 1935 года в Уэбридже. Ему было суждено было стать первым серийным самолетом «геодезической» конструкции.

Выполненный по «геодезической схеме», с полотняной обшивкой Тип 246 имел, в отличие от проекта, уже убирающееся шасси. Правда, ниш для колес не было, и стойки просто вручную системой тросов притягивались к крыльям. Получив такой же двигатель «Пегас 111 МЗ», моноплан должен был иметь преимущество в летных характеристиках и боевой нагрузке.

Испытания обоих самолетов поручили шеф-пилоту фирму Саммерсу. В июне 1935 года оба конкурсанта представили на выставке новой техники в Хендоне командованию ВВС. Англичане — народ консервативный, они никак не могли окончательно выбрать самолет из двух типов, тем более, что 23 июля моноплан потерпел при посадке аварию (подломилась стойка шасси, поврежденная при уборке. Это происшествие чуть было не склонило чашу весов в сторону устаревшего Типа 253, и уже обсуждалась цифра в 150 заказанных бипланов. Только настойчивость руководства «Виккерса» во главе с его директором Робертом МакЛином вынудила военных сделать свой выбор в пользу моноплана. 10 сентября 1935 года вопрос окончательно решили, и «Виккерсу» заказали 96 самолетов в варианте дневного и ночного бомбардировщика.

Прототип после аварии прошел модернизацию и новое обозначение — Тип 281. Он отличался гидравлической системой уборки шасси с нишами для колес, а также застекленными фонарями кабин летчика и стрелка-бомбардира. Новый мотор «Пегас X» вращал металлический винт фиксированного шага «Фэйри-Рид» диаметром 3,81 м. Между кабинами летчика и стрелка находился отсек оборудования и в нем сделали дополнительное окно. Имелось место внутри фюзеляжа и для бомб, но наличие бомболюка нарушало бы силовую схему «геодезической» конструкции. Поэтому решили бомбы подвешивать в двух специальных обтекаемых контейнерах под консолями крыла. Каждый контейнер вмещал одну 1000-фунтовую (447 кг) бомбу, либо две 500-фунтовых (227 кг), или же четыре по 250 фунтов (11 3 кг). Защитное вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов, один из которых находился в правой консоли, а другой — у стрелка сзади. Необычно большой размах крыла позволял повысить аэродинамическое качество и, соответственно, дальность. Скорость была небольшая, но считалось, что это не главное.

Концепция такого самолета нашла свое развитие и в СССР. Вспомним попытку создания дальнего бомбардировщика на базе рекордного АНТ-25. До серийных военных вариантов у нас не дошло, опыт Испании и Китая убедительно доказал, что бомбардировщику необходима, прежде всего, высокая скорость.

Все это будет позже, а пока на заводе «Виккерс» разворачивался серийный выпуск новой машины «Wellesley». Новая технология «геодезической» схемы требовала освоения, и 96 запланированных самолетов собрали только к марту 1938 года, вместе с 80 машинами второй партии, заказанной в 1936 году.

Самолеты, получившие новые двигатели «Пегас XX» мощностью 925 л.с. и трехлопастные винты «Гамильтон», стали обозначаться Тип 287. Тип 294 имел, кроме этого, усиленное крыло. Построили один экземпляр летающей лаборатории Тип 289 для испытаний двигателя «Бристоль-Геркулес», который планировали установить на бомбардировщике «Веллингтон».

Первой в Королевских ВВС в апреле 1937 года получила «Wellesley» 76-я бомбардировочная эскадрилья. До конца года к ней присоединились 148-я, 35-я, 77-я и 207-я эскадрильи в Англии и 144-я, 45-я и 223-я на Ближнем Востоке. В январе 1938 года на базе Аппер Хейорд пять самолетов образовали специальную часть — LRDU (Loпg Raпge Developmeпt Uпit — соединение дальнего действия).

Командиром назначили знаменитого летчика Гайфорда, установившего в 1933 году рекорд дальности в 8597 км на самолете «Фейри» LRM. В 1938 году рекорд полета по прямой принадлежал Советскому Союзу, после того, как экипаж М.М. Громова на АНТ-25 пролетел из Москвы до Сан-Джасинто 10148 км. Англичане решили перекрыть это достижение на «Wellesley», хотя самолет специально для рекорда не создавался (в отличие от «Фейри» LRM и АНТ-25), а строился, как дальний бомбардировщик и разведчик.

Дальность «Wellesley» составляла с нормальным взлетным весом и двумя 500-фунтовыми бомбами примерно 4000 км, что было почти в три раза меньше необходимой для рекорда цифры. Прежде всего, увеличили емкость топливной системы с 1955 л до 5864 л. Все пять самолетов получили новые двигатели «Пегас XXII», работающие на бензине с октановым числом 100 и пропеллеры «Ротол», имевшие два фиксированных положения шага. Вместо кольца Тауненда, как на серийных машинах, двигатели рекордных самолетов имели цельные обтекатели моторов типа ПACA. Естественно, сняли крыльевые контейнеры для бомб и усилили шасси из-за возросшего веса. Для облегчения пилотирования поставили автопилот и приборы слепого полета. В экипаж ввели третьего члена экипажа, разместив его в центральной части. Однако конструкция самолета была такова, что второе управление установить представлялось достаточно трудно, и летчику в дальнем перелете приходилось надеяться только на автопилот.

Трехместный вариант «Wellesley» c летчиком, штурманом и стрелком прорабатывался конструкторами «Виккерса» и раньше, под обозначением Тип 402. Серийные машины Тип 402 отличались общим фонарем для летчика и штурмана и имели еще одно название «Wellesley II».

Пять самолетов части LRDU были оснащены всем необходимым и доработаны к лету 1938 году, став Типом 292. В июне четверка рекордных «Wellesley» перелетела из Англии в Исмаилию (Египет), откуда должен был начаться рекордный полет в Австралию. Перелет в Египет сам стал хорошей тренировкой для экипажей, проведших в воздухе 32 ч и пролетевших 6920 км. Для взлета перегруженных машин в Исмаилию подготовили специальную ВПП длиной 1097 м.

Ранним утром 5 ноября 1938 года три «Wellesley» с командирами экипажей Келлетом, Хоганом и Комбе, стартуя друг за другом, поднялись в воздух. Набрав за 45 минут 3000 м, самолеты взяли курс через Саудовскую Аравию на Индию и затем дальше на Австралию. Самолет Хогана приземлился в Купанге на острове Тимор. Два других «Wellesley» достигли побережья Зеленого континента, совершив посадку в Дарвине 7 ноября в 4 часа утра, и пробыв в воздухе почти двое суток. Рекорд дальности в 11519 км теперь принадлежал Англии и продержался восемь лет.

Тридцатые годы стали золотым временем для рекордов и дальних перелетов, но впереди был 1939 год — год начала Второй мировой войны. К началу боевых действий в Европе недавно выпущенный, но уже устаревший, Wellesley» остался на вооружении только трех частей, и все они были в Африке. 14-я эскадрилья базировалась в Исмаилии, а 47-я и 223-я — в Судане, соответственно, в Хартуме и Саммите.

В реальных боевых вылетах «Wellesley» стали участвовать только с июня 1940 года, когда в войну вступила Италия. К тому времени все три эскадрильи свели в Судане в одну 203-ю группу под командованием командора авиации Слаттера. 11 июня, на следующий день после объявления Муссолини войны Англии, восемь самолетов вылетели на бомбардировку Асмэры, столицы Эритреи (область в Эфиопии). Итальянские истребители в воздухе отсутствовали, но зенитным огнем был поврежден один «Wellesley», который разбился в горах, уже возвращаясь, домой. Итальянские войска в Эфиопии англичане бомбили с территории Судана и Кении, а также из Адена (Йемен), где помимо «Wellesley», базировались и двухмоторные «Бленхеймы».

Истребительная авиация Королевских ВВС в Африке была представлена небольшим количеством бипланов «Гладиатор» фирмы «Глостер», который не могли сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Поэтому английские бомбардировщики оставались один на один с итальянскими бипланами «Фиат» CR 42 из 412-й эскадрильи, действующей в небе Эритреи. Хотя CR 42 был далеко не самым современным истребителем для тихоходных «Wellesley» он представлял серьезную опасность.

Немногим лучше чувствовали себя экипажи «Бленхеймов», имевших большую скорость, а длиннокрылые «Wellesley» пытались защищаться, выполняя полеты на максимальной высоте. Такая тактика не всегда приносила успех, и до начала 1941 года, когда в Африке появились «Харрикейны», «Wellesley» несли ощутимые потери от итальянских истребителей.

Первый «Wellesley» был сбит в воздушном бою 12 июня 1940 года во время налета девятки бомбардировщиков на аэродром Гура. 14 июня CR42 сбили еще один длиннокрылый «Виккерс» над Массауа. После этих потерь англичане решили попробовать ночные бомбардировки, и уже на следующий день пять самолетов были готовы к вылету. Операция прошла очень неудачно. Уже на взлете один «Wellesley» из-за неполадок в двигателе загорелся и был полностью уничтожен. Два самолета из четырех взлетевших по техническим причинам совершили вынужденную посадку на территории Судана. Так что до цели дошли только два бомбардировщика, причем один сбили итальянские зенитчики.

На самолетах 14-й эскадрильи установили дополнительный пулемет внизу для защиты от истребителей. 26 июня четыре таких бомбардировщика вместе с четырьмя «Wellesley» без нижней огневой точки приняли участие в очередном налете на аэродром Гура, летя друг над другом. Нижний эшелон занимали модифицированные самолеты, защищая нижнюю полусферу. Итальянцы повредили три машины, потеряв один CR 42.

8 июля четыре «Wellesley», возвращаясь без потерь после бомбардировки аэродрома Зула, встретились над морем с «Савойей» S81. Итальянских истребителей рядом не было, и «Wellesley» летчика Робинсона спокойно расстрелял S81, упавший в море. Но при встречах с «Фиатами» все оставалось по-прежнему. 26 августа при налете на Асмэру не вернулся один «Wellesley», а в сентябре еще две машины стали жертвой истребителей. В октябре итальянцы совершили удачный налет на авиабазу 47-й эскадрильи в Гедарефе. Несколько CR42, ведомых одним бомбардировщиком S 79, уничтожили на земле восемь «Wellesley».

С сентября 1940-го 14-я эскадрилья первой стала постепенно перевооружаться на более современные и скоростные «Бленхеймы». Самолеты 223-й эскадрильи в Судане начали привлекать для разведывательных полетов, а 47-я эскадрилья продолжала летать, в основном, на бомбардировку итальянских позиций. Встреча с истребителями по-прежнему не сулила ничего хорошего для устаревших самолетов. 7 февраля «Фиаты» сбили два «Wellesley», а на следующий день еще два сожгли и четыре повредили во время налета на Акордат.

Только с прибытием в Африку в марте 1941 года «Харрикейнов», экипажи «Wellesley» вздохнули чуть полегче. И при налете 18 марта четверки CR 42 на Акордат итальянцы сумели повредить только один «Wellesley» и были отогнаны «Харрикейнами».

Кроме бомбардировки сухопутных целей, «Wellesley» привлекались и для морских операций. 3 апреля 1941 года итальянскую эскадру в Красном море обнаружили англичане. Первыми ее атаковали торпедоносцы «Свордфиш» с авианосца «Игл». Затем в дело вступили английские корабли и, наконец, «Wellesley» из 223-й эскадрильи вместе с «Бленхеймами» из 14-й эскадрильи. Атака получилась удачной. Все итальянские корабли были либо уничтожены, либо затоплены своими экипажами. Но итальянцам удалось повредить один «Wellesley», который совершил вынужденную посадку на побережье, недалеко от места боя. Другой «Wellesley» для того, чтобы забрать экипаж поврежденного самолета, пытался приземлиться рядом, но подломал шасси. Следующие два самолета приземлились более удачно и забрали оба экипажа, а поврежденные самолеты пришлось сжечь.

Даже для действий в Африке «Wellesley» уже не устраивал военных, и 223-я эскадрилья стала чисто учебной частью, обучая на своих самолетах экипажи бомбардировщиков «Мэриленд» в Египте. В боевом строю остались только «Wellesley» 47-й эскадрильи, которая находясь в Массауа, стала разведывательным соединением. Длиннокрылые «Виккерсы» продолжали, в основном, патрулировать над Красным морем, обнаруживая подлодки и защищая свои корабли. Но в сентябре и эти самолеты сняли с боевых вылетов, и военная карьера «Wellesley» закончилась.

Простояв на вооружении немногим более 5,5 лет, «Wellesley» не оставил значительного следа в бомбардировочной авиации Королевских ВВС. Войну самолет встретил устаревшим, тихоходным и слабо вооруженным. Даже для далеко не самых современных итальянских истребителей «Фиат» CR 42 он представлял легкую добычу. Кроме большой дальности, бомбардировщику, прежде всего, требовалась высокая скорость.

Лучшим в жизни самолета остался 1938 год, когда англичане именно на «Wellesley» установили мировой рекорд дальности полета по прямой. Кроме этого, «Wellesley» примечателен еще и тем, что это был первый серийный самолет, выполненный Барнессом Уоллесом по «геодезической» схеме.

Источники:
Котельников В. Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. Часть II. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1998. С. 8-13.
Никольский М. Африканское эхо Второй мировой // Авиамастер. 2000. №2 С. 26-28.
Иванников С. Рекордсмен и воин // Крылья Родины. 1995. №4. С. 12-18.
Колов С. Рекордсмен на военной службе. // Крылья Родины. 2003. №6. С. 17-20.
Даниэль Дж. Марч. Английские военные самолеты Второй мировой войны. М.: Издательство АСТ, 2002. С. 226-227.

Автор Инженер-технарь