[ezup]

История одной из самых знаменитых подводных лодок довоенного советского флота и ее командиров

Члены экипажа Щ-117 на ходовом мостике подлодки, конец 1930-х. Фото с сайта http://forums.airbase.ru

В истории отечественного военно-морского флота найдется немало страниц, подтверждающих первенство российских и советских моряков. Даже простое перечисление самых знаменитых из них дает хорошее представление о том, какую роль в развитии мирового флота сыграли русские мореходы. Честь открытия Антарктиды принадлежит им. Честь первого в мире торпедной атаке — им. Честь первого в мире успешного применения морских якорных мир — им же. Они передали первую в мире радиограмму в реальных условиях, морские летчики России впервые в мире провели поиск субмарины с воздуха… Наконец, уникальный ракетный залп из подводного положения, когда российская субмарина разом выпустила все свои 16 ракет — достижение наших моряков.

Перечислять можно долго. Какие-то достижения так и остаются неповторенными (понятное дело, Антарктиду дважды не откроешь), а какие-то с тех пор перекрыли моряки других стран. Скажем, автономное плавание длительностью 40 суток сегодня — рядовой поход на боевую службу и для российских подводников, и для их коллег из других флотов. Но было время, когда такое плавание являлось настоящим рекордом! А честь его достижения принадлежит экипажу советской подводной лодки Щ-117, входившей в состав Тихоокеанского флота.
Сорокадневное плавание в одночасье сделало экипаж «сто семнадцатой» знаменитым на весь Советский Союз. Еще бы: это был первый в РККФ экипаж, полностью состоящий из орденоносцев! История этой лодки и ее экипажа достойна того, чтобы о ней рассказать поподробнее.

Подлодки для Тихого океана

Повествование о Щ-117 и ее рекордном походе стоит начать с истории становления советского Тихоокеанского флота. Прославившийся в XIX столетии героической обороной Петропавловска-Камчатского, а в начале XX века — одновременно героическим и трагическим участием в Русско-японской войне, русский военный флот на Тихом океане к 1926 году попросту перестал существовать. Причина была проста: после разгрома в Цусимском сражении российский флот на Тихом океане так и не сумел восстановить свою численность: к началу Первой Мировой в состав Сибирской военной флотилии входили всего два крейсера, 8 эсминцев, 17 миноносцев и 13 подводных лодок. А после Октябрьской революции и Гражданской войны, которая на Дальнем Востоке затянулась, и от этого небольшого числа почти ничего не осталось: корабли морально и физически устарели и износились. Поэтому в 1926 году Реввоенсовет СССР, являвшийся высшим военным органом страны, принял решение о расформировании Морских сил Дальнего Востока.

Подводная лодка Щ-101 — первая лодка типа «Щ» проекта V, построенная специально для Морских сил Дальнего Востока. Фото с сайта http://www.navy.su

Однако военно-политическая обстановка в мире к началу 1930-х кардинально изменилась, и стало понятно, что Советскому Союзу на Тихом океане военно-морской флот не просто необходим, а требуется немедленно. Без серьезной военной силы в тихоокеанской акватории, как заметил, подводя итог своей инспекторской поездке по Дальнему Востоку нарком обороны Климент Ворошилов, «захват Владивостока является простой экспедицией, которая может быть поручена любому подставному авантюристу».

Справедливость этих опасений подтвердили события, последовавшие непосредственно за наркомовским визитом. 18 сентября 1931-го японская Квантунская армия вторглась в Китай, и на восточных границах СССР появилось государство Манчжоу-Го, полностью контролируемое из Токио. С учетом печального опыта морских сражений времен русско-японской войны и явного стремления Японии взять под контроль как можно большую территорию на Дальнем Востоке, угроза становилась нешуточной. Поэтому 25 февраля 1932 года Реввоенсовет принял «План мероприятий по сформированию МСДВ», то есть Морских сил Дальнего Востока.

Хотя название использовали прежнее (что соответствовало общей тенденции: точно так же, морскими силами именовались советские флоты на Балтике и Черном море), фактически речь шла не о воссоздании флота на Тихом океане, а о создании его с нуля. Ведь даже на бумаге все наличные морские силы состояли из минных заградителей «Ставрополь», «Томск» и «Эривань» и сторожевого корабля «Красный вымпел. А на деле «Ставрополь» (позднее переименованный в «Ворошиловск») был бывшим транспортным пароходом «Котик», некогда купленным для полярной экспедиции Григория Седова. «Томск» и «Эривань» — торговые транспорты, которые к тому моменту выхода приказа еще даже не были переданы в ведение РККФ, а только заходили на переоборудование. Что касается «Красного вымпела», то он был построен в 1910 году как яхта для нужд камчатского губернатора и переклассифицирован в боевой корабль в 1922 году от нехватки настоящих сторожевиков.

Подводная лодка Щ-301 «Щука» — головная субмарина в многочисленном семействе лодок типа «Щ», насчитывавшем 86 вступивших в строй кораблей. Фото с сайта http://www.sovboat.ru

Поскольку в одночасье восстановить тихоокеанскую судостроительную инфраструктуру, способную дать флоту корабли класса эсминца и выше, было невозможно, на первых порах руководство РККФ сделало ставку на «москитный флот». Первыми 11 мая 1932 года в распоряжение МСДВ по железной дороге прибыли 12 торпедных катеров типа Ш-4, построенные ленинградскими корабелами. Следующими стали 12 подводных лодок типа «Щ» специальной дальневосточной серии — V, заложенные на Балтийском заводе еще в декабре 1931 года: первый эшелон с секциями подводной лодки типа «Щ» отправился из Ленинграда во Владивосток 1 июня 1932 года. А следом за ними на Дальний Восток из Николаева отправились 28 субмарин типа «М» — почти все лодки VI серии, с которой начиналась история «Малюток»: эшелоны, которые перевозили лодки со снятыми рубками и оборудованием, отправились в путь 1 декабря 1933 года и уже 6 января 1934 года прибыли на место.

Следом за лодками «Щ» V серии на Дальний Восток в конце 1933 года начали прибывать лодки того же типа, но следующей серии — V-бис. Именно к ним относилась и лодка, заложенная под заводским номером 51 на Балтийском заводе в Ленинграде 10 (по некоторым данным — 9) октября 1932 года — будущая Щ-117.

«Щуки» едут по железной дороге

Судьба лодок типа «Щ» была типичной для всех субмарин предвоенного и военного времени, и не только советских. Едва были заложены первые четыре лодки этого типа — серия III, как проектировщики уже приступили к усовершенствованию и улучшению проекта, поскольку некоторые конструктивные решения, как показала практика, были неудачными. В частности, на лодках третьей серии решили отказаться от продувания цистерн главного балласта турбокомпрессорами, заменив его откачкой центробежными помпами. Но очень быстро выяснилось, что это решение было неудачным: время, необходимое для удаления главного балласта, выросло до 20 минут — совершенно недопустимо для боевого корабля. Так что от революционного решения отказались, вернувшись к традиционным турбокомпрессорам. А позднее на лодках типа «Щ» опробовали другое революционное техническое решение, оказавшееся весьма удачным: впервые в отечественном подводном кораблестроении построили систему продувания главного балласта отработанными газами дизелей (система воздуха низкого давления).

Щ-113, бывшая «Стерлядь», стала первой из лодок серии V_бис, спущенной на воду на Дальнем Востоке. Фото с сайта http://www.deepstorm.ru

За четырьмя лодками «Щ» серии III последовали 12 лодок «тихоокеанской» серии V, закладывавшиеся в Ленинграде на трех судостроительных заводах — Балтийском, Северной верфи и заводе имени Андре Марти. Помимо некоторых конструктивных особенностей, субмарины пятой серии отличались от «третьих» еще и тем, что их конструкция изначально предусматривала транспортировку лодок в разобранном виде по железной дороге, для чего их собирали в виде восьми отдельных секций. Кроме того, лодки новой серии получили чуть большее водоизмещение, за счет чего удалось установить второе 45-миллиметровое орудие и вдвое же увеличить артиллерийский боезапас — до 1000 снарядов.

А будущая Щ-117 стала одной из первых лодок «Щ» серии V-бис, которая первоначально называлась VII серией. Внешне эти лодки отличались от «пятых» чуть иным, более простым ограждением ходовой рубки и надстройки, но самое главное, они получили новые дизели, ставшие на треть мощнее. Вкупе с рулями новой формы это позволило на полтора узла увеличить надводную скорость лодок — что в то время было гораздо более важным показателем, чем скорость подводного хода, поскольку основную часть времени субмарины проводили именно в надводном положении. Кроме того, лодки этой серии стали более живучими за счет небольших изменений конструкции, у них боле рационально разместили механизмы и оборудование, их обеспечили более совершенными электронавигационными приборами, средствами связи и гидроакустики.

Из тринадцати лодок типа «Щ» серии V-бис больше всего — восемь субмарин — были построены для Морских сил Дальнего Востока по уже отработанной схеме: закладка и постройка в Ленинграде — перевозка по железной дороге во Владивосток (одну лодку отвезли в Хабаровск) — достройка на дальневосточном судостроительном заводе и ввод в строй. Три лодки достраивали в Николаеве на судостроительном заводе имени 61 коммунара для моряков-черноморцев, и две (в Ленинграде и в Горьком, на заводе «Красное Сормово») — для балтийцев, которые после получения первых лодок этого типа серии III остальные уступили тихоокеанцам.

«Макрель» и ее командиры

Щ-117, заложенная на Балтийском заводе в Ленинграде до заводским номером 51, стала одной из четырех первых лодок серии V-бис, которые начали строить 10 октября 1932 года. Еще одна субмарина — будущая Щ-118, заводской номер 52, — закладывалась по соседству с нею, а две другие — будущие Щ-113 и Щ-114 — имели заводские номер 41 и 42 и закладывались на заводе имени Андре Марти. Практически одновременно все четыре лодки, а следом за ними и пятая, будущая Щ-115, заводской номер 43, оказались на Дальнем Востоке и были взяты в достройку на «Дальзаводе».

Подводные лодки Щ-117 (слева) и Щ-119 у стенки базы в бухте Находка. Фото с сайта http://www.kolymastory.ru

Первой на тихоокеанскую воду спустили лодку №41 — 12 декабря 1933 года. Следом за ней спускали лодки № 42 и 43, а после них пришел черед лодок № 51 и 52. По традиции, которой в то время придерживались судостроители и военные моряки, все лодки типа «Щ» поначалу имели собственные имена. Головная лодка типа «Щ» называлась «Щукой», лодка №41 была «Стерлядью», №42 — «Севрюга», №43 — «Скат», №52 — «Кефаль», а лодка №51 получила имя «Макрель».

«Макрель» и «Кефаль» вступили в строй РККФ одновременно — 18 декабря 1934 года, лишь немного опоздав за «Стерлядью», «Севрюгой» и «Скатом». Правда, к этому времени они уже лишились собственных названий, а в соответствии с новыми правилами наименований боевых кораблей получили буквенно-цифровые индексы, и «Макрель» стала Щ-117. Именно под этим индексом она и стала известна всей стране — но лишь спустя полтора года.

Первый экипаж для «сто семнадцатой» был сформирован на Дальнем Востоке в июле, за пять месяцев до вступления лодки в строй. Его командиром, и соответственно, первым командиром Щ-117 8 июля 1934 года стал капитан-лейтенант Михаил Федотов. Но не только он был первым командиром лодки — она тоже была его первым кораблем. Начавший службу в военно-морском флоте в 1924 году, Михаил Федотов только в 1930-м окончил военно-морское училище и был назначен вахтенным начальником на легендарную подлодку «Пантера» — единственную в истории русского флота субмарину, прошедшую две мировых войны! Через год молодого офицера отправляют повышать квалификацию на Курсах командного состава Учебного отряда подводного плавания — наследника Либавского учебного отряда, первого специализированного учебного заведения для командиров-подводников. Окончив курсы в 1932 году, Михаил Федотов уже в звании старшего лейтенанта становится помощником командира подводной лодки «Лосось» (тип «Щ» серии V). А спустя два года, получив повышение в звании, капитан-лейтенант Федотов получает по начало свою первую собственную лодку — Щ-117.

Но в должности командира «сто семнадцатой» Михаил Федотов провел меньше месяца: 4 августа он сдал командование Щ-117 и перешел на должность командира подлодки Щ-116, которую занимал до ноября 1937 года. А «сто семнадцатой» с 17 августа стал командовать капитан-лейтенант Николай Египко.

Члены экипажа подводной лодки Щ-117, 1935 год. Внизу в центре — командир корабля Николай Египко. Фото с сайта http://www.deepstorm.ru

К тому времени за спиной этого кряжистого тридцатилетнего моряка была длинная военная история. Уроженец Николаева, он не мог не связать свою жизнь с морем, и первым местом работы молодого украинца стал Черноморский судостроительный завод. Но затем судьба сделала крутой и непредсказуемый поворот: вступив 2 мая 1919 года в Красную Армию, Коля Египко попал служить стрелком в 114 стрелковую дивизию, воевавшую сначала против войск генерала Антона Деникина на Южном фронте, а затем участвовавшей в боях на Польском фронте. Во время одного из боев с деникинцами раненый красноармеец Египко попал в плен, но сумел бежать и вернулся в свою часть — в то время подобные истории случались сплошь и рядом, и никаких «оргвыводов» к возвратившемуся в строй не применили.

Довоевав до октября 1920-го, Николай Египко вернулся в родной Николаев и снова встал к станку на судостроительном заводе. А пять лет спустя молодого ветерана Гражданской войны вновь призвали на службу: Советской России срочно требовался новый военно-морской флот, а флоту — проверенные кадры. В ноябре 1925-го Николай Египко стал слушателем Машинной школы Учебного отряда, по окончании которой в июле 1927 года попал на службу машинистом-турбинистом на крейсер «Червона Украина», откуда его вскоре перевели на эсминец «Шаумян». Но матросская карьера бывшего стрелка не привлекала, а вот карьера командира красного флота — вполне. Ради этого он без отрыва от службы и одновременно с обучением в Машинной школе окончил вечернюю школу повышенного типа в Севастополе, что позволило ему в августе 1927 года поступить в Военно-морское училище им. М. В. Фрунзе в Ленинграде — старейшее и самое известное учебное заведение военно-морского флота в стране, ведущее свою историю с петровской Школы математических и навигацких наук.

Окончив училище в феврале 1931 года, Николай Египко занял должность командира-минера на подводной лодке № 8 «Краснофлотец» Балтийского флота. Эта лодка ранее носила имя «Ягуар» и, как и «Пантера», на которой служил Михаил Федотов, относилась к субмаринам типа «Барс» — самому знаменитому типу отечественных подлодок времен Первой Мировой войны. «Ягуар» участвовал в знаменитом Ледовом переходе кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса (Хельсинки) в Петроград и оставался в списках кораблей советского флота до 1956 года. С легендарной лодки молодой офицер ушел повышать образование на Курсах командного состава Учебного отряда подводного плавания, откуда сначала попал на должность помощника командира подводной лодки Л-55 Балтийского флота, а затем был переведен на Дальний Восток, где служил помощником, старшим помощником и, наконец, командиром подводной лодки Щ-102. А в августе 1934 года принял у Михаила Федотова командование еще не вступившей в строй подлодкой Щ-117 — и сделал ее знаменитой. Именно под его командованием лодка и совершила самый знаменитый в своей истории поход — первый длительный автономный поход в истории советского подводного флота. Позже такие «автономки» стали обычным делом, а тогда подобные свершения были настоящим подвигом.

«Автономка» решает все!

Предвоенное десятилетие сегодня, спустя почти столетие, воспринимается нами со смешанными чувствами. С одной стороны, никому и в голову не приходит отрицать, что это было время одной из самых страшных катастроф в истории нашей страны — так называемого «Большого террора». С другой, именно в это десятилетие страна совершила — в том числе, увы, и за счет изнуряющего труда сотен тысяч заключенных — колоссальный технологический рывок, сумев по многим показателям выйти на первое место в списке ведущих государств мира.

Подводные лодки типа «Щ» серии Х идут через ледяное поле к причалу своей базы. Бухта Находка, 1937 год. Фото с сайта http://nakhodka-town.my1.ru

Среди этих показателей было и число подводных лодок, которыми располагал советский Военно-морской флот. По состоянию на 1 января 1938 года на вооружении подводных сил СССР стояли 150 субмарин различных классов и типов, а к 22 июня 1941 года их число составило, по разным данным, от 212 до 218 подлодок. В то же время, например, германские Кригсмарине на 1 сентября 1939 года располагали всего 57 подлодками, а к началу Великой Отечественной войны довели их число до 146 субмарин. Военно-морские силы всех остальных государств-участников Второй Мировой войны уступали этим показателям: в том же 1939 году только Италия имела на вооружении сопоставимое с СССР число подлодок — 105, и чуть меньше — 99 — имели США, а показатели остальных стран колебались в пределах от полусотни до семи десятков лодок.

Но иметь большое число подводных лодок мало — необходимо еще уметь максимально эффективно их использовать. А для этого нужно точно знать, на что способны подлодки и их экипажи, где пределы их выносливости и крепости, как далеко от родных берегов они могут уходить и как долго способны оставаться в плавании. Именно для этого, а не просто ради достижения рекорда, и было подготовлено уникальное на тот момент плавание Щ-117.

Автономность плавания подводной лодки — один из важнейших показателей ее боевой эффективности. Ведь от того, насколько далеко субмарина может уйти от своей базы и как долго она может оставаться вдали от нее, зависит то, как много вражеских кораблей и судов она способна потопить. В первом томе предвоенного двухтомного «Морского словаря» флагмана 2-го ранга Константина Самойлова автономность подводной лодки описывается как «свойство, определяемое пригодностью лодок к выполнению самостоятельной и длительной боевой службы вдали от базы» и «зависит главным образом от количества принимаемых на лодку различных запасов».

Определение это справедливое, но неполное: и опыт самих подводников, и многочисленные медицинские и психологические исследования, проведенные уже в послевоенные годы, доказали, что важнейший фактор, определяющий продолжительность «автономки» — это психологическая и физическая устойчивость экипажа. Даже атомные подводные лодки, имеющие почти неограниченный запас хода и бортовые опреснители и способные взять на борт запас продовольствия на несколько месяцев, в действительности не проводили и не проводят в автономных плавания больше 120 суток — не выдерживают экипажи. А в предвоенные годы нормой для автономного плавания считались не месяцы и даже не недели — дни! Да и чего ждать от дизель-электрической субмарины, которая способна взять на борт ограниченный запас топлива для дизелей, продуктов и пресной воды для экипажа, а главное, не отличается настолько высокой надежностью систем и механизмов, чтобы обходиться без портового обслуживания сколь-нибудь долгое время…

Но в Советском Союзе в середине 1930-х, на волне всеобщего энтузиазма, когда, казалось, больше не осталось никаких границ человеческим возможностям, решено было стереть и эту — границу автономного плавания. И дело тут было не только в энтузиазме: эксперименты в этой области имели вполне объективные предпосылки. Средняя автономность советских подлодок составляла порядка 20 суток, минимальная — семь (у «Малюток» первых серий), максимальная — 50 (у больших крейсерских подлодок типа «К»). Но крейсерских субмарин в составе РККФ было немного, к началу войны их не насчитывалось и десятка, а большинство составляли малые и средние лодки типа «Малюток» и «Щук» — и вот их предельную автономность нужно было доказать, а потом и повысить.

Примечательно, что к 1936 году, когда идея сверхдальнего автономного похода подлодки созрела и оформилась, созрела и оформилась и океанская стратегия РККФ. Основным военно-морским соперником Советского Союза считалась поддерживающая Польшу Великобритания, а главной задачей флота была блокада и уничтожение британского флота. При этом за основу проектирования стратегии действий советских подводников взяли опыт германских подводных лодок времен Первой Мировой войны, а он однозначно указывал на необходимость увеличения автономности субмарин. Бороться с британским «Хоум флитом» и действовать на коммуникациях, связывающих Британские острова с союзниками, предстояло в первую очередь морякам Балтийского и Северного флотов. Они же даже на средних подлодка при номинальных сроках автономного плавания если и достигали районов боевого патрулирования, но на самом-самом пределе, а «Малютки» не достигали вообще.

Щ-117 в бухте Находка зимой 1937 года. Фото с сайта http://shturman-tof.ru

Именно из этих соображений и исходил нарком обороны Климент Ворошилов, когда поставил перед советскими подводниками задачу отработать плавание лодок не просто на полную, а на предельную автономность. Как было заведено в то время, приказ превратили в почин, который политработники флотов, бригад и дивизий продвигали под лозунгами «стахановского движения». Но этот политический флер был скорее дымовой завесой над истиной причиной рискованных экспериментов с «автономками».

Продолжение следует...
Автор: Антон Трофимов