[ezup]

Корабли «худеют». Это факт неоспоримый, от которого отвертеться невозможно, и этим они начали заниматься с момента окончания Второй Мировой войны. Вообще военные флоты как-то стремительно начали вырождаться, уходили целые классы: линкоры, линейные крейсеры, тяжелые крейсеры, лидеры эсминцев, да и сами эсминцы, смешавшись с легкими крейсерами, составили новый класс ракетных кораблей.

Зато появились новые классы фрегатов и корветов, причем, если во времена Второй Мировой войны корветы были во флотах некоторых стран, но так называли просто вооруженные гражданские корабли.

Стоит отметить, что современный немецкий фрегат типа «Баден-Вюртемберг» по водоизмещению (7200 тонн) будет изрядно крупнее эсминца Кригсмарине типа 1936А (М) (3800 тонн). Хотя немецкие корабли вообще не лучший показатель.

Зато жирели и толстели авианосцы. Причем, настолько, что если краса и гордость (без преувеличений) американского флота «Энтерпрайз» имел водоизмещение всего в 25 000 тонн, что тем не менее, позволило заработать ему 20 боевых звезд, кошмаря японцев по всему Тихому океану, то его потомок, «Джордж Буш» уже в четыре раза больше. Заветный рубеж 100 000 тонн преодолен.

Авианесущие корабли росли, авиагруппы на них становились все больше, российский «Адмирал Кузнецов» со своими 53 000 тонн водоизмещения уверенно занимает нишу легких авианосцев, а вот остальные корабли становятся меньше.

Конечно, фрегат водоизмещением в 7200 тонн – это скорее исключение, но немцы всегда строили странные корабли. Те же «Дойчланды», перекрейсера-недолинкоры, водоизмещением в 11-14 000 тонн.

Но на фоне увеличившихся грубо говоря, в 4 раза авианосцев, все остальные классы надводных кораблей отнюдь не демонстрируют тягу к росту.

Почему?

Да все потому, что появились самолеты и ракеты. Самолеты на авианосцах, они были и раньше, но вот состав их вооружения кардинально изменился. Радары и управляемые ракеты сделали самолет еще более страшным оружием, по сравнению с временами Второй Мировой, когда огромные корабли тонули, получив в борт десяток торпед с самолетов. Это были не те торпеды, что у подводных лодок, но тем не менее, брали количеством. «Принц Уэльский», «Рипалс», «Йорктаун», «Дзуйкаку», «Ямато» и сотни других кораблей могут подтвердить их эффективность.

Сегодня у самолета и корабля существует определенный паритет. РЛС самолета противостоит более мощная РЛС корабля, корабельные комплексы РЭБ ожидаемо мощнее самолетных, сами корабли пытаются в модную малозаметность, уменьшаясь в размерах, а комплексы ПВО оперируют как ракетами-перехватчиками, так и автоматическими пушками, калибр которых тоже снижается.

Скажем честно, в снижении калибров МЗА виноваты больше дроны, все увереннее становящиеся силой в воздухе. Но о них вообще отдельный разговор.

И корабли стали становиться меньше. Не то чтобы сложнее ракете попасть, но конечно, одно дело засадить ПКР в «Джорджа Буша», и совсем другое – попасть, скажем, в корвет. Это две разные по сложности задачи даже для ракеты. Буквально из не очень давнего прошлого, был случай, когда ракета, вроде бы нацеленная в военный катер, сказала «не...» и перенацелилась в сухогруз. Ей было так проще.

Кроме того, при современном уровне автоматизации процессов, на корабле меньших размеров будет меньше экипаж, что тоже весьма полезно в плане минимизации потерь личного состава. Кому-то это может показаться несерьезным, но у многих стран присутствуют проблемы в плане комплектования кораблей высококвалифицированными кадрами. Конечно, укомплектовать и хорошо вымуштровать 100 человек на корвете «Сообразительный» много легче и проще, чем 1960 человек экипажа «Адмирала Кузнецова».

И такие корабли, которые могут составить некую конкуренцию авианосцам в плане выполнения целого ряда боевых задач – они уже есть.

Понятно, что речь идет об универсальных десантных кораблях, которые, очевидно, имеют определенные преимущества перед авианосцами:
- размеры (от 18 до 40 000 тонн водоизмещения);
- стоимость постройки и обслуживания;
- экипаж (до 400 человек);
- перевозка десанта;
- может быть переконфигурирован в легкий авианосец.

Конечно, авиационная группа «Джорджа Буша» способна за очень короткое время снести с лица земли часть небольшого государства. 100 самолетов – это, конечно, много. Но, пожалуй, в мире только США постоянно имеют необходимость размахивать дубиной вдали от своих берегов. У практически всех остальных стран, даже имеющих авианосцы, таких задач нет, роль мирового жандарма – это исключительно за Штатами.

Потому реально на вооружении авианосцы сегодня имеют три страны: США, Китай и Индия. У остальных авианосцы числятся на вооружении, но не более того. Конечно, список будет больше, если французский и российский корабли выйдут из своих вечных ремонтов, а британским авианосцам все-таки дадут вооружение в виде самолетов. Итальянские… Ну не станем цепляться к мелочам, они там же, где и таиландская королевская яхта.

Авианосец – сложно, дорого, хоть и кажется, что престижно. На самом деле, за последние 30 лет практически только американские авианосцы успешно участвовали в военных операциях. По крайней мере, в уничтожении Ливии и Ирака палубная авиация ВМС США приняла самое непосредственное участие. Да, в Ливии еще отметился «Шарль де Голль», как-то вот случилось между ремонтами. В остальном мире авианосцы не могут похвастаться длительными участиями в военных действиях, разве что так как «Шарль де Голль» и «Адмирал Кузнецов», сходить на пару недель к берегам Сирии и там изобразить что-то похожее на боевую работу. Британцы за последние 30 лет не смоги и того.

УДК имеют в составе флотов несколько большее количество стран: США, Франция, Южная Корея, Япония, Австралия, Египет, Испания, Турция. И в этот список активно ломятся со своими проектами Россия и Италия, причем, итальянский корабль под рабочим названием «Триест» изначально запланирован как носитель F-35B.

Но вообще любой УДК, благодаря своей плоской полетной палубе, может принять на борт не только вертолеты, но и самолеты. Что подтверждает фото из нашего с вами прошлого:

И это сказывается на боеспособности десанта только в лучшую сторону, потому что:
- самолет летит дальше и быстрее вертолета;
- самолет несет много больше боевой нагрузки, особенно важно – тяжелые ракеты;
- самолет может сражаться с другими самолетами.

И если мы говорим о десантных операциях, то вертолет – прекрасная поддержка высаживаемой морской пехоты, но самолет – «длинная рука», способная атаковать цели на большом удалении от берега. Такие, например, как артиллерия, ракетные комплексы и так далее.

Конечно, с этим сейчас запросто справляются и дроны… Но современный УДК – это фактически потомок эскортных авианосцев времен Второй Мировой войны, которые занимались примерно тем же самым: авиационной поддержкой высаживаемых десантов. И да, это были корабли очень дешевые, так как переоборудовались из сухогрузов. 102-125-мм пушки (2-3 на корабль) могли пострелять по берегу, 18-20 стволов малокалиберной зенитной артиллерии позволяли отбиться от самолетов противника, а 10-15 своих самолетов вполне могли обеспечить огневую поддержку десанту на небольшом участке фронта в районе высадки.

И вот что-то такое у нас строят сегодня в Керчи. УДК типа «Иван Рогов». Понятно, что достроены и введены в строй они будут не скоро, есть над чем поразмыслить.

Понятно, что на Севере, Каспии и Балтике этим кораблям делать нечего, единственная операция, в которой в Балтийском море может быть задействован такой корабль – это обеспечение Калининградского анклава. Но для этого авианесущий корабль и не обязателен, достаточно приличного прикрытия обычному БДК.

Черное море – вот тут есть над чем подумать, потому что есть и Украина, с которой не все пока ясно и понятно, и есть Сирия, где у нас вроде как база флота имеется. И такой УДК, в случае чего, вышедший из Новороссийска, прибудет в регион значительно быстрее, чем скорбнопыхтящий с Севера вокруг всей Европы «Адмирал Кузнецов».

А вот Тихий океан…


Именно там такие корабли могут быть более чем востребованы. Огромные акватории, цепочки островов, на которые, как мы знаем, некоторые точат зубы до сих пор, условные линии разграничения сфер интересов…

Конечно, можно и нужно оборудовать на Курильских и Командорских островах базы, но сухопутная база в наше время – это очень уязвимое дело. Да, хорошо защищенная база – это крепкий орешек, сам наблюдаю, как соседи второй год колотятся о «Балтимор», и понимаю, что да, это не так просто, как кажется.

Вопрос в лице эсминцев-вертолетоносцев ВМС Японии, каждый из которых будет в состоянии нести 10-12 F-35B и столько же вертолетов – это серьезно. Конечно, подкрепление в воздухе может быть на Курилах через час после взлета (это значит – через 3-4 часа после того, как все начнется), но мобильные центры поддержки в лице УДК – это способность усилить тот или иной участок с минимальными затратами. УДК – это личный состав, техника, вертолеты ближней огневой поддержки и самолеты, способные, как уже говорилось выше, на многое.

И здесь речь может идти не о каком-то глобальном конфликте. Даже при локальных пограничных столкновениях такой подход был бы более чем полезен. Тактика практически заимствованная у американцев, которые в случае необходимости выдвинут в океаны свои плавучие аэродромы и с них начнут перехватывать летящие в их сторону крылатые ракеты и стратегические бомбардировщики. С какой долей успеха – это другой вопрос, но такой план весьма логичен.

Кроме того, вертолеты – это кошмар для подводных лодок. Линия обороны в океане из кораблей ПЛО, поддержанных авиацией УДК – это тоже прилично, потому что современные корабли берут на борт 1-2 вертолета, а для крупных поисковых операций этого явно мало. А придут ли времена крейсеров ПЛО, о которых недавно шла речь по типу «Кондоров» - вопрос.

Авианосец мы больше построить не сможем, это факт. Для этого нужны кадры, которых явно нет и заводы Николаева, где строились все наши авианесущие корабли. И, если с Николаевым вопрос относительно не закрыт, то вот насчет кадров уверенности значительно меньше.

Но нужен ли нам огромный авианосец, который в одиночку все равно не сможет держать тихоокеанский регион, или проще в Керчи построить 4-5 УДК, которые смогут взять на борт даже больше самолетов и вертолетов, чем авианосец? И которые будут более полезны за счет того, что смогут таскать не только авиацию?

Корабли такого плана мы построить можем. Да и с двигателями для них будет проще, потому что для кораблей водоизмещением свыше 30-40 000 тонн двигатели производились опять же на украинских предприятиях, и сегодня нам такое взять просто негде. А в Рыбинске (слава российским двигателистам!) худо-бедно, но начинают замещать линейку двигателей украинского производства. И есть уверенность, что больше позорища установки в наши корабли китайских движков мы больше не увидим.

Остается вопрос самолетов


И не просто самолетов, а самолетов, применение которых возможно с не самой большой палубы УДК. То есть, речь идет о СВВП, самолетах с вертикальным взлетом и посадкой.

Законодателями моды принято считать британцев, поскольку их Hawker Siddeley Harrier и его модификации находятся на вооружении ВВС и ВМС некоторых стран до сих пор. С 1969 года. Список не очень большой, Великобритания, Индия, Испания, Таиланд, Италия и… США! Да, для Корпуса морской пехоты МакДоннелл-Дуглас по лицензии выпускали AV-8B «Harrier» II. И почти тысяча «Хэрриеров», выпущенная за все время производства – это вполне себе признание этого хоть и своеобразного, но довольно приличного самолета.

Первые «Хэрриеры» воевали еще на Фолклендах и с Югославией, последние – в Афганистане в 2010-2014 годах. И в целом применение этих самолетов было эффективным. Даже в британо-аргентинском конфликте за Фолклендские острова, «Хэрриеры» за счет более современного вооружения вполне нормально противостояли более продвинутым в плане ЛТХ аргентинским «Миражам».

Сегодня «Хэрриер» - это история, но на той стороне почти уже появился F-35B. То, что он появится и займет место на палубах кораблей – сомневаться не приходится. Он нужен, он востребован, потому его до ума доведут, это ясно и понятно.

Немного хочется сказать о том, что «F-35 скопировали с Як-141». Эта легенда очень часто сбивает с толку, но если посмотреть, она основана на вполне реальных событиях. В начале 1990-х ОКБ Яковлева и работавшая в рамках программы JSF над будущим F-35 компания Lockheed Martin заключили договор о сотрудничестве. Информации о взаимодействии двух фирм совсем немного, и она не то что противоречивая, скорее, более чем на две трети состоит из непроверяемых слухов.

Какую именно информацию передали американцам, доподлинно неизвестно, однако логично полагать, что «Локхиду» очень пригодились многочисленные наработки по самолетам вертикального взлета и посадки. Да, ОКБ Яковлева было признанным авторитетом в мире, но вот так идти ко вчерашнему врагу, чтобы взять у него информацию, которая есть у самих…

Очень странно, ведь McDonnell Douglas обладала всем пакетом разработок по «Хэрриеру» и более того, выпускала этот самолет. Понятно, что McDonnell Douglas и Lockheed Martin мягко говоря, не друзья на рынке авиатехники, но предположить, что все было настолько плохо…

В общем, заявить, что F-35B был скопирован с советского Як-141, можно, вот только доводов «против» много больше, чем доводов «за». Некоторых у нас это совсем не смущает, особенно тех, кто обвиняет КБ Яковлева во всех смертных грехах и помощи противнику.

Конечно, ни о каком копировании речи идти не может. Копирование – это В-29 и Ту-4. «Фиат-124» и ВАЗ-2101. А Як-141 и F-35 – это самолеты мало того, что имеющие немного схожести, так еще и из разных поколений.

Хотя, конечно, есть и общее. Оба самолета – СВВП и с возможностью базирования на корабль. И оба созданы в рамках идеи поворотного сопла двигателя.

И все. Больше сходства не просматривается.

Ну а самое главное - совершенно разные схемы силовой установки. На Як-141 за вертикальный взлет отвечают подъемно-маршевый двигатель с поворотным соплом и два подъемных турбореактивных двигателя РД-41.

Для маневрирования используются струйные рули в законцовках крыла и носовой части, которые в процессе совершенствования самолета были перенесены в хвостовые балки. У Як-141 было три двигателя, но для горизонтального полета использовался только один.

У F-35B на все про все один двигатель. Вместо подъемных двигателей установлен вентилятор, который приводится в движение подъемно-маршевым двигателем через вал и редуктор. Для маневрирования во время висения в крыле расположены струйные рули.

Вся эта установка называется Rolls-Royce LiftSystem. В середине 1990-х Lockheed Martin привлекли к разработке британскую компанию, которая разрабатывала двигатель для «Хэрриера», что было весьма логично.

Могли американцы и британцы использовать что-то из наработок по Як-141? Да, могли, и более того, скорее всего, использовали. Они же не дураки, прекрасно видели сильные и слабые стороны нашего и своих самолетов. Но ни о каком копировании тут речь не идет, как бы этого не хотелось отдельно взятым очень патриотично настроенным гражданам нашей страны. Увы, но у F-35 отличий от Як-141 много больше, чем схожести.

Да, F-35 – он весь такой суперсовременный, полупластиковый и почти со всеми необходимыми системами и датчиками. Конечно, он смотрится нормальным самолетом рядом с Як-141. Но несмотря на то, что Як-141 – это сорок лет тому назад, анахронизмом его назвать сложно.

Что получилось, то есть, Як-41М, в ходе проектирования был оптимизирован для вертикального взлета и сверхзвукового полета. В отличие от F-35, у которого со сверхзвуком так себе. Но это самолет под свои задачи.

Як-41 был способен выполнять вертикальный взлете полной нагрузкой. С этой целью предусмотрен форсажный режим работы двигателей. Сложно сказать, стоит ли разработать новый двигатель или начать осваивать выпуск старого, вообще это дело долгое. Но вот всего в 2002 году, на выставке «Двигатели-2002», на стенде компании АМНТК «Союз», демонстрировался двигатель
Р179В-300 — форсированный вариант двигателя Р79В-300, двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, с тягой 18,5 тс. Этот двигатель был разработан для экспериментальных самолетов ОКБ Сухого С-32 и С-54. А приятным дополнением к двигателю шло плоское сопло разработки ФГУП НПП «Мотор». То есть, более мощный двигатель, да еще с соплом, которое дает малозаметность, уже есть.

Подъемные двигатели Р-41 делали в Рыбинске. Если смогут наладить производство через 40 лет – можно сказать, что самолет в кармане.

Управляющая электроника для 80-х годов была просто по классу «экстра»: триплексная цифровая электродистанционная система управления самолетом и силовой установкой связывала отклонение цельноповоротного стабилизатора с режимом работы подъемных и подъемно-маршевого двигателей. Система управляла отклонением сопел всех трех двигателей. Перевод на современную аппаратную базу даст неплохой выигрыш в весе и объеме внутреннего пространства.

В системе отображения информации в 1984 году уже был включен многофункциональный дисплей и индикатор на лобовом стекле кабины.

Прицельный комплекс имел бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы:
- бортовая радиолокационная станция С-41;
- система управления огнем;
- нашлемная система целеуказания;
- лазерно-телевизионная система наведения.

Не современно? Хорошо, добавляем тепловизор! Что касается БРЛС, то тут все просто: за старой аббревиатурой скрывается самая обычная РЛС Н002 в современной системе обозначений, то есть, разработки Научно-исследовательского института приборостроения им. Тихомирова (НИИП)! А значит, никаких особых проблем по установке более современных РЛС вплоть до той же Н035 «Ирбис» или Н036 «Белка» не будет. Хотя и «Барс» вполне хорошо будет смотреться на этой должности.

Пилотажно-навигационный комплекс, спутниковая поддержка – это все было и на Як-41, вопрос в том, что через 40 лет все у нас лучше, чем тогда. Миниатюрнее, точнее и так далее.

Як-41М мог брать на подвески 2600 кг вооружений. Ровесник AV-8B Harrier II берет около 3 500 кг. Вопрос замены двигателя на более мощный может принести плоды. В конце концов, не так важно, сколько берет самолет по весу, а что берет в плане эффективности.

Более современный фюзеляж, не такой угловатый и с применением композитных материалов? Да, конечно, задача непростая, но, учитывая, что в наличии есть (наверное) все предыдущие наработки, выполнить ее было бы вполне реально. В любом случае, это фактически модернизационные работы, а не создание самолета с нуля. Хотя у нас есть в практике и такое, что получался вообще новый самолет.

С другой стороны, а вообще надо ли устраивать этот стелс-цирк? Да, введение композитов облегчает конструкцию, это полезно. Плюс немного маскирует самолет. Но вот стоит ли ради этого кардинально переделывать все – вопрос. F-22 и F-35 прекрасно обнаруживаются и наблюдаются, да, ракетам с ИК-наведением по ним работать сложнее, но уверен, что если эти «невидимки» столкнуться в воздухе с нормальными самолетами, пластик на землю посыплется.

Да и если так посмотреть: МиГ-31, Су-24 и Ту-22М родом из 70-х годов летают сегодня и вполне нормально выполняют боевые задачи. И ничего им отсутствие наворотов пятого поколения не мешает.

Знаете, наверное, есть все-таки разница между маркетингом и войной. И это совершенно разные вещи, выделываться супертехнологиями – это одно, а идти в бой – совершенно другое. Потому как-то вот что F-22, что В-2 не замечены в боях. Это дело в США принято тихонько вешать на крылья F-16, F-15, F/А-18, которые опять-таки родом из 70-80-х годов прошлого века. И нормально работают, надо сказать.
Это я к тому, что возрожденный СВВП типа Як-** не обязательно должен быть предметом бахвальства. Все эти штучки про «не имеющего аналогов» надо накрепко забыть и делать военную продукцию, которая пусть и имеет аналоги, но:
1. Хорошо уничтожает противника;
2. Сберегает жизни своих солдат.

Все, больше от нее ничего не надо требовать. Для парадов у нас достаточно уже разработок, которые там красиво катаются. Но на поле боя – ни траком, ни колесом.

Так что идея доработки СВВП до современной кондиции не так глупа, как кажется. Более того, если отбросить финансирование откровенных глупостей, на которые спокойно грохали миллионы (ну там атомный эсминец в 30 000 тонн, атомный авианосец в 100 000 тонн и прочий бред), то может и получиться.

Здесь, кстати, самый важный вопрос не в том, смогут ли яковлевцы возродить СВВП. Смогут, скорее всего. Вопрос в том, а смогут ли «Рогов» и «Москаленко» быть его носителями.

Вообще в принципе, да. Ангары там запланированы. Для вертолетов, но это не так страшно: ангары японских эсминцев-вертолетоносцев тоже изначально предполагали размещение только вертолетов, однако ангар новейших кораблей типа «Изумо» почти в два раза больше ангара эсминцев-вертолётоносцев предыдущего типа «Хьюга». И «Изумо» может принимать транспортные вертолёты и конвертопланы V-22 Osprey.

Если посмотреть на габариты V-22, то он в рабочем состоянии больше, чем F-35В. Значит, в подъемник теоретически 35-го запихнуть можно. Он совсем немного больше по ширине, чем «Оспри» с открученными лопастями.

Ну а добрые американцы из известной компании General Atomics предложили проект переоборудования «Изумо» в лёгкий авианосец с возможностью взлёта и посадки палубных самолётов любого класса. Причем, работ-то не так много на самом деле:
- укрепление палубы корабля жаропрочными материалами, способными выдержать нагрузки от двигателей самолетов и нанесение маркировки, необходимую для взлёта палубных истребителей Lockheed Martin F-35B.
- изменение формы носа под трамплин.

Вообще сперва планировали установку электромагнитной катапульты EMALS, которой оснащаются авианосцы США нового поколения «Форд», но потом решили обойтись более дешевым трамплином.

Тут у японцев и американцев проблема, которой нет у нас: F-35В – это самолет укороченного взлета и вертикальной посадки. А Як-41 изначально мог взлетать с полной боевой нагрузкой вертикально, это обеспечивалось тремя двигателями, как уже было сказано. И крылья у Як-41 складывались, что было весьма полезно для палубного самолета, в отличие от американца.

В целом, несмотря на некоторую фантастичность сказанного, у морской и тем более, палубной авиации ВМФ России есть определенное будущее. И оно не такое печальное, как могло быть, если по-прежнему уповать на старый латаный-перелатаный «Адмирал Кузнецов» и такие же древние МиГ-29К.

Новые корабли класса УДК и «новые» СВВП запросто могут дать морской авиации то, чего ей так необходимо: возможность выполнения боевых задач на удалении от берега. Собственно, для чего морская авиация и нужна. И есть регион, который весьма нуждается в этом – Тихий океан. И более того, на Дальнем Востоке строилась инфраструктура для обслуживания «Мистралей», то есть, тоже не с нуля.
В общем, была такая песенка: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…». А тут и не очень то и сказка.

• Роман Скоморохов
• avia.ru, Pinterest, edrmagazine.eu, авиару.рф, hdpic.club,

[COLOR=inherit !important]
#s3gt_translate_tooltip_mini { display: none !important; }[/COLOR]