[ezup]

«А вместо сердца – пламенный мотор!». Всем известны эти строки из песни, и действительно, современный авиационный двигатель действительно весьма пламенное сердца, причем, в прямом смысле этого слова.

Именно двигатель обеспечивает не только само движение в воздухе, но и работу абсолютно всех вспомогательных систем, без которых полет просто невозможен: гидравлической, электрической и электронной. Так что, несомненно, на двигателе лежит основная часть функционала самолета.

А если посмотреть назад, в историю, то были и отдельные конструкции самолетов, которые летали и управлялись исключительно за счёт двигателя. «Пилотируемые ракеты» Су-9 и F-104, их скоростные и маневренные характеристики определялись именно тягой двигателя.

И сегодня двигатель – определяющая компонента не только ЛТХ самолета, но даже разделения самолетов по классам и поколениям. Аэродинамика и развесовка практически уступили место двигателю, тут в пример прямо просится попытка удешевить для клиентов американский F-16, когда вместо двигателя F100-PW-200, который относили к четвертому поколению, установили J79-GE предыдущего, третьего поколения.

Результат был настолько ужасный, что от F-16 с такими характеристиками отвернулись даже страны третьего мира.

И сегодня уже ни у кого не вызывает сопротивления тот факт, что истребитель определенного поколения должен оснащаться двигателями соответствующих характеристик. Конечно, могут быть исключения, российский Су-57 до сих пор летает на двигателях от Су-35, но об этом говорят, как о временном явлении.

Развитие двигателей и только оно определило появление в 70-х годах машин четвертого поколения типа F-15 и F-16, Су-27 и МиГ-29. Экономичные двухконтурные двигатели стали основной отличительной характеристикой самолетов, так как по всем остальным параметрам 4-е поколение мало в чем превосходило предыдущее.

И здесь поле битвы, пусть и инженерной, осталось за советскими самолетами, которые, сохранив традиционное преимущество в ближнем бою, изрядно нарастили ударные возможности благодаря появлению управляемого вооружения, ничуть не уступавшего по своим характеристикам американскому оружию.

Модернизируя F-15 и F-16, а также палубные F-18, американские инженеры старались нарастить их ударный потенциал, который даст им шансы воздушном бою против МиГ-29 и Су-27, особенно на малых дистанциях. Это получилось лишь частично, так что при начале разработки самолетов нового поколения акцент был сделан именно на летные данные.

Потому приступая к разработке следующего поколения истребителей, командование ВВС США во главу угла поставило именно летные данные. Как у российских самолетов, оснащенных двигателями АЛ-31Ф: скорость, маневр, дальность действия. И для этого нужно было всего-то создать двигатель с управляемым вектором тяги, объединенный с системой управления самолетом.

Плюс стоял вопрос увеличения радиуса действия самолетов. Обычно для этого конструкторы старались увеличить объем топливных баков снизить расход топлива или оборудовать самолеты системой дозаправки в воздухе либо подвесными баками.

Чтобы самолеты тратили меньше керосина на километр пути, начали повышать степень сжатия воздуха на входе компрессора, рабочую температуру в камере сгорания, разделять на контуры высокого и низкого давления и в итоге появились ТРДДФ – двухконтурные двигатели с форсажной камерой.

ТРДДФ на дозвуковых режимах полета были просто прекрасны. Но на боевых режимах приходилось платить ухудшением характеристик. Уже упомянутый Су-9 или британский «Лайтнинг» могли спокойно ходить на сверхзвуке без форсажа, но боевой радиус у самолетов был весьма невелик.

МиГ-25 на одноконтурном ТРДФ и МиГ-31 на ТРДДФ обладали крейсерским форсажным сверхзвуковым режимом полета, но радиус действия этих машин определялся не экономичностью двигателей, а большим объемом топливных баков. Но путь перехватчика, коими являлись МиГ-25 и МиГ-31, совершенно не годился для истребителей, предназначенных для маневренного боя.

Ну и еще одним средством достижения стала концепция применения стелс-технологий. Советская инженерная школа пошла по пути увеличения маневренности самолетов и увеличения дальности действия РЛС и ракет, то американцы сделали ставку на минимализацию демаскирующих признаков. Вместе с принципом «раньше увидел – раньше убил» эта концепция могла дать определенные преимущества в бою.

И первый шаг был сделан американцами – появился первый в мире серийный истребитель пятого поколения «Локхид-Мартин» F-22A «Раптор», с ТРДДФ «Пратт-Уитни» F119-PW-100, которые сообщали истребителю максимальную скорость 2 410 км/ч (М=2,25), бесфорсажную максимальную скорость 1 800 км/ч (М=1,7) и крейсерскую скорость 850 км/ч (М=0,8). Потолок 20 000 метров.

Пришлось отвечать уже российским конструкторам, однако еще в СССР начались работы над рядом проектов, которые вполне можно считать предтечами пятого поколения. С-32/С-37, МиГ 1.44/1.42, для которых были созданы двигатели Д30Ф9 (глубокая модернизация двигателя Д30Ф6) и АЛ-41Ф (практически новый двигатель на базе АЛ-31ФП).

Су-47 "Беркут"


МиГ 1.44 на МАКС-2017

Двигатели должны были дать такие же крейсерские скорости, как и американский двигатель, а вот высотность должна быть выше (более 22 000 метров), максимальные скорости рассчитывались в районе 2,3-2,5М (до 3 000 км/ч).

На бумаге все смотрелось вполне прилично, но в очередной раз наша сторона оказалась в положении догоняющей. Хорошо это или нет, судить сложно, но если у страны хорошо работает разведка, то в небольшом отставании ничего такого нет, зато есть возможность изучить проблемы и минусы противника и извлечь из этого пользу для своих проектов.

А то и купить/украсть что-то разработанное – в этом нет ничего зазорного. Купили же американцы у КБ Яковлева разработки по Як-141 для своего F-35?

И в целом, работы российских конструкторов по самолету пятого поколения оказались ничуть не хуже американских, за исключением одного момента – двигателя, который в целом убил все сделанное за последние 20 лет.

Новое – это...?


Нет, конечно, не хорошо забытое старое. Совершенно наоборот, сегодня конструкторы жгут нейроны в головах именно в поисках новых путей развития двигателестроения. В ход идет все, что только можно придумать: комбинированные установки, двигательные установки изменяемого цикла, одноконтурные многовальные двигатели, «двухтрубные» двигатели с выносными компрессорами… Но по сей день большинство истребителей (кроме F-35B с вертикальной посадкой, но это вообще отдельная тема) все еще оснащены обычными ТРДДФ. Правда, инноваций в них более чем достаточно, и двигатели все-таки развиваются, что говорит о том, что какое-то время это поколение будет носить самолеты по небу, никуда не денется.

Естественно, работы по уменьшению двухконтурности при повышении степени сжатия в компрессоре, увеличению числа оборотов, температуры газов на выходе из основной камеры сгорания, наращиванию ресурса двигателя за счет новых способов охлаждения и смазки двигателя и использования новых материалов будут вестись и дальше. Этот путь уже апробирован, ясен и понятен инженерам стран, разрабатывающих авиационную технику.

И современный подход от сложного к простому уже дает плоды. Речь пойдет о ЭПР, эффективной площади рассеивания, проклятой и благословенной одновременно. Когда начинались работы над двигателями пятого поколения, для снижения заметности предполагалось выпекать лопатки турбин из композитов (это пошло в дело) со сложнейшей внутренней структурой, наносить на них сверхпрочное радиопоглощающее покрытие или делать профиль лопаток таким, чтобы при облучении РЛС, сигналы взаимно подавлялись.

В результате эти сверхсложные задачи были решены за счет радар-блокера, по сути очень несложного устройства, которое просто подавляло сигнал РЛС, находясь за стабилизаторами пламени форсажных камер. Да, динамика потока газов немного ухудшилась, но оно того по мнению конструкторов, того стоило.

Радар-блокеры за стабилизаторами пламени форсажных камер двигателей на F-22A.

Что у нас?


У нас АЛ-41Ф1, двигатель пятого поколения «первого этапа».

От американского F119-PW-100 кардинально отличается соплом с всеракурсно изменяемым вектором тяги. Американский двигатель изменяет вектор тяги только в вертикальной плоскости. Это наследие АЛ-31Ф, сопло со сферическим шарниром, до чего американцы додуматься не смогли. Потому у них сопло плоское, а на российском самолете все еще круглое, но которое дает выигрыш и по аэродинамике, и по массе. Про эффективность управления потоком газов просто молчим.

Американцы объясняют выбор плоского сопла тем, что оно имеет пилообразные кромки, снижающие ЭПР. Сегодня уже доказано, что они несколько преувеличили значение этого конструкторского шага. Отклонение в вертикальной плоскости у американских истребителей, увы, но на уровне советских разработок 80-х годов прошлого века.

Это можно оправдать тем, что американцы избрали путь создания принципиально новых двигателей с самого начала. И «Пратт-Уитни» YF119-PW (PW5000) и «Дженерал Электрик» YF120-GE (GE37) для опытных истребителей «Нортроп» YF-23 и «Локхид-Мартин» YF-22 были совершенно новыми разработками.

Российский двигатель АЛ-41Ф1 НПО «Сатурн» имени А.М. Люльки и его собрат Д30Ф9 пермского ПО «Авиадвигатель» созданы на базе двигателей четвертого поколения, а если говорить о работе пермских моторостроителей, так там и вообще в основе Д30 второго поколения. Ряд экспертов из-за этого относят эти двигатели к поколению 4++, но суть в том, что надо не цифры расставлять, а смотреть на объем проделанных модернизационных работ.

Вообще замысел был вполне реальный: использование в качестве базы уже проверенных и освоенных двигателей позволило бы потратить много меньше времени на испытание и доводку. Но увы, начались процессы такие, что прекращение работ над двигателями на фоне общего развала страны и всей системы военно-промышленного комплекса смотрелись не фатально.

И работы были возобновлены, но с опозданием на годы. Самолет ОКБ Сухого С-37МФИ полетел в сентябре 1997 года, а прототип КБ АНПК «МиГ» 1.44МФИ только в 2000 году. С-37 впоследствии получил наименование Су-47 «Беркут», но проект был закрыт. Конкуренту из ОКБ Микояна повезло не больше, и проект МиГ 1.44 после нескольких полетов единственного построенного экземпляра был тоже закрыт.

Сложно сказать, к какому поколению относились эти самолеты, кто-то считает их сразу пятым поколением, кто-то четвертым, но суть в том, что в ходе работ по С-37 и МиГ 1.44 их двигатели не были испытаны и освоены. Выполнена была только небольшая часть программы испытаний, которая не дала возможности сделать выводы о том, насколько успешной была концепция российских двигателей пятого поколения и, соответственно, насколько состоялись первые прототипы. А время ушло.

Кстати, о времени. Американцы с их просто бомбической авиационной промышленностью, на испытания и устранения недостатков F119-PW-100 убили больше 10 лет! И первый серийный двигатель собрали только в 2000 г. И да, ожидаемо этот двигатель весьма отличался от прототипа. Однако, этот серийный двигатель тоже был как наш, «первого этапа», он имел ограничения по тяге, его просто запрещалось «выкручивать» на полную мощность, но он смог дать самое главное – понимание что есть F-22 как самолет и начать строевую эксплуатацию, которая как раз позволила довести до ума и двигатель, и многое из оборудования.

Что-то похожее наблюдается и у нас, и сказать, что это плохо, нельзя. Единственный минус в таком процессе – это временной фактор, но об этом чуть ниже.

Таким образом, работы по двигателю пятого поколения продолжились, но со значительным отставанием от США.

Тут стоит отметить, что и без того непростой процесс создания нового двигателя, а все-таки АЛ-41Ф1 отличается от вроде бы предшественника и базового АЛ-41Ф где-то на 75-80% узлов и деталей. Да что там, практически все отличается в ту или иную сторону, но все эти отличия их надо было рассчитать и воплотить в металле.

Регулируемый входной направляющий аппарат компрессора ГТД, который позволяет обеспечить ровную и устойчивую работу компрессора (разработали и запатентовали наши инженеры Иванов и Критский), первая ступень компрессора с широким ходом, новая система управления, иные размеры (увеличенные) проточной части и даже другие лопатки роторов.

Все это потребовало огромного напряжения, вызванного не столько кадровым голодом, с этим пока вроде бы все нормально, а вот в финансовом плане налицо был полнейший кошмар. Длительное отсутствие заказов со стороны государства привело к тому, что многие предприятия авиационной отрасли ради выживания загнали себя в долговую яму, набрав кредитов. Такой путь выживания сегодня кажется весьма сомнительным, но в 90-е кредиты казались этаким спасательным кругом. А потом на протяжении долгих лет закредитованные предприятия пытались решить эту проблему, потому что государство не спешило прийти на помощь.

Здесь самое неприятное то, что двигатели нового поколения разрабатывались ОКБ и институтами, которые очень сильно пострадали в 90-е годы как «не вписавшиеся в рынок». Им пришлось сокращать штаты, менять структуру, но главное – они смогли продолжить работу, что действительно является настоящим трудовым подвигом. А ведь именно тогда начались работы по «Изделию 117», которому предстояло стать АЛ-41Ф1.

А кто герои? Да все те же. Научно-технический центр «Сатурн» им. А.М. Люльки, выполнивший около 70% НИОКР по двигателю. НПЦ газотурбостроения «Салют», создавшее компрессор высокого давления. Уфимское моторостроительное производственное объединение, которое взяло на себя практическую отработку технологий. ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения и ОКБ им. П.О. Сухого, для самолетов которого этот двигатель предназначался.

Насколько хорошо или плохо была отработана тема НИОКР, мы узнаем, но значительно позже. Вообще понять и осознать эффективность той или иной техники можно исключительно после того, как техника будет эксплуатироваться «на всю катушку».

Путь же пройденный российскими двигателестроителями оказался очень сложен. Здесь в куче сказалось все: отсутствие финансирования, единого центра управления, выпавшие из советской обоймы предприятия, оказавшиеся на территории других, не совсем дружественных республик и многое другое.

Именно поэтому не получилось отработать цифровую электронную систему управления АЛ-41Ф1 до такой степени надежности, чтобы отказаться от электронно-гидромеханического дублирования. На серийном АЛ-41Ф1С система работает, но она увы, аналоговая, а не цифровая. А это лишний вес, объем, коммуникации. К тому же при выходе из строя основной системы дублер не сможет обеспечить полноценную работу, максимум, выход из боя и посадку, но уже это позволит сохранить боевой самолет.

Собственно, именно из-за таких недоделок появился целый вариант двигателя, АЛ-41Ф1С, который сейчас эксплуатируется на Су-35. Тяга была уменьшена путем ограничения с 15 000 кгс до 14 500 кгс, но это дало увеличение межремонтного ресурса, одновременно каким-то образом смогли «отгрызть» 50 кг массы самолета, что позволило работать со старой и более тяжелой системой управления двигателем. Общий вес самолета остался прежним. Улучшили газодинамику, и у Су-35, самолета с аэродинамикой четвертого поколения появился сверхзвуковой бесфорсажный крейсерский режим.

Так что такой двигатель, как АЛ-41Ф1С на таком планере, как Су-35 дал в итоге самолет, который если и уступает самолету пятого поколения, то весьма незначительно и исключительно в плане малозаметности.

То есть, был практически повторен американский путь, когда их инженеры принудительно ограничили тягу двигателя F119-PW-100 на те же волшебные 500 кгс и получили возможность ускорения отработки двигателя и реально приблизить момент вхождения самолета в полную силу. Хотя и за счет снижения летных данных самолета.

У нас же получилось несколько иначе. Да, испытательная серия Су-57 летает, летает именно на двигателях «первой серии», доводя все, что необходимо в рамках испытаний, но в боевом строю находится не усеченный «обезжиренный» вариант самолета, а вполне себе нормальная боевая единица Су-35. Да, с точки зрения автора это весьма совершенный и мощный самолет во всех отношениях, более того, ничем не уступающий самолетам пятого поколения.

АЛ-41Ф1С выпускается серийно и эксплуатируется в строевых частях на самолете Су-35С, то есть, практически идет вторая серия испытаний, пусть АЛ-41Ф1С и не подобен АЛ-41Ф1. Вообще о разнице сейчас говорить сложно, так как многие параметры двигателей по понятным причинам не разглашаются. Но даже то, что рассекречено (тяга на взлете, масса, размеры) позволяет сделать определенные выкладки типа отношения сухой массы к тяге двигателя, отношению тяги к площади поперечного сечения и объему, занимаемому двигателем в фюзеляже. И тут наш двигатель не то что не хуже американского, во многом превосходит его.

Кроме того, на стороне нашего самолета (не важно, Су-57 или Су-35С) такие вещи, как осесимметричное сопло с хорошей аэродинамикой и всеракурсное отклонение вектора тяги. Есть мнение, что со своим прямоугольным соплом американцы немного промахнулись, а отклонение вектора тяги в двух плоскостях – это не то, что могут творить сопла российских двигателей. Это вообще надо видеть.

Конечно, многие эксперты отмечают, что американские двигатели были традиционно сильны своим ресурсом, позволявшим самолетам служить очень долго (Крик из зала: «Полегче там!» - Кто кричал? – МиГ-21…). Сейчас, конечно, самое время повторить цифры теоретического ресурса того же АЛ-41Ф1С (4 000 часов) и межремонтного (1 500 часов), но понятно, почему теоретический? Потому что его еще предстоит подтвердить практикой эксплуатации, а пока что ни один Су-35С не приблизился к рубежу выработки ресурса двигателя.

Так что многое еще впереди.

Итак, двигатель первого этапа сразу в двух итерациях у нас есть. А что все-таки с двигателем второго этапа, который все-таки сделает Су-57 самолетом пятого поколения?

Он вроде бы есть. То самое «Изделие 30», о котором все говорят, но никто его толком не видел. Точнее, кое-кто, имеющий самое прямое отношение, не то чтобы видел, а руками трогал, но тем не менее, количество этих людей невелико и они как бы связаны определенными обязательствами в плане выдачи информации. Но и без того кое-что известно.

Двигатель есть. То, что Су-57, который тогда назывался еще Т-50, вышел на испытания с другим двигателем объясняется просто: двигатель на тот момент не был готов. Но работы по нему шли.

Сказать с уверенностью на 100% о том, что понятно, что из себя представляет «Изделие 30» нельзя, но отдельные его компоненты известны, так как проводились через сайт госзакупок по несекретным статьям бюджета. Хотя и то, что не было засекречено, дает только очень приблизительную картину, потому что озвучены несколько тем разработок:
- «129» - трехступенчатый компрессор низкого давления;
- «133» - газогенератор, состоящий из пятиступенчатого компрессора высокого давления, основной камеры сгорания и одноступенчатой турбины высокого давления;
- «135» и «137» - системы двигателя.

Естественно, отрабатывался еще не один десяток тем, но там уже все было под соответствующими грифами секретности.

Здесь важнее, пожалуй, конечный результат. А он получился таким: 11 ноября 2016 г. состоялся первый запуск «Изделия 30» на стенде, а 5 декабря 2017 года двигатель был испытан в воздухе.

Сегодня на дворе заканчивается год 2023-й. И что? И ничего. Да, были сообщения о том, что в рамках испытаний Су-57 что-то такое изобразили на третьей линии, в Крыму. В наших реалиях, скорее всего, это выглядело так: быстро подлетели к районам работы ПВО ВСУ, быстро осуществили пуск ракет и быстро ушли обратно.

Не очень красиво смотрится? Да. Но я бы поступил именно так. Цель – проверить, насколько РЛС противника реально «светят» самолет, особенно в сравнении с самолетами других марок. Выяснять, насколько Су-57 недоступен для ракет ЗРК – это тоже не очень умно. Доступен, в этом можно не сомневаться. А терять один из 12 такими трудами построенных самолетов – снова нецелесообразно, пусть это и проверка боем. Можно только представить, какой вой поднимется в украинской прессе и по всему миру.

Нет, не зря американцы использовали свои F-22 только там, где самое страшное оружие ПВО – «Стингер».

А у нас испытания, не так ли? И не только малозаметности самолета, но и многих других компонентов. И сегодня, после получения таких массивов информации из СВО, вообще можно дойти до пересмотра всей концепции применения армейской авиации.

Сегодня для самолетов вообще одна сплошная проблема: практически на всех диапазонах высот работают и работают хорошо различные ЗРК, которые явно одерживают верх. Можно много говорить о высотности самолета, но что толку, если современные двигатели в основном определяют самолетам потолок в 18-20 000 метров, а современные ЗРК (например, С-400) спокойно работают по высоте от 27 до 35 000 метров?

И ничуть не лучше расклад для малых и сверхмалых высот. Там все еще печальнее, потому что современные комплексы типа «Патриота», «Панциря» и прочих уверенно берут цели на высотах от 15 метров, что для самолета уже проблема.

Что остается? Ну да, только выше и быстрее. Пока ракета стартует, наберет высоту и догонит самолет, у летчика будет время на реагирование. И здесь двигатель – первый помощник, от его параметров зависит все или почти все.

В мире это понимают в некоторых странах и таких стран будет становится все больше и больше. И не зря в том же Китае проявляют очень живой интерес к работам именно по АЛ-41Ф1. Наверное, ни одна наша разработка так не интересует китайских военных, как этот двигатель.

Мощный двигатель и технологии малозаметности – вот что может вывести самолет на высоты, недоступные (пока) зенитным ракетам. Вполне возможно, что вскоре мы вернемся к тому, от чего ушли на заре военной авиации: высота и скорость снова станут определяющими величинами при боевой работе самолетов, неважно, будь то воздушный бой с истребителями противника, перехват бомбардировщиков, удары по наземным целям.

Сегодня в тренде беспилотные летательные аппараты, которые тоже весьма неплохо зарекомендовали себя в СВО на Украине и в Израиле. Однако практика также показала уязвимость БПЛА как при организованной ПВО, так и от авиации. Оператор БПЛА не может контролировать полет аппарата так же, как летчик контролирует обстановку из кабины самолета. Ну и связка высота/скорость не на стороне БПЛА. О вооружении, как количественно, так и качественно, мы уже не говорим.

Беспилотник может стать помощником самолету, но не заменой. Это в любом случае эрзац. По крайней мере, на сегодняшней ступени развития технического прогресса. Что будет завтра, предсказать сложно, но сегодня самолет – это инструмент завоевания превосходства в воздухе, уничтожения целей на земле, воде, в воздухе, скажем так – безальтернативное.

Соответственно, как бы не расхваливали беспилотники, они пока не в состоянии заменить другие воздушные средства поражения. А значит – не то что рано списывать самолеты со счетов, наоборот, работать над их прогрессом.

Не раз уже читал и слышал в некоторых СМИ такое, что нам, дескать, уже не интересен этот самолет пятого поколения. И нечего тратить на него время и деньги, надо сразу начинать работы над шестым. Или седьмым поколением. И вы, читающие, тоже наверняка знакомы с таким мнением, уверен.

Это говорилось и писалось не от большого ума. Слепленная на коленке очередная «аналоговнетная» игрушка в единственном макетном экземпляре (это привет в сторону так называемого «Шахимата» Су-75), так и останется игрушкой, просто в очередной раз роняющей уважение страны куда-то в пропасть. Естественно, никакой летный прототип никуда не полетит в 2023 году, поскольку лететь нечему.

Нужны не потрясатели инфосферы, ставящие шах и мат в первую очередь российскому авиапрому, а реальные самолеты, способные выполнять реальные боевые задачи.

Как в США, да, не очень вышло с F-22, но самолет полетел в 1997 году и на сегодняшний момент их выпущено почти две сотни. F-35 можно считать в определенной степени работой над ошибками, и со всеми плюсами и минусами, но этих самолетов изготовили уже почти тысячу.

У нас вроде бы все идет согласно планам, но вот отставание просто ошеломляющее. Почти 14 лет назад, в 2010 году, состоялся первый полет прототипа Су-57. И что? И ничего. 12 единиц для испытаний – это как? Это никак.

А ведь самолет только тогда станет серийно выпускаться, когда для него серийно будет выпускаться двигатель. А все преимущества «Изделия 30» только тогда станут реальными, а не на бумаге, когда двигатели пойдут в серию сотнями и обеспечат выпуск не только Су-57, но и Су-75. Если, конечно, будет надо.

И можно сколько угодно разглагольствовать о суперистребителях шестого поколения, гиперзвуковых и беспилотных, можно вооружать их лазерами и бластерами, да вообще, говорить можно все, что заблагорассудится в рамках закона. Но для нового поколения самолетов нужно будет и новое поколение двигателей. Гиперзвуковых, так сказать. Или ионно-фотонных. Не важно, важно то, что нужны будут двигатели других мощностей и даже возможно, принципов.

А у нас все никак «Изделие 30» не перейдет в стадию АЛ-41Ф1.

Но без него никак не получится слепить это самое шестое поколение. Либо на это уйдут десятки лет, как у американцев, которые начали проектирование своих движков с чистого листа. Да, они их сделали, но кто сказал, что это что-то выдающееся?

Постройка нового самолета с новой силовой установкой без доведения до кондиции Су-57 с АЛ-41Ф1 – это прыжок через пропасть отсутствующего звена с весьма непредсказуемым результатом. Точнее, как раз в наших реалиях весьма предсказуемым – впустую потраченные деньги и время с нулевым выходом. Увы, у нас это входит в постоянную практику.

Нужно доводить до серии АЛ-41Ф1, нужно, чтобы летали Су-57. И не просто летали, а выполняли боевые задачи. Не испытания, а строевая эксплуатация и лишь одна она показывает, насколько правильны были решения, заложенные в самолет, только на ее результатах можно определить правильность разработок и решений и насколько есть смысл использовать эти разработки в дальнейшем.

Сегодня можно сказать, что завершение работ по АЛ-41Ф1 тормозит всю идею истребителя пятого поколения России. Решение проблемы с двигателями и последующий выпуск серии самолетов – вот гарант того, что ВКС РФ останутся на высоте.

Автор:

Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

aviation21.ru, foto-ram.ru, stylishbag.ru, paralay.com, turbinist.ru